37. The Groundhandling Podcast - Groundhandling Podcast

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Base Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch, die ich unbedingt mit euch teilen möchte. Dankeschön geht an Nik Hawks, der mich vor ein paar Episoden in seinem eigenen Podcast, dem Paleo Treats Podcast, interviewt hat. Nik Hawks ist ein ehemaliger Navy-Badass und hat die Leadville 100 absolviert, den Mount Whitney in seinen Sandalen gewandert und mit einem Segelboot von Kalifornien durch den Panamakanal bis in die Karibik gesegelt. Er hat in seiner eigenen Show all möglichen coolen Sachen gemacht, klassische Abenteuer und Interview-Abenteuer. Also lade ich euch ein, das mal auszuchecken. Aber vor etwa einem Jahr hat er die Rockies Traverse gesehen, das Projekt, das ich mit Will Gadd durch die kanadischen Rockies gemacht habe. Er war total inspiriert davon, zu lernen, wie man fliegt.

Ein totaler Anfänger, aber er hört in diesem Podcast ständig alles über Groundhandling. Er nimmt das sehr ernst und hat beschlossen, voll einzusteigen. Ich denke, in dieser Folge haben wir gelernt, dass er etwa 98 Minuten lang dabei ist. Er ist in seiner eigenen Karriere unterwegs, aber er widmet sich dem Groundhandling und wollte verstehen, warum es wie die neue Ebene des Lernens erscheint. Die Leute denken bei Groundhandling nur daran, den Schirm über den Kopf zu bringen und vom Hügel herunterzukommen. Und das ist definitiv nicht das, wovon wir beim Groundhandling sprechen. Das ist der allererste kleine Schritt. Viele unserer Hörer haben uns auch nach Groundhandling gefragt, und ich kann das gerne näher erläutern. Nick fand es eine super Idee, eine Folge zu machen, die sich zu 100 % der Kunst des Groundhandlings widmet. Genau das haben wir gemacht. Bevor wir zur Show kommen, wollte ich euch alle im Vereinigten Königreich noch daran erinnern, dass ich am zweiten Aprilwochenende dort für eine kurze Filmtour sein werde.

Komplimente an Cross Country Magazine, Ed Ewing, Hugh Miller und all ihre harte Arbeit. Danke, Leute. Wir machen an diesem Wochenende auch ein paar Shows. Ich glaube am 8. und 9. oben im Lake District im Jocky Sanderson Flight Park. Das wird echt cool. Ich werde dort sein, um den Film zu zeigen, aber auch über Bivvy-Fliegen, X-Alps, Essen, Expeditions-Packing, Ausrüstung zu sprechen und ein bisschen mit euch zu fliegen. Ich hoffe, ihr kommt und seid dabei. Ich glaube, der Samstag ist ausverkauft, aber wir haben am Sonntag noch ein paar Plätze frei. Alles dazu findet ihr auf der Website cloudbasemayhem.com. Und in den sozialen Medien findet ihr das auf meiner Facebook-Seite, auf der Facebook-Seite von Cross Country und so weiter. Also ohne Umschweife, lass uns in diese Show eintauchen. Wir haben bei dieser hier die Rollen ein bisschen vertauscht.

Nick hat mich eigentlich eher interviewt, um mehr über SIV zu erfahren. Und über Groundhandling und einfach über sichere Praktiken, von denen ich fest davon überzeugt bin – und viele andere gute Piloten auch –, dass man in ein paar Stunden Groundhandling viel mehr lernen kann als in ein paar Stunden in der Luft. Das ist sogar eine absolute Tatsache. Das ist ein Teil des Sports, der uns wirklich rettet und uns viel sicherer macht. Und hoffentlich wird das einige der unklaren Punkte zum Thema Groundhandling aufklären. Also ohne viel Drumherum, genießt bitte dieses Gespräch mit meinem guten Freund Nick.

Nik Hawks, es ist echt cool, dich hier zu haben. Wir werden das Thema hier ein bisschen anpassen und du wirst mit mir sprechen. Aber das letzte Mal, dass wir ausführlich geplaudert haben, war in deinem Podcast, was übrigens klasse ist – der Paleo Treats Podcast, zu dem ich unsere Hörer einlade, mal reinzuschauen. Nick spricht mit Abenteurern, die wirklich, wirklich coole Sachen machen. Und das hat nicht unbedingt etwas mit Paleo zu tun, obwohl ihr einige tolle Snacks macht, die mir super gefallen. Ich habe tatsächlich die ganze Schachtel gegessen, die du mir vor etwa zwei Tagen geschickt hast. Das Zeug ist der Wahnsinn. Aber wir werden jetzt ein richtig cooles Gespräch über Groundhandling führen. Und du bist mit dieser Idee auf mich zugekommen, auf die ich mich riesig freue. Aber das letzte Mal, dass wir geplaudert haben, was nicht allzu lange her ist, hattest du noch gar nicht geflogen.

Und jetzt habe ich verstanden, dass du den Himmel ziemlich im Griff hast. Also, bring uns mal auf den neuesten Stand: Was machst du gerade, wie bist du zum Fliegen gekommen und wo stehst du heute?

Cool. Danke. Danke, dass du mich in der Show hast. Ich freue mich riesig. Ich denke, wie der Rest der Gleitschirmflieger-Community, bin ich einfach sehr dankbar, dass ihr so viele Informationen herausgebt und diese Gespräche teilt. Und darum geht es meiner Meinung nach beim Podcasting. Also fang mit einem Dankeschön an. Ich bin eigentlich zum Gleitschirmfliegen gekommen, weil ich den Film mit dir und Will Gadd gesehen habe. Ich hatte einen Kumpel in Salt Lake City, der das gemacht hat, aber ehrlich gesagt dachte ich immer, das wäre einfach nur dumm und langweilig. Und dann habe ich diesen Film gesehen und plötzlich wurden mir das Potenzial und die Gelegenheit vor Augen geführt. Und ich sagte mir so: Das ist es, was ich machen werde. Davor hatte ich ein bisschen Ultra-Laufen gemacht, und es ist super schön, in den Bergen zu sein und diese Perspektive zu haben. Aber ich hatte immer diesen Traum, anstatt den Trail zu laufen, direkt darüber zu gleiten.

Und Gleitschirmfliegen schien der Weg dorthin zu sein. So bin ich dazu gekommen. Ich habe den Film gesehen, mich ein bisschen umgesehen, diese wirklich wunderbare Frau und Instruktorin getroffen, und sie hat es mir super leicht gemacht, mit dem Fliegen anzufangen. Also habe ich angefangen. Und ja, es ist lustig. Die meisten deiner Gäste sind Piloten mit 1.000 oder 10.000 Stunden. Ich bin gerade ein Pilot mit etwa 98 Minuten.

Genial. Jetzt sagst du das wahrscheinlich nur ein bisschen scherzhaft, aber du hast mir diese Liste mit den Dingen geschickt, die du am Boden machst, und die ist einfach wahnsinnig außergewöhnlich. Ich denke, du bist da weit im Voraus. Und eines der wirklich häufigen Themen, die du bei mir mit den Gästen gehört hast: Vieles ist Groundhandling, und ich finde es echt gut, dass du darauf hingewiesen hast, als so: Oh, wow, das muss wirklich wichtig sein. Es klingt also so, als würdest du viel Zeit am Boden verbringen, und Respekt dafür. Aber wie läuft das so?

Das Zeitinvestment am Boden ist für mich eher ein Nebenprodukt meiner Situation, da mein Instruktor nicht im selben Zustand wie ich ist. Wenn wir uns also treffen, können wir fliegen. Und den Rest der Zeit mache ich momentan hauptsächlich Groundhandling. Tatsächlich habe ich neulich die typische angstbasierte Lektion gelernt, dass es keine gute Idee ist, früh zu fliegen, was anscheinend Teil der Entwicklung fast jedes Piloten ist. Ich bin froh, dass es passiert ist und ich sicher gelandet bin, aber es war definitiv beängstigend. Aber ja, also, das Eintauchen in das Thema Groundhandling kommt dadurch, dass ich dich immer wieder darüber sprechen höre, dass fast jeder Pilot, der hier zu Gast ist, darüber spricht. Und ich habe mich gefragt, was gutes Groundhandling eigentlich bedeutet. Und da haben wir diesen einen Link zu, ich glaube, Olivier Fritz und Annecy, die mit Kiting amazing Sachen machen.

Und ich habe mir das angesehen und gemerkt, so nach dem Motto: Oh, das ist also gutes Groundhandling. Es ist mehr als nur den Kite über den Kopf zu bekommen. Aber ich dachte, es wäre super cool, dir als wirklich gutem Piloten eine Menge Fragen zu stellen und deine Gedanken zu Groundhandling zu hören. Und hoffentlich können wir das mit dem restlichen PG-Clan teilen.

Ja. Tatsächlich werde ich für euch, die zuhört, Links bereitstellen. Einige der Videos, auf die wir hier Bezug nehmen werden, einschließlich dem von Olivier aus Annecy in den Shownotes, sind einfach fantastisch. Und dieses Video ist das nächste Level. Ich muss zugeben, dass mein Groundhandling definitiv nicht auf diesem Niveau ist. Also ja, ich freue mich darauf, deine Fragen zu beantworten. Aber ihr, die zuhört, stellt sicher, dass ihr in die Shownotes schaut und euch die Zeit nehmt, das anzusehen. Sie sind unglaublich wertvoll und geben euch ein Ziel vor Augen. Da sind ein paar dabei. Die sind wirklich klasse. Aber ja, nein, gut gemacht, dass du die hervorgehoben hast.

Also, um zu beginnen, Kevin, ich meine, wir haben quasi den absoluten Anfänger, der eine Wand baut und sie dann über sich bekommt. Und das scheint für viele Leute das Groundhandling zu sein. Und dann hast du am anderen Ende des Spektrums dieses Video, das da oben ist. Was hältst du von der Progression zwischen diesem Anfängerlevel und diesem fortgeschrittenen Level? Hast du dir das mal überlegt? Werdet ihr beim Groundhandling immer mitgerissen? Passiert das ständig? Oder ist das etwas, das irgendwann komplett verschwindet? Oder ist es viel mehr wetterabhängig? Wie stellst du dir diese Progression in deinem Kopf vor?

Ja, ich meine, ich hatte wirklich Glück, als ich es gelernt habe. Und, weißt du, so vieles davon hängt davon ab, wo du bist. Ich möchte diese Leute nicht bloßstellen, weil sie zu meiner Truppe gehören. Und es ist auch einer der Orte, an denen ich viel Zeit mit dem Lernen verbringe. Aber wir haben eine Site in Issaquah in Washington, wo – die Piloten dort sind berühmt dafür, dass sie schrecklich schlechte Groundhandling-Skills haben, weil es eine Gebirgs-Site ist und kein Ort, an dem man bei Wind wirklich nicht fliegen kann. Man bekommt also nicht viel Groundhandling-Erfahrung im Gebirge. Wenn du also nicht woanders hingehst, um Groundhandling zu üben, dann ist Groundhandling für einen Piloten an diesem Standort genau das, was du gerade gesagt hast.

Du baust eine Wand auf, ziehst über deinen Kopf. Wenn du Glück hast, kommst du vom Hügel runter. Für mich ist das die absolut grundlegendste Ebene. Das ist kein Groundhandling. Das ist Fliegen, wenn du Glück hast. Und ich denke, der Grund, warum Groundhandling so unglaublich kritisch ist, ist, dass alles, was in der Luft passieren könnte und schlecht wäre, man am Boden simulieren kann. Wenn es dann in der Luft passiert, ist es völlig harmlos, wenn man diese Fähigkeiten besitzt. Und 100 von 100 Unfälle passieren mit Bodenkontakt. Du wirst also in der Luft nicht verletzt. Du wirst verletzt, weil du – Gott bewahre – vielleicht eine Leine um den Helm oder eine GoPro bekommst und dir den Nacken brichst oder so.

Aber oder wenn es acro ist, weißt du, ich habe mir mal die Schulter ausgekugt. Aber ich meine, die ernsthaften Sachen passieren natürlich am Boden. Und 99 von 100 davon passieren, wenn man beim Starten oder Landen ist. Es ist also sehr selten, selbst bei einem Rettungsschirm-Wurf oder so. Also, ich denke, das ist es. Während man Piloten in Tiger mit Piloten vergleicht, die viel Zeit verbringen, sagen wir, in Point in Utah, wo es fast immer sehr windig ist und man richtig am Grat fliegt, ist das eine ganz andere Art des Fliegens. Diese Leute werden sehr schnell richtig gut im Groundhandling. Weißt du, man kann einen sechsmonatigen Piloten aus Point nehmen und ihn gegen einen zehnjährigen Piloten in Tiger stellen und ihre Groundhandling-Skills sind hundertmal besser. Sie sind nicht auf dem Niveau von Olivier Fritz in dem Video, das wir in die Shownotes packen werden. Aber, weißt du, sie, sie, weißt du, sie schleifen einfach überall mit den Füßen herum. Sie tanzen unter ihrem Flügel. Sie benutzen ihre C's oder sie sind aus dem Fourliner, ihre D's oder den Twoliner. Sie benutzen ihre B's. Wenn es windig ist, ziehen sie nie die Bremsen. Weißt du, das sind einfach wirklich solide Skills, die ich als Grundlagen bezeichnen würde. Weißt du, gestern Abend hatte ich eine Filmvorführung in San Francisco. Und einer der Typen, mit denen ich nach der Show gesprochen habe, hatte gerade einen Unfall und er hat mich gefragt, was ich über SIV denke.

sind hundertmal besser. Sie sind also nicht auf dem Niveau von Olivier Fritz in dem Video, das wir in die Shownotes packen werden. Aber, weißt du, sie, sie können, weißt du, sie schleifen überall mit den Füßen über den Boden. Sie tanzen unter ihrem Schirm herum. Sie benutzen ihre C-Leinen oder bei einem Fourliner ihre D-Leinen oder bei einem Twoliner ihre B-Leinen. Wenn es windig ist, tippen sie nie auf die Bremsen. Weißt du, das sind einfach wirklich solide Fähigkeiten, die ich als Basisfähigkeiten bezeichnen würde. Weißt du, gestern Abend hatte ich eine Filmvorführung in San Francisco. Und einer der Typen, mit denen ich nach der Show gesprochen habe, hatte gerade einen Unfall und er hat mich gefragt, was ich von SIV halte.

Und, wissen Sie, für mich gilt: Wenn Sie Gleitschirmfliegen gehen, und besonders wenn Sie cross country fliegen, ist SIV eine Sache, die man nicht nur einmal macht. Das ist Teil Ihres jährlichen Trainings, das Sie immer wieder wiederholen müssen. Ich denke also, das Verhältnis von Groundhandling zu Fliegen liegt bei zehn zu eins. Ich meine, es ist einfach eine absolut notwendige Fähigkeit. Ich habe Ihnen vielleicht etwas mehr geantwortet, als Sie gefragt haben. Aber ja, die kurze Antwort ist, dass es, sobald man gut darin ist, nie zu jeglichem Schleifen kommen darf. Es sollte nie irgendetwas sein. Beim Start sollten Sie immer elegant aussehen. Wissen Sie, Chrigel sieht elegant aus, wenn es flach weht. Er lässt es immer noch einfach aussehen.

Genau. Also rein auf einer Zahlenbasis ist das Verhältnis von Bodenhandling zu Flug etwa zehn zu eins.

Glaubst du, dass sich das mit der Zeit ändert? Hast du als erfahrener Pilot das Gefühl, dass du auf diesem Niveau noch Groundhandling betreiben musst? Oder hast du das Gefühl, dass dieses Verhältnis über die verschiedenen Stundenzahlen hinaus – egal ob fünfhundert, tausend oder zehntausend – sich ändern kann und trotzdem ziemlich sicher bleibt?

Nein. Ich denke, dass das nur sehr, sehr wenige Piloten tun. Und ich bin einer davon. Und das ist völlig falsch. Ich denke, dieses Verhältnis sollte über deine gesamte Karriere so bleiben. Weißt du, die mit Abstand besten Piloten – und wenn du dir acro Piloten ansiehst, die spielen ständig am Boden, weil sie auf die richtigen Bedingungen warten. Aber sie machen es auch zu einem Spiel, weißt du. Und es macht super viel Spaß. Und es ist unglaublich gute Übung. Fliegen an sich ist nicht viel Bewegung. Aber beim Groundhandling geht dein Puls hoch. Es ist aerob. Es kann auch anaerob sein. Und wenn du noch Freunde dazu holst und ihr euch gegenseitig an den Schirmen zupft – das erste Mal, als ich wirklich gesehen habe, wie viel Spaß das sein kann, war ich noch ein sehr neuer Pilot.

Ich habe mit Enloe O'Connor und seinem Sohn gespielt. Sein Sohn ist 10 Jahre alt und ein absolutes Groundhandling-Jedi. Wir sind also in der Luft hinterhergejagt. Wir sind immer und immer wieder aufgestiegen und gelandet. Und wenn wir oben gelandet sind, ist er unter seinem Schirm herumgetanzt. Er hat einfach ausgestreckt, etwas an meinem Schirm gegriffen, nur um ihn in irgendeiner Art von bösem Klapper zu bringen, damit ich versuchen konnte, ihn zu retten. Ich denke, man muss so etwas als Training sehen und sich bewusst machen, dass diese Art von Training mein Leben retten wird. Ich war an Orten wie Beer in Indien, wo man einen kleinen Startplatz hat und manchmal hunderte Piloten gleichzeitig starten.

Und, weißt du, es gibt nur ein paar kleine Stellen zum Abheben. Oft gibt es keinen Wind. Also machen die Leute Vorwärtsstarts, was dazu neigt, dass – und das ist wieder mal, ein Vorwärtsstart sollte für einen Piloten nie nervenaufreibend sein – aber typischerweise machen die Leute nicht genug Groundhandling oder sie gewöhnen sich zu sehr an Rückwärtsstarts. Sie schauen auf ihren Schirm und verlieren diese Fähigkeit des Vorwärtsstarts. Und ich muss zugeben, das habe ich auch getan. Als ich also in den letzten X-Alps teilgenommen habe, wusste ich, dass ich tonnenweise Sledder und Vorwärtsstarts machen würde, und Starts, die nach hinten weggeblasen wurden. Also musste ich wirklich schnell rennen. Ich habe das zu meinem Trainingsregime gemacht. Und sicher hat es mich zu einem sichereren, besseren Piloten gemacht. Wenn ich an Bir, denke, kann man dort fast jeden Tag während der Saison zwei oder drei Unfälle von Leuten sehen, deren Starts weggeblasen wurden.

Und in meinem Kopf ist das einfach völlig unnötig. Die sollten da oben gar nicht sein, bis sie unten im Paddock sind. Und die haben vorher, weißt du, 50 oder 100 Stunden oder so gemacht. Das sollte einfach nicht sein. Für mich sind das einfach sinnlose und völlig vermeidbare Unfälle. Also ja, um deine Frage zu beantworten: Mein Impuls wäre – und das gilt auch für mich selbst – dass man dieses Training niemals minimiert, dass es einfach Teil deines Flugrituals wird. Also ja, ich würde jedem dazu raten, viel mehr Zeit am Boden zu verbringen. Eine sehr lustige Sache, über die ich in der Vergangenheit im Podcast gesprochen habe, ist mein erster Superfinal in Columbia im Jahr 2012.

Und wir haben das in der letzten Show eigentlich mit Christina besprochen. Aber die Luft ist beim Start oder sogar leicht über dem Rücken oft ziemlich ruhig. Ihr habt da all diese totalen Luftjet-Augen mit Comp-Schirmen. Und es ist auf eine Weise fast schon komisch. Und es ist auch irgendwie lächerlich zu sehen, wie viele Piloten, die zum Beispiel bei einem World Cup sind – das sind die Besten der Besten, was das cross country Fliegen angeht – am Boden wirklich schlecht sind. Und ich denke, das ist es. Da gibt es eine direkte Verbindung. Es gibt eine direkte Linie zwischen dem und Unfällen, selbst auf diesem Niveau. Ich denke, wenn man am Boden schlecht ist...

Du könntest also immer noch ein ziemlich guter cross country Pilot sein, aber du könntest viel besser werden.

Ja, das ist die Frage, die mir in den Kopf kommt: Man hat Typen, die in der Luft phänomenal gut sind, aber am Boden ziemlich mies. Und ich frage mich, wenn man sich die Realität ansieht, klingt es zwar nach einer guten Idee, Groundhandling zu machen. Aber wie viel besser wird man dadurch, wenn man eine Menge Groundhandling macht, wenn man in der Luft sowieso schon richtig gut ist? Ich meine, ich denke, das ist die schwierige Frage. Weil ich nicht weiß, ob es einen riesigen... Also ja, ich meine, es ist... Ja, ich denke.

Ja, ich denke, das ist eine super Frage. Und ich finde, das ist wirklich offensichtlich, weißt du, da verrennen sich die Leute oft. Du denkst dir: Moment mal, dieser Typ ist einfach unglaublich. Aber manchmal kommt er kaum vom Boden ab, wenn der Wind quer steht oder von hinten kommt oder was auch immer. Und der Grund, warum das nicht so offensichtlich ist, liegt daran, dass man beim Fliegen – erstens hat man einen unter Druck stehenden Schirm. Und der Pendeleffekt nimmt dem Schirm vieles weg. Weißt du, vieles von dem Schlechten, was passieren könnte, passiert nicht, weil man darunter hängt. Und dann erwirbt man all diese Fähigkeiten, die aus stundenlangen Flugzeiten resultieren.

Du weißt, wie man Thermik erkennt, wohin man fliegen muss, wie man den Rotor nutzt, wie man auf der Lee-Seite oder der Luv-Seite fliegt, die Tageszeit, den Sonnenstand – all die Dinge, die wir nutzen. Du fliegst das untere Drittel des Himmels, das mittlere Drittel, das obere Drittel, all diese Dinge, die wir lernen. Aber wenn es um etwas Schnelles und Katastrophales oder potenziell Katastrophales geht: Wenn du diese Stunden und Stunden und Stunden am Boden hast, sind diese potenziell katastrophalen Dinge völlig harmlos. Sie passieren jemandem, der am Boden großartig ist, ganz, ganz selten, weil es völlig unmöglich ist. Weißt du, diese kleinen Dinge, die du spürst, und diese winzigen, winzigen, winzigen Empfindlichkeiten, die du durch all die Zeit am Boden aufbaust.

Wenn du deinen Schirm betrachtest, ihn herumdrehst und den Luftstrom sowie die Dynamik und deren Auswirkungen auf deinen Schirm verstehst, hängt das direkt mit der Sicherheit in der Luft zusammen. Die andere Seite ist meiner Meinung nach offensichtlich. Aber wenn Unfälle am Boden passieren – und ich meine damit den Start oder die Landung –, dann ist das rein Groundhandling. Das sind also zwei verschiedene Dinge. Aber wenn du zum Beispiel sagen würdest, dass du in Volpiv einsteigen und ein bisschen Skycampen machen willst, so wie ich es oft tue, dann gibt es da ein paar Fähigkeiten, die wirklich Voraussetzung sind.

Eines ist das Toplanding, was wahrscheinlich das eine, wenn nicht das gefährlichste, was wir in unserem Sport machen, weil man typischerweise zu einer Tageszeit landet, in der es noch ziemlich kraftvoll ist. Und seien wir ehrlich, Toplanding ist knifflig. Und dann ist da noch die andere Sache: Man fliegt nicht von bekannten Orten aus, wo man zuverlässige Wetterberichte hat und andere Leute herumstehen. Man hat nicht all diese Medien, man hat nicht dieses lokale Wissen und es ist nicht dein Standort. Man fliegt und landet und fliegt und landet an Orten, an denen vielleicht noch nie jemand geflogen oder gelandet ist. Und dann nutzt man einfach all die Fähigkeiten, die man sich aufgebaut hat. Und wieder einmal, es ist ein sehr schmaler Grat zwischen sich das Sprunggelenk brechen und einfach nur herumtanzen und sicher sein.

Das ist reines Groundhandling. Das ist kein Glücksspiel. Ich denke nicht, dass es so sein sollte. Wenn du ein Pilot bist und mehr als ein paar Mal im Jahr erlebst, dass es gerade noch mal knapp war, dann machst du nicht genug Groundhandling. Lass uns ehrlich sein: Das ist ein gefährlicher Sport. Und du kannst diese Risiken radikal minimieren, wenn du diesen Teil in dein Können integrierst.

Okay. Also als jemand mit sportlichem Hintergrund, ich habe zwar nie als Profisportler gearbeitet, aber definitiv teilgenommen. Man macht fast jedes Mal ein Aufwärmen. Gibt es ein Aufwärmen, das du beim Groundhandling machst, wenn du aufstehst? Weißt du, wenn du für einen Tag fliegen gehst, egal ob es ein Spaßflug ist oder kein Spaßflug oder was auch immer es ist. Machst du irgendwas anderes als beim Racing so: Okay, ich werde eine Wand bauen. Ich werde meinen Reverse ausführen. Ich werde es wieder runterbringen. Ich werde den Cobra-Launch machen. Du bringst es hoch. Links 180 Grad drehen, rechts 180 Grad drehen. Hast du ein System, das du durchgehst, oder hast du von jemandem gehört, der so ein System hat, wo sie einfach ihr 10-minütiges Kiting-Aufwärmen machen, bevor sie loslegen? Und der zweite Teil der Frage ist: Wenn du das hast und es jedes Mal machst, ist es wirklich notwendig, wenn man gut ist, immer dasselbe Verhältnis von 10 zu 1 beim Kite vor dem Flug zu haben?

Weißt du, das...

Noch eine gute Frage. Ich kenne niemanden, der das macht, außer an Orten wie The Point, wo man eher auf Ridge Soaring oder so etwas Ähnliches spezialisiert ist. Normalerweise kann das Zeitfenster beim Bergfliegen, besonders in den Rockies, sehr, sehr eng sein. Und wenn du mittags fliegst, sagen wir mal in Sun Valley, wo ich fliege, würdest du niemals Zeit am Boden mit Kiten oder irgendwelchen Übungen verbringen wollen. Weil wir oft fliegen, wenn ziemlich starke Staubteufel durchziehen, und man will einfach hoch und weg. Die Antwort auf deine Frage hängt also völlig davon ab, wo du gerade bist.

Wenn du in Annecy bist, auf so einem halben Meile großen Teppich und niemand sonst in der Nähe ist – die würden das niemals machen, in diesem Video hat er offensichtlich die Erlaubnis bekommen. Aber normalerweise stehen da hundert Leute und warten darauf, vom Berg zu starten, und es gehen tonnenweise Tandems los, da würde man das niemals dürfen. Du musst dein ganzes Zeug bereit haben. Deine Leinen sind sauber. Du bist startklar. Alles ist festgeschnallt. Du hast deine vier Hauptchecks gemacht und bist vom Berg weg. Also, ja, es hängt komplett davon ab, wo du bist. Ich sehe die beiden als sehr unterschiedliche Disziplinen. Die eine ist, wenn du den Berg hochgehst, um eine cross country Flug zu machen, und da musst du beim Start sehr genau darauf achten.

Man muss darüber nachdenken, ob man zum Beispiel sein Essen griffbereit hat. Sind die Instrumente startklar? Nate Scales nennt das, wisst ihr, keine Anfängerfehler. Wenn man bei einem Wettbewerb ist oder einen großen Tag vor sich hat – wenn man auftaucht und zum Beispiel den Helm vergessen hat, oder die Schuhe vergessen hat, oder nicht genug Essen oder nicht genug Wasser dabei hat, dann setzt man sich selbst schon massiv unter Druck. Das sind genau die Dinge, bei denen man sich denkt: Ja, vielleicht ist heute nicht mein Tag. Wenn man dann oben am Start ist, ist man sicher und man kann den Unterschied zwischen den großartigen Piloten und den weniger guten Piloten beim Start richtig gut sehen. Weil die sind einfach unglaublich selbstbewusst und extrem organisiert, packen aus, legen alles bereit und sehen dabei einfach klasse aus.

Und um diesen Punkt zu erreichen, haben sie – nun ja, die besten von ihnen haben – viel Zeit am Boden verbracht. Ich sehe die beiden Dinge daher als unterschiedlich an. Ich denke, wo die Leute Fehler machen, ist, dass sie von Groundhandling hören und am Anfang viel davon machen. Und dann fangen sie an zu fliegen und lieben das Fliegen. Und sie lassen das Groundhandling hinter sich, aber man muss die schlechten Tage nehmen und sagen: Das sind die Tage, an denen man Groundhandling macht. Der Unterschied ist jedoch, dass es ziemlich gefährlich sein kann, Groundhandling zu machen, wo es Kompression oder Thermik gibt, weißt du? Sicher. Ich würde nur sagen, man möchte Groundhandling auf einem Feld machen, auf einem Fußballfeld, weißt du, es ist okay, es an einem Ort zu machen, wo es Rotor gibt.

Eigentlich ist das super, weil es das nachahmt, womit man in der realen Welt zu tun hat. Aber man will nicht weggeblasen werden, weil man sich dann natürlich verletzen könnte. Also möchte man es an Orten machen, die für Groundhandling geeignet sind; stürmisch und böig ist völlig okay. Es gibt diese tollen Geschichten darüber, wie Chrigel für die X-Alps trainiert: Er geht in ein Tal, wo es tonnenweise Schnee gibt, und schaut, wie viel Wind er aushalten kann. Es gibt Gerüchte, dass er mit einem normalen Schirm regelmäßig bei 60 Knoten Groundhandling macht. Es gibt immer diesen Typen, den wir unterstützen, oder? Was deutlich über der Trim-Geschwindigkeit eines Schirms liegt, aber er macht es trotzdem. Er sucht sich einen Ort aus, an dem er weggeblasen werden kann.

Er sucht sich einen Ort mit viel Pulverschnee aus, an dem er Fehler machen könnte. Ich kann mir kaum vorstellen, dass Chrigel jemals bei irgendwas einen Fehler macht, aber er wählt einen Ort, an dem es sicher ist, falls er abgehoben wird oder so. Also stellt zuerst sicher, dass es ein sicherer Ort ist. Ein sicherer Ort, um das zu tun. Die andere Sache ist auch, dass es für Piloten in den USA und Kanada gilt: Wenn ihr in den Rockies oder so etwas Ähnlichem fliegt, sind viele der Orte, an denen wir fliegen müssen, wirklich hart für euren Schirm. Es gibt tonnenweise kleine Steine oder Wüstenstrauch oder kleine Bäume. Ich meine, das sind keine grasbewachsenen Hügel wie sie in den Alpen haben. Also, um das ziemlich teure Equipment zu schützen, wollt ihr auch nicht wirklich Groundhandling machen und euch den Schirm kaputtmachen. Ihr wollt an Orten Groundhandling machen, die wirklich schonend zu eurem Schirm sind.

Sogar Sand, Sand zerstört einfach Schirme. Es ist also völlig okay, mit einem Schirm, den man nicht vorhat zu fliegen – wie einem kleineren Schirm oder sogar einem Speed-Schirm – zu Groundhandeln. Ich meine, jede Art von Groundhandling ist gutes Groundhandling. Es muss nicht zwingend der Schirm sein, mit dem man fliegt. Natürlich musst du auch mit dem Schirm Groundhandeln, mit dem du fliegst. Aber schone lieber etwas anderes. Nimm nicht deinen brandneuen Porsche und fahr damit eine Rallye durch den Wald.

Kevin, gibt es da bestimmte Groundhandling-Skills, an die du denkst? Denn das ist eine Sache, die mir beim Zuhören immer wieder aufgefallen ist: Die Leute sagen dann so, oh, der Typ ist ein guter Groundhandler. Aber was bedeutet das? Wenn ich sage, du bist ein guter Läufer, dann heißt das, oh, du kannst eine Meile unter fünf Minuten laufen. Das ist ein verdammt guter Läufer. Aber beim Groundhandling höre ich scheinbar nicht oft von spezifischen Skills. Kannst du da darüber sprechen? Also, sollte jeder in der Lage sein, seinen Schirm unter Kontrolle um 360 Grad zu drehen, oder sollte jeder in der Lage sein, ihn rückwärts oder vorwärts zu fliegen, egal was es ist? Gibt es da Dinge, an die du in diesem Sinne denkst?

Ja, absolut. Also eines ist, dass du deinen Schirm in viel Wind und definitiv in viel, weißt du, instabilem Wind beherrschen können musst. Das bedeutet, dass du ihn wie einen Drachen steuern kannst, also ihn hochbringen kannst, wenn eine Seite komplett geklappt ist. Und einfach die andere Seite haben und mit den Händen wirklich flexibel sein. Damit meine ich, dass du den Schirm am Boden steuern kannst, nur mit den C-Leinen, nur mit den B-Leinen, weißt du, ohne Bremsen überhaupt. Ohne Hände, nur mit den Füßen darunter tanzen, weißt du, die ganze Steuerung über Gewichtsverlagerung machen. Du solltest ihn auch auf dem Rücken am Boden steuern können. Also, weißt du, die Füße komplett aus der Gleichung nehmen.

Du solltest in der Lage sein, den Schirm mit den Füßen am Boden zu führen, wenn ein großer Teil des Schirms, auf beiden Seiten, zu einem Klapper geworden ist. Du solltest ihn am Boden führen können, indem du eine Spitze fast ganz bis zum Boden ziehst, besonders bei stärkerem Wind. Und das macht super viel Spaß. Du lässt den Schirm dich einfach komplett ziehen, ohne dass er außer Kontrolle gerät. Du solltest ihn mühelos wie einen Hubschrauber kreisen lassen können. Du solltest ihn rückwärts fliegen können, nur mit den Bremsen oder den D- oder C-Leinen, je nachdem, was für einen Schirm du hast. Ich meine, im Grunde willst du dir vorstellen, dass es für jemanden, der zusieht, so aussieht, als hättest du die volle Kontrolle. Du willst so sein wie im Video und der Arbeit, die wir für die Shownotes mit Olivier gemacht haben. Du willst einfach total entspannt sein und es einfach drauf haben.

Und deshalb denke ich, all das und noch viel mehr. Ich glaube, die Leute machen sich auch Sorgen um Sachen wie: „Oh, ich will mich nicht blamieren.“ Das kommt meiner Meinung nach oft vor. Und also, ich verstehe das vollkommen, aber übe es einfach, wenn niemand anderes da ist, aber das sollte dich niemals zurückhalten. Es gibt so viele Leute, die beim Start herumsitzen und nervös sind, wie sie aussehen, während du eigentlich schon im Hintertreffen bist. Das ist das, worüber du nachdenkst. Du willst dir einprägen, dass selbst wenn du wenig Flugstunden hast, das Schlimmste ist, wenn du beim Start total nervös bist und dein Kopf mit all diesen Gedanken geflutet wird wie: „Oh, ich weiß nicht...“

Ich weiß nicht. Deine mentale Kapazität ist dann schon so erschöpft, dass deine Chance, beim Start zu scheitern, viel, viel höher ist als bei dem Typen oder der Frau, die einfach zum Start kommt und es einfach draufhat. Die wissen, dass sie es draufhaben, und sie denken nicht darüber nach. Die sind schon ein paar Stunden weiter. Die haben all ihre Wegpunkte und ihr GPS. Die denken darüber nach, wie weit sie gehen können. Die bewerten den Himmel. Die denken nicht darüber nach, wie sie vom Hügel wegkommen. Ich verspreche dir das.

Es ist absolut genial. Ich verstehe das. Und ich denke, jeder durchläuft diese Entwicklung, bei der man viel von diesem Muskelgedächtnis braucht, um das eigentliche Gehirn für das Denken freizumachen, das wirklich zählt. Genau.

Ja, genau. Und ich denke, es gibt da kein, äh, weißt du, das einzige Rezept ist Training, da gibt es keine wirkliche Abkürzung. Ich glaube, aus irgendeinem Grund wird es ja weitläufig als eine Art notwendiges Übel angesehen, und das ist falsch. Es ist wirklich nicht so. Erstens macht es richtig Spaß und ist großartige Übung. Und es ist oft auch einfach ein stressfreies Vergnügen, weißt du, wenn man es an einem guten Ort macht, wird man nicht verletzt. Und seien wir ehrlich, Fliegen kann oft wirklich stressig sein. Also ist es einfach der einfachste und beste Weg, der es in SIV wirklich gibt, aber es ist der beste Weg, ich würde sagen, viel besser als SIV, um einfach schnell gut zu werden.

Du wirst ein radikal besserer Pilot. Wenn du viel Zeit am Boden verbringst, ist das keine Fähigkeit, die man einfach so lernt, wie das Fahrradfahren. Das ist keine Fähigkeit, die du in den ersten zwei Jahren deiner Karriere einfach so draufhastest und dann nach fünf Jahren wieder aufnimmst, ohne viel geübt zu haben, und dann bist du immer noch so gut wie vorher. Du wirst schrecklich sein. Genau. Es funktioniert einfach nicht. Es ist eine Fähigkeit, die aus irgendeinem Grund – ich bin sicher, es gibt Ausnahmen bei bestimmten Leuten – nicht einfach so in deinem Repertoire bleibt.

Ja. Und deshalb muss es verinnerlicht werden. Okay. Immer und immer wieder. Ich habe noch eine Groundhandling-Frage. Und dann denke ich, wir haben das wahrscheinlich genug durchgekaut. Wir können zu mehr Anfänger-Flugzeug-Themen übergehen. Aber das letzte Groundhandling-Thema ist: Glaubst du, es hat irgendeinen Wert, einen separaten Schirm nur für das Groundhandling zu haben? Du hast es vorhin schon ein bisschen beantwortet, aber ich habe Schirme gesehen, die spezifisch für Groundhandling sind. Findest du, ein neuer Pilot sollte das in Betracht ziehen – vielleicht nicht als kritischen Teil seiner Ausrüstung, aber als etwas wirklich Wichtiges oder Essentielles?

Ja, ich meine, es ist schön zu haben, aber ich halte es nicht für essenziell, solange man Groundhandling an einem Ort machen kann, der deinen Schirm nicht zerstört. Ich würde sagen, du brauchst definitiv einen, wenn du keine schönen Rasenplätze oder so etwas hast. Klar, wenn du in der Wüste im Sand Groundhandling machst, dann ja, da ist es ziemlich essenziell, einen zweiten Schirm zu haben, nur weil deine Porosität extrem schnell in die Höhe schießen wird. Wenn du zum Beispiel am Strand in Monterey Groundhandling machst oder den Peel oder so etwas, dann ist das definitiv ein anderer Schirm. Sand ist einfach der schlimmste Feind. Wenn du in der Nähe vom Ozean bist, ist Salz schrecklich. Wasser ist egal, aber Salzwasser besonders. Ja, das ist echt schlimm. Also ja, wenn du kannst, ist es super, einen zweiten Schirm zu haben.

Ja. Man kann oft einfach den alten, abgenutzten Schirm von jemand anderem nehmen, mit dem vollen Wissen, dass dieser sich ganz anders verhalten wird als der Schirm, den du fliegst. Du musst also Übung auf dem Schirm bekommen, den du fliegst, aber normalerweise ist das nicht der, den du einfach kaputtmachen willst. Wenn du eine Woche im Park verbringst, irgendwann in Utah mit deinem brandneuen Schirm, wird er nach dieser Woche nicht mehr sehr neu aussehen. Die meisten Leute dort machen ja nur Red Soaring. Das ist völlig okay, diesen Schirm beim Ground Handling zu Lebesende zu nutzen und dann zu fliegen, aber normalerweise ist das nicht der – es sind nicht viele Leute da draußen mit ihren Enzo Twos.

Stimmt. Das ergibt Sinn. Das ergibt Sinn. Wechseln wir zu ein paar Fragen zum Anfängerflug. Ich höre dich oft über die Aufteilung der Flugstunden sprechen, aber es scheint einen großen Sprung zu geben. Entweder ist man so etwas wie ein 50-Stunden-Pilot oder ein 500-Stunden-Pilot, und unter 50 Stunden ist man Anfänger, dann von 50 bis 500 Stunden Fortgeschrittener und darüber hinaus, oder ab irgendeinem Punkt darüber, wird man Experte oder zumindest besser. Gibt es in deinem Kopf noch eine detailliertere Aufteilung? Wenn jemand auf dich zukommt und sagt, er hätte 2000 oder 4000 Stunden, gibt es da so etwas wie Klassen, in die du sie einordnest? Ja. Ja.

Ich, also, okay. Also nein, Nummer eins: Wenn mir jemand sagt, er sei P3 oder P4, ist mir das völlig egal. Unser Rating-System ist meiner Meinung nach überhaupt nicht wirklich relevant. Ich meine, es ist eher eine Richtlinie, aber als ich diesen nordamerikanischen Fußstart-Rekord aufgestellt habe, war ich P3. Ich hatte viel mehr Flugstunden, ich weiß nicht wie viele, 2000 Stunden oder so. Ich habe das einfach nicht ernst genommen. Richtig. Und das tue ich immer noch nicht. Ich meine, ich sage das jetzt nicht so direkt, aber man kann P4 sein und nur hundert Stunden haben, ich denke, das passt einfach nicht zusammen. Also ist das nicht relevant. Okay. Und die andere Sache ist auch, dass Flugstunden sehr tückisch sind. Jemand kann ein Pilot in Pacifica oder Torrey sein und hunderte und hunderte und hunderte von Stunden im Gleitschirmfliegen haben.

Und die wissen die erste coisa über cross country. Weißt du, die sind noch nie in Rotor geflogen. Die sind noch nie in sehr starken Thermik geflogen. Also, ich denke, wir müssen da mehr darüber nachdenken. Gut, ich mache damit weiter. Ich denke, man kann jemanden haben, der wirklich Gas gibt, ziemlich aggressiv ist und schon gut in der Intermediate-Phase ist, sagen wir bei 75 oder 100 Stunden. 50 ist absoluter Anfang. 100 ist immer noch Anfänger. Wir erreichen die Intermediate-Phase bei keiner Stundenanzahl wirklich, bevor man sicher weit über 100 liegt. Aber eine weitere Variable ist, ob diese 100 Stunden in fünf Jahren gesammelt wurden oder ob das 100 Stunden sind, die man in drei Monaten gesammelt hat.

Wie aktuell bist du eigentlich? Jeder Einzelne ist völlig anders. Was ich vielleicht lieber mag, sind die Stufen. Es gibt wahrscheinlich noch viel mehr davon, aber man hat sozusagen den Anfänger und dann den Fortgeschrittenen. Und wir sprechen oft vom Fortgeschrittenen-Syndrom. Ganz einfach ausgedrückt ist das Selbstüberschätzung. Und dann hast du das Ende der Skala, die Experten, wo man das Fortgeschrittenen-Syndrom hinter sich gebracht hat, und das ist großartig. Und dann sprichst du jetzt von drei bis 400 Stunden pro Jahr für mindestens vier oder fünf Jahre. Und du bist auch ziemlich aggressiv.

Du hast die Ausbildung gemacht, du hast Groundhandling gemacht, du hast SIV gemacht. Mit anderen Worten, du wirst ziemlich gut. Und dann hast du dieses „Ich bin so gut, ich kann mich nicht verletzen“. Und das ist auch sehr gefährlich. Deshalb bringen wir das in der Show immer wieder zur Sprache: Wenn du ein Anfänger bist, weißt du eigentlich nicht, wovor du Angst haben sollst. Und wenn du ein Fortgeschrittener bist, denkst du, du bist besser, als du bist. Diese Selbstüberschätzung kann also wirklich zu einer Katastrophe führen. Und das sind die Leute, die vielleicht nicht verstehen, was an dem Tag gerade passiert. Sie denken sich vielleicht: „Oh, ich bin ziemlich gut im Groundhandling geworden.“ Und der Typ da fliegt, aber sie wissen nicht, dass der Typ zum Beispiel ein X-Helikopterpilot oder so ist. Und dann fliegen sie und verletzen sich, weil sie in Bedingungen sind, die weit über ihre Fähigkeiten hinausgehen.

Wisst ihr, eine Sache, die bei vielen Leuten oft vorkommt, ist, dass sie in der Luft sind und nicht merken, wie schnell sich die Luft oder das Wetter verändert haben, und sie haben keine Fähigkeiten, um sicher zu landen. Also müssen sie sich durch irgendeine schreckliche, schreckliche Talwind oder irgendetwas anderes durchkämpfen, das schiefgelaufen ist. Und wisst ihr, es gibt nichts Schrecklicheres in der Luft, als wenn man auf dem Boden sein will, wenn man eigentlich noch fliegen möchte. Also, ja, ich denke nicht so sehr über die Flugstunden nach, weil ich glaube, das kann ziemlich irreführend sein. Ich denke, es hängt wirklich davon ab, in welcher Verfassung man heute ist. Denn das ist noch etwas, das Leute dazu verleitet: Sie haben vielleicht gerade einen kleinen Unfall gehabt oder jemanden anderen gesehen und fliegen aus Angst.

Und, weißt du, das kann wirklich ... es ist, als würde man einen Arm hinter den Rücken legen, aber es ist dein Gehirn, deine ... deine Kapazität für das Letzte. Und das kann gefährlich sein. Es gibt Tage, an denen du es hast, und Tage, an denen du es nicht hast. Einer meiner letzten Gäste bei Tom Petty ... er hat darüber gesprochen, und ich glaube, eine der wertvollsten Lektionen, die er je gelernt hat, war, wann man nicht fliegen sollte. Das liebe ich.

Ja. Und es ist lustig. Ich meine, wir werden das später bei einer der Fragen ansprechen, aber so viele dieser Dinge sind, so schrecklich sie auch sein mögen, für mich – und ich denke wahrscheinlich für viele Gleitschirmflieger –, weil ich vermute, dass die meisten Gleitschirmflieger wirklich von diesem Gefühl, von diesem kinästhetischen Sinn getrieben werden, muss man es fühlen, um es zu lernen. Man kann es in einem Buch lesen. Zu hundert Prozent. Hundert Mal. Und Gott weiß, ich liebe das Lesen, aber Mann, neulich bin ich gestartet und habe auf diesen ganzen Fortschritt zurückgeblickt, und es gab vier separate Punkte, an denen es so war wie: Nick, du wusstest, dass du nicht starten durftest. Wenn du aufgeschrieben hättest, was du getan hast, wäre es so gewesen wie: Nein, das geht nicht. Nein. Das geht nicht. Aber du kommst da nicht hin, bis du dich auf diesen Gefühlsaspekt einstimmst. Das ist also dieser Teil mit den Stunden, und es ist einfach extrem abhängig davon.

Und ich denke, ja, das ergibt für mich Sinn. Wenn du zurückblickst, nicht nur auf deine Karriere, sondern auch auf die Leute, mit denen du jetzt Gespräche geführt hast – wo du tiefergehende Unterhaltungen führst als vielleicht eine weniger neugierige Person –, gibt es da eine Entwicklung, die du einem Piloten nach der Flugschule aufzeigen würdest? Also, du gehst zur Flugschule, du bekommst dein P2 oder, weißt du, vielleicht dein P3, wenn du schon länger dabei bist. Was würdest du sagen, um den perfekten Piloten oder zumindest den wirklich sicheren Piloten zu machen? Was sollte in den ersten, sagen wir, drei Jahren passieren, wenn sie fliegen, ich weiß nicht, 10 Stunden im Monat oder wie auch immer es ist? Was würdest du da eher empfehlen oder vorschreiben?

Cool. Eine ganze Menge von Dingen. Ähm,

Also, ich denke zuerst – und das ist eine Frage, die oft gestellt wird, weil ich sie schon bei einigen unserer Gäste gestellt habe – und eine sehr häufige Antwort, der ich voll und ganz zustimme, ist: Ob man am richtigen Ort leben kann.

Was ich damit meine ist,

Das ist, wissen Sie, man braucht Zeit. Und je mehr Zeit Sie bekommen können – wenn Sie an einem Ort leben, an dem man nicht so viel fliegen kann, dann ist das Groundhandling das Einfache. Aber wissen Sie, wenn Sie an einem Ort sein können, der eine Community von Piloten hat und wo Sie ziemlich regelmäßig fliegen können, dann gibt es einfach nichts Besseres als Zeit. Umgeben Sie sich mit den Piloten, den Piloten, die Sie lieben. Den Piloten, zu denen Sie werden wollen. Ich denke, das ist super wichtig. Wenn Sie viel fliegen wollen, hängen Sie mit Leuten ab, die viel fliegen wollen, und hängen Sie mit Piloten ab, die besser sind als Sie, wenn Sie können, weil sie Ihnen etwas beibringen werden.

Und beim Gleitschirmfliegen geht es eigentlich um gar nichts Wettbewerbsmäßiges. Ich meine, in Wettbewerben gibt es zwar ein bisschen davon, aber selbst dort hat jeder irgendwann schon mal die Hölle durchlebt. Wir alle sehen viel zu viele Unfälle. Und wir wollen niemals mehr welche sehen. Also, du kannst jeden fragen – ich möchte die Leute dazu ermutigen, so weiche, formbare Schwämme wie möglich zu sein, um wirklich alles aufzusaugen. Und denk daran, wenn du nicht fliegen kannst, gibt es so viele andere Dinge, die du tun kannst. Gewöhn dich zum ständigen Checken deiner Ausrüstung, zum Beispiel deiner Karabiner in deinem Rettungschirm oder ob deine Leinen irgendwo ausgefranst sind.

Es geht darum, alles zu prüfen, immer wieder zu prüfen, und wirklich gut darin zu werden, sicherzustellen, dass dein Vier-Punkte-Check, dein Kinnriemen, deine Gurtzeug-Riemen und deine Schuhe festgeknotet sind. Diese Grundlagen – wenn du dir dort wirklich gute Gewohnheiten aneignest, wird das einen großen Unterschied machen. Und es gibt tolle Ressourcen. Es gibt diesen Podcast, aber ja, es gibt großartige Bücher, wie Thermik-Fliegen von Burkhard Martens. Das musst du lesen und dann noch zehnmal lesen. Es gibt einfach fantastische Sachen von Dennis Pagan. Mads Syndergaard, da gibt es Kelly Farina, den ich vor einer Weile in der Show hatte. Sein Buch ist großartig, also, weißt du, im Winter oder wenn du nicht fliegen kannst, einfach nur...

Lerne, du musst so viel wie möglich lernen. Was die Leute normalerweise Probleme bereitet, ist das Wetter. Also musst du Meteorologie verstehen. Wenn ihr da draußen seid, hört uns zu und überlegt, mit dem Fliegen anzufangen: Wenn ihr Wildwasser-Kayaker seid, Kitesurfer oder Segler, habt ihr einen riesigen Vorteil. Es gibt da eine wirklich seltsame Verbindung zwischen Kajakfahren, Wildwasser-Kajakfahren und Gleitschirmfliegen – Leute, die Wildwasser-Kajak fahren und dann mit dem Gleitschirmfliegen anfangen, werden verdammt schnell gut. Und das liegt daran, dass die Wasserdynamik der Aerodynamik entspricht. Sie verstehen also instinktiv, wie sich Luft bewegt, obwohl Luft unsichtbar ist. Und das verstehen sie.

Und Kajakfahren ist irgendwie verrückt. Ich denke, das passt zu diesem Angst- oder Risikoprofil, das hilft dir, ziemlich schnell gut zu werden. Aber zurück zu deinem Fortschritt: Nichts kann Zeit ersetzen. Ich würde nicht direkt in ein SIV springen. Du solltest etwa 50 Stunden, vielleicht 75 Stunden Erfahrung haben, aber du willst definitiv SIV machen, bevor du wirklich mit ernsthaften cross country Touren anfängst. Und dein erstes SIV ist eben das erste SIV. Du bist nach einem SIV nicht plötzlich so gut. Andre Pershasko, einer unserer Gäste, war ein acro Typ.

Und, weißt du, ihm wurde gesagt, dass er 300 Fullstalls machen muss, bevor man ihn überhaupt ernst nimmt. Und dem stimme ich voll und ganz zu. Weißt du, SIV ist etwas, das man zu seiner jährlichen Routine macht. Die Leute werden sagen: „Ja, aber das ist irgendwie teuer.“ Ja, aber das ist dein Leben. Also investiere die Zeit. Es ist wie bei einem Woofer. Du vergisst es, du vergisst Wilderness First Response. Und deshalb musst du die Recherche ständig durchlaufen. Es ist das Gleiche mit SIV. Und es ist das Gleiche mit Groundhandling. Man muss es einfach immer wieder aufgreifen. Man muss an den Grundlagen weiterarbeiten und an den Basics bleiben. Denn wenn du cross country fliegen willst, wirst du – ich verspreche dir – in eine schlechte Situation geraten.

Erweitert euer Werkzeugset, denn je mehr ihr trainiert, desto mehr Werkzeuge habt ihr in der Tasche. Und je mehr davon wird einfach zur Routine. Dann könnt ihr landen, lächeln und sagen: Ja, diesen Manöver beherrsche ich.

Ja. Das erinnert mich an den Jeff Shapiro Podcast, den du hattest, in dem er darüber gesprochen hat, wie er dieses Korkenzieher-Manöver gemacht hat – Gott sei Dank habe ich das eine Million Mal gemacht. Und es war einfach eine natürliche Sache. Wenn man es, wenn man es beherrscht, ist es schön, es aus diesem Werkzeugkasten zu ziehen. Es ist alles glänzend und scharf und einsatzbereit. Ja.

Ich meine, ich denke, das ist, also, man muss sich selbst darauf trainieren, unter Stressbedingungen denken zu können. Und für manche Leute kommt das ziemlich natürlich, weißt du, sie bekommen keine Panik, bleiben ruhig und machen es durch. Aber für die meisten Leute ist die Tendenz eher, in Panik zu geraten. Wenn man beim Gleitschirm in Panik gerät, wird das nicht gut gehen. Und der einzige Weg darum herum ist Training. Und deshalb denke ich, dass der Irrglaube beim SIV besteht, dass man nur ein paar davon machen muss und das reicht wahrscheinlich schon. Es ist einfach nicht so, dass man jedes Mal etwas lernt, wenn man es macht. Jedes Mal, wenn man es macht, wird man selbstbewusster. Das Einzige, was das erste Mal bringt, ist, dass man ein bisschen mehr Vertrauen in seinen Schirm gewinnt.

Weil du denkst so: Wow, ich könnte diesem Teil echt was Schlimmes antun. Und es ist völlig okay. Das ist super, weil es dein Selbstvertrauen stärkt. Aber eigentlich löst es nur ein bisschen die Blockaden und schüttelt die Angst aus dir heraus. Und es gibt dir, weißt du, etwas mehr Selbstvertrauen, was klasse ist. Du brauchst Selbstvertrauen, um gut zu fliegen, aber weißt du, erst beim dritten, vierten oder fünften Mal nimmst du die Informationen wirklich auf. Wenn du aus einem SIV kommst und dann alleine eine Reihe von Fullstalls ohne Instruktor machst – dann weißt du, dass du Fortschritte machst.

Verstanden. Aber das ist keine, keine Vorschrift, das nach dem ersten zu machen. Nein,

Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, auf keinen Fall.

Gavin, würdest du sagen, es klingt so, als ob das die grundlegenden Fähigkeiten des Gleitschirmfliegens oder des ersten Kitings sind, und dann machst du deine Starts und Landungen. Und dann, zu einem ziemlich frühen Zeitpunkt in deiner Karriere, machst du dein erstes SIV. Würdest du das als einen Einstieg in acro betrachten? Ja. Wäre das eine grundlegende Fähigkeit für einen angehenden XC-Piloten? Absolut. Nur,

Ja, ich könnte das eigentlich fast so stehen lassen und aufhören. Ich werde zwar mehr dazu sagen, weil es wichtig ist, aber es geht wieder darum, dass man für eine lange Karriere im Fliegen – ganz vorab, dieses alte Sprichwort: Es gibt alte Piloten und es gibt mutige Piloten, aber es gibt keine alten, mutigen Piloten. Und das ist etwas, gegen das ich mich persönlich sehr stark wehre. Also, die Leute, die mich kennen, wissen, dass ich dazu neige, am sehr riskanten Ende zu fliegen. Und genau das hat es mir ermöglicht, wirklich schnell gut zu werden, aber es ist extrem gefährlich. Das ist einfach meine Persönlichkeit. Ich möchte die Leute also keineswegs dazu einladen, das nachzumachen, aber ich denke, glücklicherweise habe ich diese Phase des „Intermediate-Syndroms“ überstanden und versuche jetzt, viel bewusster und klüger vorzugehen.

Und das bedeutet für mich Training. Und das bedeutet für mich, dass acro absolut ein Teil davon ist. Du musst, du solltest acro-Training machen. Aber mit der Einschränkung, dass du es in einer kontrollierten Umgebung machen willst, besonders am Anfang, du lernst es nicht über dem Boden. Du hast einen Instruktor. Er ist gut. Es ist ein guter Instruktor. Und du machst es nicht zu schnell. Ich denke, das eine Manöver, das viele Leute in Schwierigkeiten bringt, sind Wing Overs. Es ist eines der anspruchsvollsten und schwierigsten Manöver überhaupt. Und es ist meistens das, was die Leute am Anfang anfangen zu versuchen. Also hab ein bisschen Respekt vor diesem Manöver.

Mach es nicht tief, nimm dir Zeit, weil bei einem guten Wing over viel passiert, wo du quasi eine Schleife machst und komplett über den Weg gehst. In einem ordentlichen Wing over liegt der Schirm komplett auf dem Kopf. Da ist viel los. Es gibt viel Gewicht, viel Verschiebung, und zu bestimmten Zeiten viel Bremswirkung. Und wenn du es vermasselst, kann es ziemlich hässlich werden. Also mach es schlau. Das ist etwas, das man langsam angehen sollte. Also acro-Training, aber absolut, das gehört in das Werkzeugset. Pal Takats ist einer der XL-Piloten. Dieses Mal war er dabei, ich glaube 2009 oder so, aber sein Ding ist acro. Er ist ein professioneller acro-Pilot, ein Red Bull-Pilot.

Und für ihn, zur X-Alps zu gehen, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Man kann sich einfach einen Typen mit diesen Fähigkeiten vorstellen. Er fliegt jetzt auch sehr gutes cross country, aber stell dir mal einen Typen mit diesen Fähigkeiten in starkem Wind und starkem Rotor vor. Ich meine, es gibt nicht viele Dinge, die ihn wegen seines acro Trainings in eine schlechte Lage bringen würden.

Genau. Also definitiv grundlegend. Gehen wir mal ein Stück auf diese Gefühlsebene ein, wo du über Wing-Overs und das erforderliche Training sprichst. Was denkst du über das Erfordernis eines guten Gefühls für den Schirm und gehen wir ein Stück zurück in die Entwicklung eines Piloten zum Thema Instrumentennutzung? Ich meine, in den USA ist das fast schon eine Kultur, dass wir Ausrüstung lieben und uns über technisches Zeug total aufregen. Und je mehr du deinen Körper mit Elektronik ausstatten kannst, desto besser. Was ist deine Meinung dazu als Anfängerpilot – gibt es Ausrüstungsgegenstände, die man nicht benutzen sollte, bis man sie sich sozusagen durch eine gewisse Anzahl an Flugstunden verdient hat?

Ich meine, eine Sache bei Instrumenten, die wirklich wertvoll sein kann, ist die Windgeschwindigkeit. Wenn du also anfängst, cross country zu fliegen, und nichts hast, das dir Windgeschwindigkeit und -richtung anzeigt, dann kann das ein bisschen gefährlich sein. Also würde ich das als den einen Vorbehalt nennen: Du solltest regelmäßig ohne Vario fliegen. Am Anfang gibt es viel zu viele andere Dinge, die passieren, und du brauchst kein Vario – im Gegenteil, du solltest kein Vario haben. Du hast also nichts außer deinem Tracking-Gerät, falls du an einem abgelegenen Ort bist, aber es ist viel besser, das Gefühl zu entwickeln und deinen Kopf nicht mit unnötigen Informationen zu vernebeln. Es gibt nichts Magischeres als ein Vario, als eine Thermik zu erwischen, sie zu verfolgen, sie zu „coreden“ und zu wissen, dass du gerade aufsteigst, nur indem du dich umschaust und siehst, wie der Horizont verschwindet. Was das Training angeht, halte ich es für wirklich wertvoll, das Teil jedes Jahr wegzulegen, es wieder in die Tasche zu stecken und einfach nach Gefühl zu fliegen. Ich denke, wir lassen uns viel zu sehr von Instrumenten einengen und verlieren das Gefühl. Vögel haben keine Instrumente und kommen trotzdem prima zurecht. Und ich denke, es ist – es ist wieder mal so, dass viele Leute das Fliegen zum Spaß sehen, und ich persönlich – und es sollte absolut immer Spaß machen.

Und wenn es nicht so ist, dann mach es nicht, weil es zu gefährlich ist. Es sollte also Spaß machen. Das ist die wichtigste Regel, aber nutze jeden Flug als Trainingsmöglichkeit, nutze jeden Flug, um besser zu werden. Wenn du es auf diese Weise machst, wirst du viel, viel schneller besser. Und du wirst deine Chancen maximieren.

Cool. Verstehe ich. Ich meine, das klingt ziemlich klasse und super gut. Alles

dieses Piepen ist echt nervig. Wisst ihr, es war ziemlich lustig, mit North of Known zu reisen. Wir erklären im Film nicht eigentlich, was der Vario ist, so wie wir es in Rocky Traverse gemacht haben. Die Piloten wissen also alle, was abgeht, aber das Publikum – eine der Fragen, mit denen ich die Gespräche jetzt einleite, ist: „Hey, das Piepen ist der Vario und das ist das, was er macht.“ Aber wenn man es sich ansieht, wisst ihr, wenn ich im Publikum sitze und es mir vorstelle, ich bin kein Pilot, ist das ziemlich ablenkend. Man ist an diesem wunderschönen Ort und hat ständig dieses Piepen. Was zum Teufel soll das ganze Piepen überhaupt bedeuten? Es ist also ziemlich schön, das einfach wegzulassen und einfach nach Gefühl zu fliegen.

Das muss man einfach rausmischen, Mann. Komm schon.

Im Podcast wird immer wieder über Fehler oder Pilotfehler gesprochen. Das hängt mit zwei Fragen zusammen: Du fliegst schon lange genug und unter großen genug Bedingungen, um – man sollte nicht sagen „hättest“, aber es wäre nicht überraschend, wenn du bis jetzt ein paar schwere Unfälle gehabt hättest, aber das ist nicht der Fall. Gibt es etwas, das du darauf zurückführst? Gibt es ein Mantra über deinen Four-Point-Check hinaus? Gibt es etwas, das du dir selbst sagst, oder etwas, das du Piloten empfehlen würdest, so nach dem Motto: „Diese Abfolge von Ereignissen hat mich sicher gehalten“ oder „Diese Abfolge von Handlungen, die ich vor dem Flug durchführe, hält mich sicher“?

Ach du meine Güte, ich möchte das mit einer gewissen Demut sagen, aber ich möchte es auch mit dem Wissen sagen, dass viele meiner Mentoren und Kollegen mich sehr gut kennen und mit mir geflogen sind – und ich bin mir nicht sicher, ob ich es sagen will, damit sie mir nicht widersprechen. Ohne Zweifel spielt ein Teil davon vielleicht 50 bis 52 Leben, die ich habe. Es gab zweifellos auch etwas Glück. Und da hatte ich ja diesen kleinen Absturz bei der Rocky-Traverse, und das war für mich ein echter Augenöffner. Ich meine, ich wurde nicht wirklich verletzt, aber ich habe mich in eine schrecklich gefährliche Lage gebracht und das wirklich. Ich denke, ich habe einige ordentliche Entscheidungen getroffen, um nur leicht verletzt zu werden, anstatt richtig schwer verletzt zu werden.

Aber ich möchte glauben, dass ein Großteil davon auf Training zurückzuführen ist, also dass ich diesen Aspekt ziemlich ernst nehme. Die andere Seite ist etwas, das in meinem Leben in anderen Sportarten ein häufiges Thema war – beim Kajakfahren, Klettern und Skifahren, nicht so sehr beim Segeln, aber gewissermaßen schon. Ich denke, all das hat mir ein sehr gutes Verständnis dafür vermittelt, wie die Luft funktioniert, aber es hat mich auch viel darüber gelehrt, wie wichtig es ist, ruhig zu bleiben. Und ich habe da diese seltsame, eigentlich logische Sache. Es ist nichts, was ich überhaupt kontrolliere, aber es gab Studien an mir, als ich noch Kajak gefahren bin, bei denen man meine Herzfrequenz überwacht hat: Wenn ich in wirklich heikle, extrem stressige Situationen gerate, sinkt meine Herzfrequenz tatsächlich.

Und ich glaube, wir haben darüber in deiner Show auch schon ein bisschen gesprochen. Ich hatte da eigentlich einen Namen dafür, aber ich kann mich nicht mehr erinnern, wie er heißt, aber ich werde dann richtig ruhig und konzentriert. Und wenn die Dinge schiefgehen und es schlimm wird – und ich kann mir mehrere Male in meiner Gleitschirmflieger-Karriere erinnern, dass mir das das Leben gerettet hat –, dann kann ich die Optionen einfach sehr schnell verarbeiten und durchdenken. Und ich glaube, ich habe einfach das Vertrauen, dass ich da rauskomme. Will Gadd hat mich ständig den ewigen Optimisten genannt. Ich glaube, das hat ihn in vielerlei Hinsicht gestört, weil er immer darüber nachdenkt, was schiefgehen könnte, und ich immer darüber, wie es gut gehen wird.

Bisher hat das für mich ganz gut funktioniert, aber ich bin ehrlich gesagt immer noch dabei, die richtige Balance zu finden. Ich bin mir nicht sicher, ob ich deine Frage beantwortet habe, aber für mich ist es dieses Selbstvertrauen, das ich entwickelt habe – das mir beim Fliegen an ziemlich vielen Stellen wirklich weitergeholfen hat. Ich glaube, das war eher der Grund als das Training, die Checks oder die super Organisation. Denn ehrlich gesagt ist die organisatorische Seite nicht meine Stärke.

Stimmt. Klar. Und ich meine, es gibt eine Milliardenindustrie, die versucht, Menschen Selbstvertrauen beizubringen, und offensichtlich funktioniert das nicht, weil die Branche immer noch existiert. Also, ich glaube, es ist keine gute Frage zu stellen wie: „Na, wie bist du so selbstbewusst geworden, Gavin?“ Denn es scheint egal zu sein, was für die eine Person funktioniert, für die andere nicht. Es basiert auf Lebenserfahrung, aber diese Kombination aus Selbstvertrauen und Training ist wahrscheinlich so nah dran, wie man je an eine Formel dafür herankommen kann.

Ich denke definitiv viel mehr darüber nach. Ich glaube nicht, dass das am Alter liegt. Ich stelle einfach fest, dass ich in den letzten paar Jahren – also im Grunde habe ich von den Typen gehört, zu denen ich wirklich aufschaue, du weißt schon, Nick Greece und Nate und Matt, diesen Leuten, mit denen ich zu Hause fliege – ständig so was wie: „Hey Mann, nimm es locker.“ Ich habe das ein bisschen zu oft gehört und habe dann wirklich angefangen, anstatt zu sagen: „Oh Mann, ich hab's drauf. Mach dir keine Sorgen“, habe ich mir diese Kommentare sehr, sehr zu Herzen genommen. Was sehen die in meinem Flugstil, das ihnen nicht gefällt? Was sehen die? Fliege ich so, dass sie nervös werden? Und wie kann ich das ändern? Jeff und ich haben auch ein bisschen darüber gesprochen.

Jeff Shapiro, er hat durch ähnliche Dinge gegangen.

Ja. Vielleicht fliegst du nicht die X-Alps, aber dann wärst du nicht du selbst. Das ist der Deal. Ja,

genau. Ja. Nein, das muss ich machen.

Es gibt nur

einige Dinge, die ich tun könnte.

Ja. Ja. Du bist auf diesem Planeten hier, um das zu nutzen, was du hast. Das ist, richtig, so läuft das. Also eine Sache, die ich im Podcast extrem oft höre, ist die Frage: Hey, wann sollten Leute auf einen Schirm wechseln? Und wenn ich das im Grunde auf ein Wort reduzieren müsste, dann wäre es, weißt du, nach dem B nie.

Und es spielt keine Rolle, ob es ein wirklich fortgeschrittener Pilot ist oder – ich meine, ich nehme an, du hast mich in Cedars als deine zwei absoluten Anfänger.

Kannst du das ein bisschen erläutern? Und warum ignorieren so viele Leute diesen Rat komplett?

Die Leute lassen sich von diesem Ganzen mitreißen, wo sie mit Typen auf Wettkampfschirmen und einem B-Schirm gemeinsam starten, dann werden sie überholt und das macht sie wütend, weißt du, oder sie landen auf dem Deck und die anderen kommen sicher runter. Es gibt also diese riesige Motivation, auf höhere Schirme umzusteigen, um Distanzen zu fliegen, weil die Schirme im höheren Segment besser gleiten. Dein Potenzial, weit zu kommen, wird also durch den Wechsel von B auf C, D oder Wettkampfschirme radikal erhöht. Das ist es, was die Leute motiviert. Aber um deine erste Frage zu beantworten: Sicherlich solltest du nicht bei B aufhören, wenn du die Fähigkeiten, die mentale Stärke und die nötige Ausdauer hast und die richtige Art von – wenn du gut fliegst und die Flugstunden hast, dann solltest du absolut aufsteigen, weil das einfach großartige Ausrüstungsgegenstände sind.

Wisst ihr, die Wettkampf-Gleitschirme und Zwei-Liner und so sind einfach traumhaft zu fliegen. Ich sage also nicht, ich möchte euch alle dazu ermutigen, auf einen heißeren, heißeren Schirm zu gehen. Ihr müsst die Konsequenzen und die – na ja, nicht die, die potenziellen Konsequenzen wirklich verstehen, ihr müsst das Training haben. Ich sehe das genauso wie früher beim Kajakfahren. Ich denke, das ist eine wirklich gute Analogie. Wenn ihr Flussfahrten macht, haben wir immer darüber gesprochen. Man paddelt keine Klasse vier, bis man jede einzelne Eddie in Klasse drei perfekt beherrscht, weißt du, bis man eine Klasse-drei-Fluss einfach dominiert. Dann bist du bereit für Klasse vier, oder vier minus oder was auch immer, und beim Klettern ist es wohl ähnlich, wenn du es einfach rockst, wenn du die 11 C's und 11 D's abarbeitest, dann bist du bereit für die 12.

Also, ich denke, die Analogie ist sehr treffend, wenn es beim Gleitschirmfliegen darum geht, wenn du wirklich das Gefühl hast, dass dein Schirm dich ausbremst,

dann ist das vielleicht der Zeitpunkt, um das stundenmäßig zu bedenken. Also, da ist Josh Cohn, der unsere Wettbewerbsszene in den USA einfach dominiert, und ich glaube, er hat gesagt, er fliegt etwa 75 Stunden im Jahr, aber er hat schon so lange und so viel geflogen, dass das auf ihn überhaupt nicht zutrifft. Er könnte alles fliegen, was er will, und es einfach rocken. Er hat die Skills und macht viel SIV-Training, acro-Training und all das Zeug. Aber für mich bedeutet das wirklich, wenn du nicht mindestens 150 Stunden im Jahr fliegst, solltest du nicht auf einen größeren Schirm wechseln. Du musst mindestens diese vielen Stunden in echten Flugstunden haben, nicht in Hangaufwindstunden, um auf einen heißeren Schirm zu wechseln.

Aber nur um euch ein Beispiel zu geben: Ein Freund von mir aus der Heimat, Willie Cannell, wir sind dieses Jahr alle von Bali aus gestartet. Wir flogen alle Schirme der Klasse D mindestens, und er flog einen Nova Mentor. Ich glaube, er ist weiter geflogen als wir alle, also ist es nicht so, dass man den Schirm, den man fliegt, für sich arbeiten lassen muss. Und ich werde Cedar hier mal erwähnen. In der letzten Show hatten wir ihn dabei, er hat von einem ziemlich beängstigenden Vorfall erzählt, der bei Marshall passiert ist. Ich habe ihn in der Show nicht darauf angesprochen, weil mir das im Moment nicht eingefallen ist, aber ich habe danach darüber nachgedacht. Wenn ihr zurückhört, werdet ihr ihn hören, wie er erzählt, dass er an einem Tag mit einigen wirklich guten Piloten für Marshall geflogen ist. Sie sind hochgekommen und wollten über den Rücken, und um über den Rücken zu kommen, muss man diese großen, hochgespannten Stromleitungen passieren.

Und als er das erste Mal abdrehte und merkte, dass ihm die Höhe fehlte – ich glaube, er war auf dem Nova Mentor, also so ein eher einfaches B-Schirm –, flog er zurück zur Haus-Thermik, kam wieder hoch und versuchte es erneut, aber ihm fehlte immer noch die Höhe. Er merkte dann, dass er die Stromleitungen nicht überqueren würde, drehte in den Wind und stellte fest, dass viel mehr Wind wehte als er dachte. Okay, ich lande hier oben vor diesen Spannleitungen ein bisschen tiefer. Es gab sogar noch mehr Kompressionsauftrieb am Hügel, wie immer, und er konnte nicht richtig oben landen, wurde zurückgestoßen und flog direkt durch die Stromleitungen. Die Oberseite seines Schirms traf die obere Leitung, sein Gurtzeug die untere, er verlor die Kontrolle über den Schirm und dachte, er würde sterben. Glücklicherweise blähte sich das Ding kurz vor dem Aufprall auf dem Boden wieder auf.

Ich habe dem Schirm ziemlich viel Schaden zugefügt. Aber er ist unversehrt davongekommen. Er hatte extrem viel Glück. Also habe ich ihn in der Show gefragt, weißt du, so: „Hey, was ist da schiefgelaufen? Was ist passiert?“ Und er sagte, ein Teil davon war Pech. Und da muss ich ihm total widersprechen. Er muss den Schirm fliegen, den er hat. Und da er weiß, dass dieser Schirm keine so gute Gleitfähigkeit hat, bedeutet das, dass man mehr Höhe gewinnen muss, bevor man diesen Manöver macht. Ich glaube also nicht, dass da viel Pech im Spiel war. Ich war nicht da, ich kann es nicht sagen. Es klingt so wie

da war ziemlich viel Glück dabei.

Es klingt so, als würde viel Glück eine Rolle spielen. Ganz genau. Weißt du, und ich meine, es geht nicht darum, Cedar bloßzustellen, der Typ gibt alles. Ich liebe das. Es ist klasse. Aber es ist total cool, aber der Punkt ist, ich denke, man muss, um diese Fälle zu vermeiden, wirklich gute Entscheidungen bei der Ausrüstung treffen, damit die Schirme einen nicht ausbremsen. Weißt du, es bedeutet einfach, sie ein bisschen anders zu fliegen. Und du wirst mit den Jungs auf Wettbewerbsschirmen nicht mithalten können, und das ist okay.

Das wirft etwas auf. Und ich meine, das ist eine Frage für einen Ingenieur, und ich glaube nicht, dass du einer bist. Ich bin definitiv kein Ingenieur, aber Gott, du hattest vor Kurzem einen Gast, der sagte, dass es wirklich nicht so viel Leistungsunterschied gäbe. Es waren so drei oder fünf Prozent zwischen einem D und einem B, oder es war etwas, dem ich irgendwie zugehört habe. Ich dachte mir: Mann, das hätte ich mir nochmal anhören sollen. Und ich schätze, meine offene Frage ist: Gibt es wirklich einen Unterschied, wenn, weißt du, zwei identische Kopien von Gavin da sind, einer fliegt ein B und einer ein D? Offensichtlich wird das D besser abschneiden, aber ich habe mich gefragt, um wie viel, und wie sehr wären Josh Cohn oder Chrigel eingeschränkt, wenn sie nur ein höheres B fliegen könnten – würden sie anfangen, Wettbewerbe zu verlieren?

Ja. Also, Prozente – ich erinnere mich nicht an das Gespräch, aber ich bin das Letzte, was man als Schirmdesigner bezeichnen könnte, so wie du, ich bin kein Ingenieur. Also kann ich keine Zahl nennen, aber die Unterschiede sind beträchtlich. Dein Gleitverhältnis und deine Geschwindigkeit unterscheiden sich deutlich. Davon, wovon er vielleicht gesprochen hat, könnte das Fliegen mit Rückenwind sein. Da gibt es nur sehr wenig Unterschied. Ja, und ich bin über die kanadischen Rockies geflogen, ich war auf einem D, er auf einem B, und es gab selten einen erkennbaren Unterschied, aber das lag daran, dass der Wind normalerweise entweder quer zu uns oder in unserem Sinne mit Rückenwind wehte.

Die Momente, in denen es wirklich deutlich wird, sind, wenn man den Beschleuniger benutzt und gegen den Wind fliegt. Also, niemand wird einen Weltcup auf einem B-Schirm gewinnen, wenn die anderen Piloten auf Wettkampfschirmen sind. Ich meine, es könnte natürlich seltsame Dinge passieren. Alle stürzen ab und dieser Typ bleibt in der Luft, aber nein, wenn man nur Gleitschirm gegen Gleitschirm vergleicht, sind die Unterschiede ziemlich erheblich. Da gibt es einfach diesen riesigen Widerstandsunterschied. Und die höheren Enden sind viel spanner. Das macht sie gefährlicher, aber sie sind einfach viel effizienter in der Luft.

Okay, cool. Verdammt. Das muss ich mir nochmal anhören. Ich hab mich wohl geirrt. Mist.

Ich meine, diese Prozentsätze könnten tatsächlich korrekt sein und klingen nicht nach viel, aber wenn es um Wettbewerbe geht, sind selbst die kleinsten Unterschiede im Gleitverhältnis und in der Geschwindigkeit entscheidend. Das ist der Grund, warum vor zwei Jahren jeder den End flog. Auch weil die Nivea und die Gin wahrscheinlich weniger als zwei oder drei Prozent weniger Schirm hatten. Und das ist alles. Ich meine, da fliegt niemand mit diesen Schirmen. Na ja, ein paar, aber wenn man sich die Ergebnisse heutzutage ansieht, ist es einfach nur Ozone, Ozone, Ozone, Ozone, Ozone, Ozone. Und das passiert, dass die anderen Firmen nächstes Jahr potenziell einen tollen Schirm bauen werden und dann wird das Ganze wieder komplett umgekehrt sein.

Aber ja, auf Wettbewerbsniveau machen schon die kleinsten Unterschiede einen riesigen Unterschied, wenn man auf einer Rennstrecke fliegt.

Cool. Ja. Das ergibt Sinn. Ich meine, schaut euch einfach NASCAR, IndyCar oder F1 an. Ich meine, ein kleiner Unterschied. Genau. Ja.

Ja. Hunderte von Sekunden, oder? Ja.

Ergebnisse. Gleitschirmfliegen an sich scheint so eine Sportart, die auf Gefühl basiert. Es ist nicht wirklich super abhängig von irgendetwas anderem. Es spielt keine Rolle, ob du ein phänomenaler Athlet bist oder super stark bist – das hat keinen Einfluss darauf, ob du gut fliegst. Aber es ist eben auch eine sehr technische Sportart, was die Ingenieursseite ist. Man verbindet also im Grunde die emotionale Seite mit der rationalen Seite deines Gehirns. Ich werde dir eine Frage stellen, auf die ich nicht glaube, dass sie jemand beantworten kann, aber ich würde gerne die Antwort hören: Können wir – oder kannst du ein wenig darüber sprechen, wie man die Technik von etwas lernt, wenn es fast alles über das Gefühl geht?

Mensch, das ist eine gute Frage. Da fällt mir ein Satz ein, den Matt Biesner in „500 Vials to Nowhere“ gesagt hat. Er sagte: Wie funktioniert ein Gleitschirm? Er funktioniert durch Magie. Man sieht das Ding an und es kann unmöglich funktionieren. Und es muss einfach Magie sein. Ja, ich weiß nicht, ob ich das beantworten kann. Was wirklich interessant ist, finde ich, ist, dass es in diesem Sport viele Ingenieure gibt, die eine Rationalität haben, bei der ich finde, dass viele von ihnen in der Luft nicht besonders aufgeregt sind. Und wenn ich von aufgeregt spreche, also dass sie nicht ausrasten, ist das leicht, weil es alles eine Frage des Verstehens der Mechanik ist, also von allem, was gerade passiert.

Es gibt einen Grund, wisst ihr, es gibt eine Aktion und eine Reaktion. Und, wisst ihr, das ist alles sehr logisch. Ich bin das Gegenteil davon. Ich bin ein absoluter Gefühlsmensch und lerne durch Bewegung. Und, ähm, aber wie man das unterrichtet? Davon habe ich keine Ahnung. Und das liegt vielleicht daran, dass ich, wisst ihr, nicht viel unterrichte. Das ist eine gute Frage. Ich denke, das ist vielleicht eher etwas für jemanden, der schlauer ist als ich.

Klar. Ich meine, das ist so, wie man Leuten das Schwimmen beibringt. Man stößt sie einfach ins Becken und lässt sie sich selbst zurechtfinden. Ja,

Genau. Und es gibt zwar eine Menge Technik, aber das ist nichts, was sich so leicht übertragen lässt, vor allem, weil man ja nicht direkt neben ihnen sitzt, wenn sie es machen. Man spricht mit ihnen über Funk, führt sie durch die Übungen und spricht über Gewichtsverlagerung und Breakpool. Und dann gibt es die offensichtlichen Dinge wie zu viel oder zu wenig – wie bei einem SIV, wenn Leute zum ersten Mal SIV machen, gehen sie nie radikal genug vor. Ich sage ihnen immer, sie sollen es einfach machen, und sie sagen dann: „Hey Mann, genau wenn er es dir sagt, dann greif ich die Leinen und zieh sie kräftig, du weißt schon, gehmappings. Das ist deine Chance.“ Aber nicht nur so ein „Ooh, ich weiß nicht“, sondern ja, ich schätze, es geht wieder um diese Sache mit der Zeit.

Ja. Magie ist Magie. Ich meine, das ist wahrscheinlich der Sirenengesang des Gleitschirmfliegens und dieser Art von Sportarten, die Technik, also technische Dinge und Gefühl kombinieren.

Ja, genau. Ja.

Wenn wir zu anderen Themen übergehen, hatte ich da gerade ein paar Gedanken. Wenn es einen Helm gäbe, den man aufsetzen könnte, der ein kleines Display vor einem hat – so wie der Helm eines Kampfpiloten mit einem Heads-up-Display – und das würde einem durch Farben oder Farbverläufe zeigen, wo die Thermik und der Wind sind: Wäre das etwas, das du oft benutzen würdest, oder hättest du nach dem ersten Reiz nicht mehr viel Spaß daran?

Gott, ich glaube, jeder von uns hat schon mal darüber nachgedacht. Und ich hoffe, dass Google oder irgendjemand das niemals macht. Ich denke, es würde uns einfach die Magie rauben und die ganze Schönheit und auch die Frustration beim Gleitschirmfliegen verschwinden lassen. Und ich glaube, es würde alle gleichmachen. Es wäre eher wie Basketball, wo man nur noch die Technik braucht, also die gute Ausrüstung, und jeder könnte potenziell nicht gleich, aber ziemlich ähnlich sein. Ja, ich hoffe, die erfinden das nie. Ich möchte sehr gerne so bleiben wie ein Bir oder zumindest das Gefühl haben, ein Bir zu sein, wo es an manchen Tagen einfach funktioniert, es ist magisch und man hat das Gefühl, es geschafft zu haben – aber jeder Tag kann nicht so sein.

Und genau das macht es so unglaublich. Das ist der einzige Sport, den ich je ausgeübt habe, der mich so lange völlig gefesselt hat. Wisst ihr, die meisten Sportarten, in die ich mich hineinstürze, tue ich das, weil sie mich faszinieren. Und es ist toll. Aber ich komme an einen Punkt, an dem ich das Gefühl habe, entweder auf einem Plateau zu stehen oder mir klar wird, dass es – ich weiß nicht – einfach seinen Glanz verliert. Und Gleitschirmfliegen ist eine dieser Sachen, bei denen ich ohne den geringsten Zweifel weiß, dass ich niemals ... wisst ihr, dass ich immer noch so viel besser werden kann. Und das mag ich. Und ich denke, wenn wir so ein Werkzeug hätten, würde es dem Ganzen seine Essenz rauben.

Es würde dir ermöglichen, den Himmel rückwirkend zu „verbolzen“. Es gibt viele Leute, die das nicht wollen. Ja, absolut. Bill Belcourt. Ich liebe es. Ja. Das ist klasse. Ähm, mal sehen, da war ein Typ bei dir dabei, ich glaube, er war Testpilot für, vielleicht war es Ozone, aber er hat über die neuen Materialien in Gleitschirmen gesprochen. Ich habe mir gerade überlegt, dass das Nächste so aussieht, als gäbe es jetzt Leinen, die Lastleinen sind. Das sind die, die dich quasi an den Schirmen halten, und es gibt Steuerleinen – ich stelle mir vor, dass vieles davon verschwindet. Dann gibt es nur noch Lastleinen. Und dann funktioniert das ganze Steuerzeug über so eine Art WLAN und du fliegst viel mehr einen soliden Schirm und weniger einen aufgeblasenen Schirm. Ähm, wenn du – ich meine, denkst du über das Schirmdesign nach und wohin es geht und was als Nächstes kommt und was du dir im Schirm der Zukunft wünschen würdest?

Ich nicht wirklich, weil mein Gehirn einfach nicht... Weißt du, als wir Bill Belcourt während „500 Miles to Nowhere“ interviewt haben, habe ich ihn eine ähnliche Frage gestellt, weißt du, so nach dem Motto: Ja, sind wir da schon? Wird das einfach immer weitergehen? Und er sagte, weißt du, ich habe vor 10 Jahren aufgegeben, zu versuchen, vorherzusagen, was im Sport potenziell passieren könnte. Ich dachte, wir wären Mitte der Neunziger mit den Fortschritten fertig, und schau mal, was passiert ist. Sie werden einfach immer besser. Ich habe keine Ahnung, wie sie besser werden können, aber sie werden einfach immer besser. Und ich bin irgendwie in der gleichen Liga, und Bill ist ein radikal intelligenter Typ als ich und versteht dieses Zeug, weißt du, viel besser als ich. Aber ich muss mich in derselben Liga positionieren. Ich bin einfach nicht, weißt du, ich bin nicht Luke Armand.

Ich weiß es einfach nicht. Ich fliege diese Dinger, aber ich verstehe nicht, wie sie funktionieren.

Ich denke, dass unsere Ausrüstung für die X-Alps, ohne Essen und Wasser, bei etwa sechs bis sieben Kilogramm liegen wird. Das ist Wahnsinn. Ich meine, es ist einfach so genial, dass wir an einem guten Tag potenziell ein paar hundert Meilen auf Ausrüstung fliegen können, die so leicht ist. Es ist einfach phänomenal, dass die Schirme... eine meiner nächsten Shows wird eine Wiederholung mit Jeff Shapiro sein, weil er im letzten Jahr total in das Gleitschirmfliegen eingestiegen ist. Er ist total verrückt danach. Und er ist schon ewig ein Hanggleiter. Ich glaube, er hat fast 10.000 Stunden oder so. Wir haben heute gerade gesprochen und er ist gerade so verliebt darin, weil er es auf den Rücken schnallen und überall hinfliegen kann, was man mit einem Hanggleiter einfach nicht kann.

Und wir sind uns sicher, dass die Ausrüstung immer leichter wird. Nivea hat gerade ein Tandem-Single-Surface-Modell herausgebracht. Das wiegt nur 1,2 kg, das ist einfach lächerlich. Also, ich finde diesen Aspekt mit meiner Liebe zu allem, was leicht ist und mit dem ich fliegen kann, wirklich, wirklich cool. Aber ich verstehe einfach nicht, wie die das ewig so weitermachen können, irgendwann müssen sie an eine Grenze stoßen, es kann nicht ewig so weitergehen. Ich dachte eigentlich nicht, aber sie machen es einfach. Also mal sehen. Ja, das gefällt mir. Das ist eine gute Steueridee. Das ist wild.

Ja. Ich meine, irgendwann sollen wir ja über den Rand der Erde segeln, aber immer noch da draußen auf dem weinroten Meer. Das zweite war einfach, ich meine, ich bin in San Diego und das Nächste war, auf der Karte herumzuschauen und zu sehen, dass Baja einfach diese große Wirbelsäule ist, die von Norden nach Süden verläuft. Ich weiß nicht, ob das schon mal jemand die gesamte Länge geflogen ist, aber es schien mir einfach wie ein ziemlich cooler Trip zu sein. Vielleicht nicht so heftig wie irgendwas anderes, aber da muss doch etwas ziemlich Cooles dabei sein.

Ja. Ja. Und ich muss sagen, äh, also meine Bemerkung zu Alaska ist, ist, ist total, das ist sehr unkreativ, weißt du? Ich meine, da gibt es eine Million Dinge, die man in diesem Sport machen kann, und ich habe eine Menge davon im Auge, äh, dass deine Baja-Idee brillant ist. Äh, Baja wäre so genial. Äh, das wäre wirklich klasse. Und ich glaube nicht, dass das schon jemand gemacht hat. Also warum nicht? Das wäre fantastisch. Äh, es wäre in der Tat echt cool, aber weißt du, es gibt tonnenweise, tonnenweise, tonnenweise Routen auf der ganzen Welt. Und das Tolle an dem, was mit der Wing-Technologie 2009 passiert ist, ist, dass es, weißt du, von, weißt du, einem Flug über hundert Meilen als ziemlich große Sache zu 200 über Nacht ging, es hat das, was wir leisten konnten, verdoppelt.

Und das ermöglicht es uns, Routen auf völlig neue Weise zu betrachten, und wir haben kaum an der Oberfläche gekratzt. Eine meiner Lieblingsrouten in den Rockies ist Two versus Right ganz am Ende, wenn wir die bekommen, können wir diese Gleitschirme nehmen und in einen Ort wie diesen hineinfliegen und auf der anderen Seite wieder herauskommen. Wo auf der Welt können wir das noch machen? Und die Antwort ist: überall. Wir stehen erst ganz am Anfang dessen, was passieren wird. Und das ist wahnsinnig aufregend. Also

spannend. Ja. Also das Nächste, was ich habe, ist, ich habe mir Baja nochmal angesehen. Es ist so, oh, ist es möglich, das Cortez-Meer zu überqueren und das nicht auf eine billige, beschissene Art zu tun, wo man es direkt an der Mündung des alten Flusses macht oder irgendwo weiter unten, bei der Spitze. Und ich frage mich wirklich, wie es ist, über Ozeane und Wasser zu fliegen. Denn ich meine, die Luft darüber kann doch nicht statisch sein. Es kann nicht alles absinken. Da muss etwas passieren. Und wenn man, ich meine, man ist gesegelt, ich bin gesegelt, man weiß, dass da draußen Cumulus-Wolken sind. Das bedeutet, dass das Thermik ist. Es muss möglich sein.

Nein, nein, diese Cumulus-Wolken sind anders. Sind sie das? Okay. Also ja, die, die sind, weißt du, das ist, die werden nicht, die werden nicht so sehr durch Hitze gebildet. Weißt du, man braucht wirklich, man braucht Erde, um Thermik zu erzeugen. Und sicher sind das keine flugfähigen Thermik-Aufwinde. Weißt du, der einzige Weg, um irgendeine echte Wasserfläche zu überqueren, ist mit einem Paramotor. Und das Problem dabei ist, du bist, weißt du, bei jedem Motorausfall im Grunde tot. Weißt du, es gibt nicht wirklich, weißt du, wenn du eine, weißt du, eine einfache Möglichkeit hast, auszusteigen, bevor du aufschlägst und irgendeine, weißt du, du hast entweder ein Bootsteam, das dir folgt oder so, aber weißt du, im Wasser mit einem Paramotor zu landen ist praktisch ein sicherer Tod.

Das ist keine gute Idee. Ich meine, es ist nicht schön, mit einer 80 Pfund schweren Konstruktion auf dem Rücken ins Wasser zu gehen. Das ist riskant. Also, bis jetzt sehe ich das nicht – ich bin vielleicht einfach nicht kreativ genug, aber ja, ich sehe nicht, dass das auf irgendeine sichere Weise funktionieren würde.

Okay. Ich schätze, der andere Teil war die Überlegung, ob es irgendeine Möglichkeit gibt, über die Spitze von Baja hochgezogen zu werden und dann in einem großen, langen Gleitflug abzustreifen und einen massiven Gleitschirm zu haben, der eine riesige Gleitleistung hat?

Nun, das könntest du ausrechnen. Du könntest tatsächlich die App von Tom Payne nutzen, in die du alle deine Basisvariablen eingeben kannst – in diesem Fall die Strecke und unter der Annahme von völlig ruhiger Luft oder besser noch viel Rückenwind oder so. Und sie sagt dir dann einfach, ob du es schaffst, also sie sagt dir im Grunde, welchen Gleitwert du bräuchtest, um es zu schaffen. Und dann kannst du interpolieren wie: Okay, mit diesem Schirm kriege ich ein Gleitverhältnis von 12 zu 1, was außergewöhnlich wäre. Das wäre ein wirklich guter Gleitwert. Und dann, okay, ich brauche 7.000 Fuß Höhe oder so. Ja, das ist absolut machbar. Okay. Also ja, du bist kreativer als ich.

schon. Da gibt es vielleicht ein Vielleicht. Alles klar. Vielleicht. Ja, da gibt es ein Vielleicht. Und dann habe ich mir den Rekord für die Startdistanz vom Boden aus angesehen. Ist das noch deiner? Irgendwelche 200 Meilen? Ja, 240. Also habe ich mir die Karte nochmal angesehen, nach unten geschaut. Nun, ich...

ich muss sagen, dass die Jungs in Brasilien den nordamerikanischen Foot-Launch-Rekord um weitaus mehr übertroffen haben.

Ich habe mir also die Karte angesehen und die Antarktis betrachtet, und da ist dieser kleine Arm, der in Richtung Südamerika ragt. Und das ist natürlich die Region der Roaring Forties, wo es tonnenweise Wind gibt. Und ich habe mich gefragt, wie das aussehen würde. Das wäre ein Projekt, um von einem Teil dieser Gebirgskette aus zu starten und einfach zu sehen, wie weit man diesen Wind reiten kann, weil er mit 50, 60 Meilen pro Stunde geht. Und zu sehen, ob das ein neuer Ort wäre, um den Rekord aufzustellen.

Also, das...

Das Problem mit dem Wind in den Bergen ist, dass es wahnsinnig gefährlich ist. Es ist extrem gefährlich, und der Grund, warum diese Typen in Brasilien so weit kommen, ist, dass sie zwar in ziemlich viel Wind fliegen, es dort aber völlig flach ist. Es ist eine Wüste. Sie fliegen also nicht in Rotoren. Bei meinem Flug war der Grund, warum ich so weit kam, definitiv der Wind. Ich hatte auf dem Abwind und an ein paar Stellen während des Fluges 110, 120 km/h, aber solange ich auf der Luvseite war, war alles okay. Und solange ich hoch genug war, also bei 16.000, 18.000 Metern, war es ruhig und wunderbar und einfach wunderschöne Wolken, die zufällig in diesen Bereich hineinzogen. Ich war an dem Tag total im Einklang mit dem, was unten am Boden passierte.

Aber als ich tief war und ein paar Mal auf der Leeseite, war das pures Kampfjet-Fliegen und das würde ich nie wieder machen wollen. Ich meine, es war einer dieser brillantesten Flüge, die ich je in meinem Leben hatte, aber wenn man dieses Spiel ein paar Mal spielt, verliert man irgendwann. Und ja, davon gab es viel. Das Problem mit den Anden ist der Wind und sie sind in den Bergen, da ist jeder Wind über 30 km/h extrem gefährlich. Das ist einfach nicht... und vor sieben oder acht Jahren waren das 15 km/h. Ich meine, der einzige Grund, warum wir heute in mehr Wind fliegen können, ist, dass die Schirme schneller sind, aber mehr als das ist buchstäblich ein Glücksspiel und meistens geht es schief.

Also, um, für das Fliegen bei jeder Art von echtem Wind muss man es in der Ebene machen. Und deshalb gehen sie in Australien so groß auf. Weißt du, sie sind an Orten, an denen sie sich ziehen lassen. Brasilien ist wirklich einzigartig, weil der Grund, warum diese Typen den Rekord für den kompletten Start haben, ist, dass sie, weißt du, von einem winzigen Hügel abheben und es dort wirklich windig ist. Es ist irgendwie ein riskanter Start und dann fliegen sie über die Rückseite und danach ist es im Grunde flach. Also können sie in viel mehr Wind sicher fliegen. Aber selbst dann hast du Stromleitungen oder sogar kleine Bäume oder Häuser und weißt du, da kann es ziemlich ... man muss vorausblicken. Ja. Wind macht einfach keinen Spaß. Du denkst nicht, dass du hoch genug kommst und hineinkommst,

in eine Welle hineinzukommen, in der man viel, viel höher ist als normalerweise und diese dann zu reiten. Okay.

Wellen, Wellen sind anders. Ja. Ich meine, so werden Segelflugzeuge riesig, ganz sicher. Und irgendein Verrückter könnte das potenziell machen, aber weißt du, Wellen im Gleitschirm – Leute sind in Wellen geflogen, weißt du, Will wurde in Colorado in eine Welle erwischt und Hansa war in der letzten X-Alps in einer Welle. Ich meine, es passiert. Es kann passieren. Die Planung dafür kann ziemlich knifflig sein, aber, ich meine, Hansa wäre der Richtige, den man dazu fragen müsste wegen seines meteorologischen Hintergrunds, aber weißt du, wieder einmal, Wind – Gleitschirme machen das bei viel Wind nicht gut. Und also, und soweit ich weiß, sind Wellen nicht unbedingt wirklich freundlich. Ich denke also, weißt du, aber Hängegleiter haben es gemacht, also können wir es auch, weißt du?

Also ja, ich denke, die Antwort darauf ist ja, aber ich bin nicht die beste Person, die man dazu fragen kann.

Alles klar. Also zwei von drei sind möglich.

Oder vielleicht drei von vier. Ich

Ich kann es kaum erwarten zu sehen, was du in ein paar Jahren machen wirst. Ich liebe es. Ja.

Das wird Spaß machen. Cool. Also, Gavin, das waren alle Fragen, die ich mir aufgeschrieben hatte, Mann. Vielen Dank für deine Zeit und danke, dass du das Ganze öffentlich machst. Ich finde es echt cool, was du da machst.

Danke, Nick. Ich weiß das zu schätzen. Das waren tolle Fragen. Und ja, ich habe ein riesiges Lächeln im Gesicht, wenn ich an das alles denke. Es ist Wahnsinn. Das ist es. Es ist Wahnsinn. Es ist klasse. Also danke. Und lass uns das wieder machen. Bis bald.

Ja. Ja. Vielleicht, wenn ich es tatsächlich über eine Stunde schaffe, verdammt noch mal.

Cool. Alles klar, Kumpel. Bis bald. Klingt gut. Klingt gut, Mann. Danke.

Ich hoffe, euch hat das gefallen. Es war irgendwie cool, wieder ganz zum Anfang zurückzukehren und darüber nachzudenken, an all den Dingen, über die wir uns alle viel öfter Gedanken machen müssten. Ich hoffe, ihr fandet das sehr wertvoll. Danke an Nick. Danke dir, äh, für all die tollen Fragen. Äh, schaut euch die Shownotes zu dieser Folge an, auf cloudbasedmayhem.com. Äh, unten in den Shownotes findet ihr die Links zu den Videos, über die wir in der Show gesprochen haben. Äh, Komplimente an Nick, äh, da gibt es wirklich tolles Material, das euch einen super visuellen Eindruck davon gibt, wie äh, fantastisches Groundhandling aussehen sollte. Schaut euch außerdem seine Show an, äh, beim Paleo Treats Podcast, Paleo Treats Podcast, entschuldigt bitte. Äh, und schaut euch die Sachen an, die er und seine Frau machen. Die sind absolut fantastisch. Und, äh, ich hoffe, euch hat das gefallen. Und, äh, ich hoffe, es hat euch gefallen. Ich hoffe, es hat euch gefallen. Und ich hoffe, es hat euch gefallen. Und ihr, und das wird ein großer Teil meines Antriebs für die X-Alps sein.

Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wenn du aus dieser Folge oder einer der vorherigen etwas mitgenommen hast, oder wenn du den Podcast gerade erst entdeckst, geh zurück und schau dir einige der unglaublichen Inhalte an, die wir in den letzten Jahren von so vielen tollen Piloten erhalten haben. Cody Mittanck, Will Gadd, Jeff Shapiro – da gibt es so viel gutes Material und viele fantastische Tipps. Ich bin gerade aus Salt Lake zurückgekommen. Wir haben einige fantastische Folgen kommenden. Der Bill Belcourt Podcast, den ich versprochen habe, wurde heute gerade fertiggestellt. Der wird also bald kommen. Ich saß mit Chris Santacroce von Superfly zusammen. Ich habe eine ganze Menge wirklich fantastischer Folgen in den kommenden Wochen geplant. Aber ja, wenn du zur Show beitragen möchtest, ist dies ein von Hörern unterstützter Podcast.

Geht auf thecloudbasemayhem.com. Dort findet ihr alle Links. Und wir haben eine neue Möglichkeit für euch, die Show über Patreon zu unterstützen: patreon.com/cloudbasemayhem. Wenn ihr auf diese Seite geht, seht ihr einige richtig coole Aufnahmen, die eigentlich gar nicht im Film von North of Known enthalten sind. Das könnt ihr euch ansehen und das Ganze einfach einrichten und vergessen. Es ist wie bei NPR oder so, wo man einfach eine monatliche Spende leistet. Da geht nichts mehr dazu. Eure Spenden helfen enorm, das alles möglich zu machen. Ich weiß das zu schätzen. Vielen Dank und wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.