Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je suis ravi de vous avoir avec nous. J'ai un super programme pour vous. Avant de commencer, je voulais juste remercier à nouveau tout le monde pour vos généreux dons. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Nous n'avons aucun sponsor. Merci infiniment. J'ai participé à quelques festivals de films ces derniers jours ici à Ketchum et dans le Montana avec North of Known. Si vous voulez voir quelques clips spéciaux de North of Known, rendez-vous sur notre page Patreon. Nous avons une nouvelle façon de soutenir l'émission où vous pouvez configurer un paiement récurrent. Il y a toutes sortes de récompenses selon les niveaux, et vous pouvez fixer un plafond. Ce n'est pas comme si je publiais énormément d'épisodes et que vous deviez payer pour chacun. Mais comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par épisode, et Patreon est un moyen vraiment sympa de le faire, plutôt que d'utiliser PayPal de temps en temps.
Alors, rendez-vous sur patreon.com/cloudbasemayhem, ou vous pouvez trouver les liens sur le site cloudbasemayhem.com pour accéder à cette page Patreon. Et là-bas, vous pouvez voir environ trois minutes de séquences vraiment cool que très, très peu de gens ont vues. En fait, certaines ne sont même pas dans le film. Vous pouvez aller voir ça et vous dire, « wow, ces mecs sont dingues ». Tom Payne. J'ai passé du temps avec Tom Payne, un pilote britannique. Il a commencé à voler dans les années 90, a participé à l'X-Alps en 2009 avec l'équipe britannique, et a volé dans énormément de PWCs. C'est l'un des gars que Bruce et moi, quand on a commencé à beaucoup voler dans les Alpes, on regardait tout le temps pour trouver de l'inspiration pour de gros triangles, surtout autour d'Annecy.
Il a créé XC Planner, un outil que je suis sûr que beaucoup d'entre vous utilisent, et si ce n'est pas le cas, vous devriez l'utiliser pour planifier votre journée et vos triangles ou vos gros vols. Il affiche les FAIs et les triangles plats, c'est un outil incroyablement utile. En fait, c'est en créant ça qu'il a décroché son job chez Google. Mais bon, dans cet épisode, on parle de SIV. On parle d'... un accident vraiment terrifiant dont il est ressorti indemne. On aborde les parachutes de secours, les probabilités, la sécurité et ce que cela a signifié pour lui quand la catégorie ouverte a été interdite en 2011. Il est comme moi, un petit gars, et ce que cela signifie pour les femmes, bien sûr. Ça a été un énorme coup dur pour lui, mais il retrouve sa passion pour le vol par d'autres voies.
On parle aussi des ailes à surface unique. Il s'amuse beaucoup avec la nouvelle Niviuk P-Tandem, une aile tandem à surface unique qui pèse environ 3,1 kg, ce qui est totalement ridicule. Je pense donc que vous allez apprécier cette discussion. Je sais que vous allez apprécier. Sans plus attendre, place à ma conversation avec Tom Payne.
Tom, je suis super content de t'avoir avec nous. Tu as joué un rôle crucial pour aider mon équipe l'année dernière, enfin, il y a quelques années maintenant, pour le X-Alps 2021. 2015. Tu as été pour moi un véritable mentor et un héros. Quand j'ai commencé à voler dans les Alpes, la première fois que j'ai un peu ouvert la boîte à outils il y a quelques années avec mon supporter Bruce, tes vols sur X-Contest étaient une vraie source de motivation, genre « Oh mon Dieu, regarde ce que tu peux faire ». Tu sais, tes énormes triangles autour d'Annecy. Alors, je suis ravi de discuter avec toi. Merci pour ton temps, et je crois que tu viens de passer un super week-end en randonnée autour de Zurich.
Ouais, c'est ça. Ouais, une journée de ski de randonnée et une journée de parapente à Engelberg, en emmenant des amis en tandem dans des conditions magnifiques.
Et je crois que vous étiez... passons directement aux ailes de surface Sequel. Je crois que vous étiez sorti avec la nouvelle P tandem de Niviuk. Elle fait environ trois kilos et demi. Que pensez-vous de cette aile ?
C'est génial. Ouais, j'ai fait du 50/50 avec un ami, on l'a eu il y a environ un mois seulement, mais ça ouvre tellement de possibilités. Ouais, trois virgule trois pour l'aile, deux Underground pour deux sellettes F-light, une paire de barres de tension souples à l'intérieur, et on est toujours sous les trois virgule six kilos. Ça rentre dans un petit sac à dos, et du coup, on l'emmène pratiquement partout. On est partis il y a deux week-ends, on l'a emmené en tour. Le manteau neigeux était assez mince, donc on a monté les sommets en peau de phoque et on a skié la descente tant qu'il y avait encore de la neige. Quand la neige s'est arrêtée, on a sauté sur le tandem et on a volé vers le bas.
Incroyable. Je veux dire, c'est incroyable de se dire que c'était assez impressionnant. C'était un peu plus léger que mon équipement X-Alps en 2015. J'ai volé l'Ice Peak 7. À la dernière minute, j'ai modifié le 7 parce que je voulais un peu plus de performance, ce qui était juste la norme. Ce n'était pas une aile légère, mais c'est incroyable qu'un tandem puisse être aussi léger. Est-ce que vous avez aussi beaucoup d'expérience avec les ailes solo ? Est-ce que vous avez fait du XC ?
Ouais, j'ai eu l'Ozone XX-Lite, la version de 14 mètres carrés, pendant deux ou trois ans maintenant et j'ai fait plein d'aventures avec. Je veux dire, ce truc, avec la sellette, pèse seulement 1,2 kilogramme pour tout ce dont tu as besoin pour voler. J'ai fait de tout : de la course en montagne locale pour voler avec, du vol plané, je l'ai emmenée dans les dunes au Portugal, j'ai fait quelques thermiques. C'est juste une aile incroyable. Elle est un peu spéciale, par contre.
Ouais, et est-ce que tu l'utiliserais pour faire du vrai XC ou pas ? C'est pas vraiment... Non, pour être honnête. OK.
L'XX-Lite original est très léger, mais il est très lent. Bon. Même si la portance normale est correcte, je ne sais pas, genre six, sept, quelque chose comme ça. Dès qu'il y a de la turbulence, il, je ne dirais pas qu'il tombe littéralement du ciel, mais tu as une portance vraiment médiocre. Et c'est une charge de travail très élevée. Il bouge tout le temps. C'est beaucoup plus impressionnant à piloter au début qu'une deux lignes de compétition, même. Le truc bouge tout le temps et on se sent vraiment nerveux. On s'y habitue, mais c'est quand même, vous savez, ce n'est pas une aile relaxante à piloter.
Ce n'est pas le genre de voile avec lequel on part pour une aventure de huit heures à travers les Alpes. Non, pas du tout. D'accord, je vois. J'ai volé la Skin P juste un petit peu, et certains jours étaient assez mouvementés, et je partage ton avis là-dessus. Je me suis dit : « Waouh, il est vraiment actif. » Il n'a jamais fait de bêtise, tu sais, rien n'a mal tourné, mais je me suis dit : « Oh, il a vraiment l'air d'un mouchoir. »
Ouais, ouais. Et je pense que la deuxième génération, la Skin et la UFO, sont des ailes bien meilleures et bien plus complètes que l'originale XX-Lite, même si elles sont un peu plus lourdes.
C'est ça, c'est ça. Ouais, des ailes assez phénoménales. On va plonger les gens complètement dans cette discussion. Tu viens de vivre un incident vraiment dingue, un petit incident d'acro. Tu peux nous en dire plus ?
Ouais, j'aurais dû mourir, en gros. Waouh. J'étais
juste un
une personne très chanceuse. Je veux dire, une erreur de pilote complète de ma part. J'avais sorti l'aile acro pour la première fois depuis un an et je suis allé directement essayer des hélicos, j'ai foiré une sortie, donc je ne l'ai pas laissée voler. Je l'ai maintenue en décrochage et j'ai eu la cascade classique induite par le pilote avec, vous savez, des torsions d'élévateur et la chute de l'aile et ce genre de choses. Je me suis dit, pas de souci. Une fois que tu vois l'aile en bas et tordue, d'accord, c'est le moment pour le parachute de secours. Balance le parachute de secours et fonce direct sur l'aile principale. Je me suis dit, oh, pas de souci. J'ai mon acro là-dessus. J'ai un deuxième parachute de secours. Du coup, j'ai bafouillé tout ça. Elle tournait vers le sol, je l'ai pratiquement lâchée, et ça, direct dans l'aile aussi. Et c'est tout. Aïe, aïe, aïe. Alors –
Elles étaient toutes les deux emmêlées, complètement enroulées dans ce que vous avez.
Ouais, ils étaient montés à peu près à la moitié des lignes. L'aile était toujours complètement gonflée, mais avec quatre torsions d'élévateur, et les deux parachutes de secours étaient juste coincés contre les lignes par le mouvement vers l'avant de l'aile.
Donc pas déployées du tout. Elles n'étaient pas – Non, non. Elles ne faisaient pas un petit peu de – de traîner ou de prendre de l'air, elles ne sont rien. Elles se sont juste déroulées dans votre aile, en gros. Ouais.
Ouais. Tu sais, peut-être quelques mètres carrés de chaque côté, juste pour ralentir un peu la rotation. Et, tu sais, avec quatre torsions et dans les élévateurs, les freins étaient complètement bloqués. Je n'avais pratiquement plus d'options. Alors j'ai juste dû regarder le monde se rapprocher et attendre que tout devienne noir, en gros.
Est-ce qu'il y a eu — est-ce qu'il y a eu des pensées du genre, vous savez, quand ça descendait, où — vous savez, vous êtes un pilote très sérieux et vous avez énormément d'expérience, est-ce que vous vous êtes dit : « Mon Dieu, est-ce que je peux le ramener et recommencer ? » — est-ce que vous avez eu ce genre de temps ? Ou est-ce que c'était juste : « Ouais, là, je suis foutu » ?
Vous savez, j'ai fait ce que j'ai pu. J'ai essayé de tirer sur les suspentes pour essayer de sortir les parachutes de secours. Évidemment, ça n'allait pas marcher. Les freins étaient complètement bloqués. Les torsions étaient... il y en avait assez que je ne pouvais pas passer au-dessus pour atteindre directement les suspentes de frein. Du coup, je n'avais plus d'options. C'est ce que j'ai ressenti.
D'accord. Continuez.
Eh bien, c'est tout. Je me suis dit : je ne suis pas encore prêt à y aller. Je veux encore voir mes amis et ma famille. Et là, le sol arrive. Et c'est juste incroyable. Je m'attendais à ne plus jamais remarcher. Et j'ai cette spirale. Quand je descend en spirale, je percute — j'ai eu une chance incroyable. Je suis tombé sur une petite zone d'herbe en pente douce dans la zone d'atterrissage. Je descendais en pente, presque pas parallèlement à la pente, mais avec un bel angle doux. Ma sellette a encaissé une grande partie de l'impact. Le protège-dos est bon. Et c'est tout. Et je suis hors de la trajectoire. Ouais. Je me suis relevé, évidemment un peu sous le choc. Mais, tu sais, une légère entorse au tibia gauche et, je ne sais pas, peut-être une petite douleur à l'épaule droite. Mais rien d'autre.
Je n'arrive pas à le croire. Mes amis m'auraient vu m'écraser et seraient venus en courant. Ils m'ont dit que je me suis relevé en quelques secondes seulement après avoir fait un gros bruit sourd en tombant.
Waouh. Je suis sûr qu'une partie de ça, c'est ta condition physique et le fait que je sois un peu comme un petit wombat. Non, c'est de la pure chance. C'est de la pure chance, mon pote. Waouh. Alors, la raison pour laquelle j'ai été au courant de cet accident, c'est que tu as écrit à Russ et moi après notre discussion où, tu sais, il a admis avoir fait l'erreur de dire que, tu sais, avoir deux parachutes de secours double tes chances. Ouais. Et comme tu es un, tu sais, un gars des chiffres, que tu travailles pour Google et que tu étudies ce genre de choses, tu as très justement souligné que ce n'est pas le cas. Peux-tu expliquer pourquoi ce n'est pas le cas, pourquoi on ne double pas nos chances ?
Ouais. C'est essentiellement parce que vous n'avez besoin d'utiliser le deuxième que si le premier ne fonctionne pas. Donc, si votre premier fonctionne de manière fiable, disons qu'il fonctionne 95 % du temps, alors on n'a besoin de ce deuxième parachute de secours que 5 % du temps. Ça augmente donc vos chances. Et si celui-là fonctionne aussi à 95 %, alors ça augmente vos chances globales de 95 % à 99,5 %. Est-ce que
C'est clair ? Bien sûr.
Ouais. Mais
tu as souligné que la première fois, on n'obtient pas typiquement 95 %. Ce n'est pas ce que les gens pensent, ce n'est pas comme ça que ça se passe.
Ouais. Alors, c'est bizarre, mais moins tes systèmes de parachute de secours sont fiables, plus il est préférable d'en avoir plusieurs. Mais si tu en as un, il est plus important de s'assurer que ton premier parachute de secours fonctionne que de transporter un deuxième parachute de secours. C'est juste une question de probabilités mathématiques. OK. Et bien sûr, je sais que si tu es dans une situation comme celle que j'ai vécue, où, je veux dire, les hélicoptères sont terribles quand on y pense. Parce que tu as l'aile qui tourne, tu as une vitesse air très faible et tout s'emmêle. C'est une situation propice à la confusion. Et c'est exactement de la même manière que ton premier parachute de secours peut échouer en s'emmêlant dans l'aile. Si tu es toujours dans cette situation, il y a de fortes chances que le deuxième parachute de secours fasse exactement la même chose.
Je pense que c'est pour ça que les gamins de l'acro ont maintenant leur système de parachute de secours de base. Comme ça, ils peuvent se déconnecter complètement de l'aile. Mais ils doivent aussi avoir un parachute PDA ou carré normal pour quand ils sont un peu emmêlés dans l'aile et que le système de base ne peut pas fonctionner.
Alors, tu as rebondi et tu t'es relevé. Qu'est-ce que tu vas changer maintenant, si tu changes quelque chose ?
C'était une erreur d'excès de confiance stupide de ma part. Même si j'avais fait une formation FSAV récemment, ce n'était pas sur cette aile précise. J'ai progressé trop vite et j'ai eu beaucoup de chance de m'en sortir. Alors, ce que je vais changer, c'est que je veux retourner faire des hélicoptères sur cette aile. Mais je vais d'abord aller faire une tonne de décrochages complets. On va reprendre une formation FSAV et s'assurer vraiment que je maîtrise les bases, les compétences de base, avant de progresser. Donc, j'ai progressé trop vite.
Et est-ce que tu changerais quelque chose à ton équipement dans d'autres disciplines ? Tu sais, en XC. Est-ce que tu emportes deux parachutes de secours ?
J'ai quelques sellettes. J'ai une sellette légère, que j'utilise au quotidien avec un seul parachute de secours. Et j'ai une sellette de compétition avec deux parachutes de secours. C'est bizarre, mais j'ai déjà ouvert les deux, en fait. Ouais. À la British Open de San Andre l'année dernière, je faisais la course avec mon Enzo II le long d'une montagne appelée la Coupe. Et j'ai eu une grosse fermeture, à seulement 100 mètres du sol. Et je me suis dit : je n'ai pas le temps de réparer ça. Alors, j'ai ouvert le parachute de secours. Je l'ai ouvert immédiatement. Celui-là a fonctionné. Et puis j'ai regardé où j'allais atterrir. C'était une falaise assez raide. Et je me suis dit que j'allais peut-être ouvrir le deuxième aussi. Alors, j'ai vérifié le deuxième aussi, qui a aussi fonctionné. Et je suis descendu très doucement, ce qui était super sympa.
Et tu étais à seulement 100 mètres du sol quand tu as déclenché la première ? Waouh, c'est rapide. Ouais. C'était assez rapide. Et l'atterrissage était sans danger ?
Ouais, ça a dévalé une pente raide avec des arbres. OK. Donc. Et avec toute la traînée des deux parachutes de secours et l'aile principale au-dessus de moi, il y avait plein de trucs qui me ralentissaient. Du coup, j'ai ralenti d'environ, je ne sais pas, cinq ou six mètres. Et j'ai pu me détacher de la sellette et poser le pied au sol.
À quoi attribuez-vous votre capacité à reconnaître ce décrochage et à lâcher immédiatement ? Si vous avez écouté un peu l'émission, vous avez probablement entendu parler des accidents que nous avons eus aux Nationaux l'année dernière. L'année dernière dans les Sierras, nous avons eu deux gars avec des blessures presque identiques, très, très graves. C'étaient deux jours différents en quelque sorte, mais similaires dans le sens où, vous savez, on peut toujours analyser ces choses avec le recul. Mais on pense, le consensus est qu'ils auraient tous les deux été sains et saufs s'ils avaient lâché. Mais comme c'est une compétition, c'est peut-être une chose qui leur passait par la tête.
Et l'autre chose, c'est juste, vous savez, ce qu'on fait, on peut le rattraper. On est déjà passés par là. On peut le récupérer. De toute façon, ils ont essayé de le récupérer trop longtemps, ils ont frappé, mais ils n'ont pas lâché. Donc, vous avez pris une décision là que beaucoup de gens ne prennent pas. Vous savez, ils essaient de le récupérer. Et vous avez juste dit : non, je n'y arrive pas. Et vous avez lâché. À quoi attribuez-vous cela ?
C'est bizarre, mais il y a eu une fermeture plus tôt pendant le vol. J'avais eu une grosse fermeture et peut-être un petit crash. Et j'avais remarqué que ça avait pris un peu de temps pour en sortir. Alors, quand j'ai eu cette énorme fermeture assez bas, c'était très clair que je n'avais pas la hauteur pour la récupérer à temps. Ça aurait peut-être été possible, mais au final, c'est pour ça qu'on porte l'équipement de sécurité. C'est pour ça qu'on l'a. C'est pour s'assurer qu'on s'en sorte. C'est donc à ça que sert le parachute de secours. Et je peux gérer d'avoir un mauvais résultat sur la manche.
Malin. J'aime bien.
Intelligent. J'aime ça. Revenons sur l'incident avec l'hélicoptère. J'ai fait pas mal d'entraînements l'année dernière avec Cody Mittanck dans le désert. Et on s'entraînait au-dessus de la terre, vous savez, en remorquage au-dessus de la terre. Donc, on était très conscients de ce risque. Et il m'a vraiment mis une idée en tête, ce que je n'avais jamais entendu ni pratiqué auparavant : il fallait vraiment s'assurer d'être en décrochage parachutal ou en piqué avant de lancer. Donc, il a tout ce concept où, vous savez, on fait constamment, à chaque vol, ce geste pour atteindre la poignée du parachute de secours juste pour la mémoire musculaire. Eh bien, le sien consiste à saisir l'autre commande, pour que les deux commandes soient dans une seule main.
Tu le ramènes juste jusqu'à ton nombril en toute sécurité dans un, tu sais, un tailslide est évidemment beaucoup plus facile à maintenir qu'un décrochage parachutal. Avant de lancer pour réduire les chances de lancer le parachute de secours dans ton aile. Maintenant, évidemment, quand tu es emmêlé comme tu l'étais dans l'hélicoptère, ça devient vraiment difficile parce que tes freins sont bloqués. Mais, tu sais, avec le recul, aurais-tu pu lever les mains, mettre ton aile en décrochage ? Je suppose que tu étais en quelque sorte en autorotation ou dans une situation similaire, complètement hors de contrôle. Mais existe-t-il d'autres moyens, surtout en acro, où tu aurais peut-être un peu plus de temps ? As-tu réfléchi à tout ça ? Je suis juste curieux parce que je sais que tu es quelqu'un de très analytique.
Oui, tout à fait. Je veux dire, j'aurais très bien pu empêcher la situation de se produire en donnant les bonnes commandes. Bien sûr. Je suis vraiment sûr de savoir exactement ce qui s'est passé. Je monte dans un hélicoptère. C'est le deuxième hélicoptère de ce vol. Il commence à dévier de son axe. J'ai décidé de sortir de l'hélicoptère en mettant les mains en l'air alors que je devrais vraiment avoir fait une sortie en décrochage. Étape numéro un, l'aile plonge vers l'avant. Je regarde l'aile et ces ailes d'acro sont, bien sûr, réglées pour rester gonflées. Quand on fait des manœuvres comme des hélicoptères, je vois l'aile complètement gonflée. Alors, je remets mes mains en bas, en pensant amortir la chute due au décrochage. Mais en réalité, l'aile ne vole pas correctement et je la maintiens maintenant essentiellement en position de décrochage parachutal, mais avec le truc qui se tord et qui s'agite légèrement et très...
Je devrais avoir fait une sortie en décrochage, ce qui est une sortie bien plus sûre d'un hélicoptère, et avoir reconstruit à partir de là. Et d'autre part, j'aurais pu réagir beaucoup plus vite pour stopper l'évolution de la situation.
D'accord. Bon, Tom, ça fait longtemps que tu es dans le milieu, alors mets-nous à jour, donne-nous la version courte de ton parcours et ce qui t'a mené là où tu en es aujourd'hui. Et j'aimerais aussi savoir ce qui t'a conduit à faire l'X-Alps en 2009.
Ouais. Alors, j'ai commencé à voler en 95, 96, j'ai fait mon brevet de pilote au Northern Paragliding dans les Yorkshire Dales au Royaume-Uni. J'ai volé au Royaume-Uni, puis j'ai obtenu mon brevet de pilote quelques années plus tard. C'était passionnant, mais la météo au Royaume-Uni n'est pas géniale. Et ce n'est que quand j'ai emménagé dans les Alpes en 2003 que j'ai vraiment pu faire beaucoup de vols et commencer à construire ma carrière de pilote de montagne.
Donnez-moi un âge, là.
J'avais 28 ans à l'époque. D'accord. Et en 2003, bien sûr, c'était la première année du X-Alps. J'étais à Chamonix cet été-là, je regardais ça avec impatience. Je veux dire, les systèmes étaient assez basiques à l'époque. Je me souviens qu'il n'y avait que 15 personnes. Donc, pour la course, le suivi en direct était fait par SMS et mis à jour peut-être une fois par minute, ou alors ces trucs se déplaçaient lentement sur Google Earth. Et je veux dire, c'était très intéressant de parler aux gens qui ont participé à cette course. Vous savez, la première fois qu'ils y ont jeté un œil, ils partaient avec des sacs de couchage dans les sacs à dos. Certaines personnes avaient un équipement complet parce qu'elles pensaient que l'avantage en termes de performance en l'air serait plus important que le poids et la fatigue de le porter. La course a énormément changé depuis, mais c'était incroyable à voir.
Et bien sûr, ils passaient par Chamonix pour ça. Je me suis vraiment passionné pour le vol cross country fantastique dans la région d'Annecy. J'habitais à Schaumburg puis à Genève, et j'avais un très bon club local. On était avec des pilotes très bons qui m'ont montré comment voler en cross country. Et à partir de là, du cross country, je me suis lancé dans la compétition, d'abord avec des amis. Ensuite, j'ai fait l'Ozone Sharpa Open pendant quelques années, puis les British Opens et finalement le PWC. Et vers 2011, je commençais vraiment à devenir bon et à obtenir de bons résultats dans ces compétitions de haut niveau. C'est là que l'interdiction de la classe Open est arrivée. Ça a été un énorme, un énorme coup dur pour moi. J'ai passé quelques années à me battre contre ça, à essayer de faire revenir la classe Open et à...
Expliquez un peu, restez là-dessus un instant. Expliquez un peu pourquoi c'était un tel coup dur. Je pense que beaucoup d'auditeurs ne comprennent pas pourquoi.
Ouais. C'était un tel coup dur parce que ça a juste décimé la scène de compétition. Et il y avait tellement de façons, c'était tellement passionnant de regarder tous les nouveaux développements d'ailes. Tous les héros se pointaient pour les grandes compétitions. C'était incroyablement inspirant de voler à côté de ces gens et de voir tout ça se produire. J'étais à l'une des dernières compétitions de PWC en classe ouverte à Lens, en Autriche. Et il y avait des rumeurs que Gin était arrivé avec une 1.5 liner.
Génial. Et oui, tu prends juste conscience de toute cette technologie et de tout ce développement qui se produit autour de toi. Et bien sûr, tout cela se répercute sur les ailes de loisir. Tu sais, on trouve maintenant des ENAs avec des profils de nez pointus et des parties rigides sur le bord d'attaque, et tout le reste. Et comme tous les pilotes de test sont là avec un nouveau prototype, tu as ces pilotes de très haut niveau provenant de tous les différents fabricants. C'est vraiment passionnant.
Et vous savez, d'un simple coup de plume, la lettre L a tout supprimé et on est revenus à E et D, et les pilotes d'essai ne viennent plus. On n'a plus que des ailes nues. Si je certifie des ailes, ce n'est généralement rentable que pour la taille moyenne. Donc pendant deux ans, il n'y avait aucune aile pour moi à piloter. Je pourrais être compétitif si vous vouliez gagner. La seule aile sur laquelle vous pouviez être, c'était... en fait l'Enzo et plus tard l'Ice Peak 6. Et vous ne pouvez pas rivaliser avec une Enzo si tout ce que vous avez, c'est une petite Mantra pour... et ce sera du classique E et D. Bien sûr. Ouais. Donc le caractère des compétitions a changé et à ce niveau, vous savez, les petites différences de performance de portance comptent vraiment.
Et il n'y a aucun intérêt à se présenter si on ne peut pas avoir une aile compétitive. Hmm.
Et alors, où est-ce que ça se situe pour toi maintenant, la classe CCC ?
C'est, c'est, c'est, euh, c'est vraiment, je veux dire, la nouvelle classe CCC est vraiment, hum, E et D pour les personnes extra-petites et puis la classe ouverte plus ou moins pour, pour tous les autres.
Ouais. Du coup, ça nous a un peu mis à l'écart, nous les petits, non ? Enfin, t'es tout musclé, mon pote. Ouais. Ouais. Comment Ed m'a appelé ? Big Guns. McClurg ou un truc du genre. Ouais. Exactement.
Tu portes ce poids avec toi sur le parcours du X-Alps aussi, mais tu continues, tu continues à faire de la compétition. Très rarement. Je veux dire, je vais faire quelques compétitions cette année. Je vais au Navator Open en Macédoine. Enfin, je vais donner quelques conférences sur le pilotage en compétition. Vous savez, quand j'en faisais beaucoup, j'ai enregistré et écrit des articles sur beaucoup de techniques et tout ça. J'ai appris et je vais partager une partie de tout ça. Hmm. Et je vais probablement aller à l'un des British Opens aussi, mais maintenant je fais de la compétition pour le plaisir, pour voir mes amis, pas pour viser la première place. Je
Je voulais dire, l'une des notes que j'ai prises avant de te parler, c'est que j'allais te demander si l'X-Alps en 2009 était un peu le sommet de ta carrière. Ça n'a pas du tout l'air d'être le cas. On dirait plutôt que le sommet était en train de se produire jusqu'à ce que la catégorie Open soit interdite.
Exactement. C'était en 2010. Cette année-là, je finissais sur le podium en catégorie deux. Je commençais à me classer dans le top 10 des PWC individuels. Je gagnais. J'ai fait ma première compétition internationale, avec plusieurs victoires en manche. Et j'ai beaucoup volé cette année-là. Je veux dire, j'étais sur l'Ozone 10. Je pense avoir fait 30 manches cette année-là. Waouh. Et c'est vraiment quelque chose qui répond bien à l'entraînement. Et je m'entraînais beaucoup.
Et raconte-moi un peu, parce que je sais que maintenant tu travailles pour Google et j'adorerais entendre l'histoire de comment tu as eu ce poste, parce que ça a un lien avec le parapente, ce que j'aime beaucoup. Et c'est un outil que presque tous nous utilisons maintenant. Merci pour ça. On parlera de XC Planner. Mais à l'époque, comment était ton organisation ? Comment tout cela s'articulait-il ? Parce que je pense que l'une des questions qu'on nous pose souvent est : comment est-ce que je peux voler beaucoup et vivre...
vivre au bon endroit ? Alors, s'installer dans les Alpes change énormément la donne : quand c'est juste à côté de chez vous, vous pouvez y aller après le travail, tous les week-ends, en plus. L'infrastructure est excellente, les prévisions météo sont très bonnes. Il y a plein d'endroits abrités où aller les jours moins favorables. Donc, vivre près d'un site de vol fiable est probablement la priorité numéro un. J'ai pris un poste à 80 %, donc chaque week-end était en fait un week-end de trois jours, c'était flexible. Je pouvais donc y aller les bons jours. Et ça a fait une énorme différence.
Être au bon endroit.
Ouais. Ouais. Et être motivé. Je veux dire, c'est l'une des grandes choses à ce moment-là. Et j'étais, c'est aussi quand je faisais les gros triangles dans les Alpes, parce que je voulais bien réussir les compétitions, je sortais les jours moins bons, tu sais, les jours où tu ne vas pas battre ton record personnel mais où tu continues à voler. Et je vois ça comme un entraînement pour les compétitions. Bien sûr, si les compétitions t'entraînent à la vitesse en termes de vitesse moyenne sur le parcours, ce dont tu as besoin si tu veux faire les très gros vols. Il y a donc un cercle vertueux là-dedans, et c'est d'être motivé, de sortir aussi souvent que possible. Et bizarrement, je trouve que c'est souvent les jours de travail, les jours de mauvais temps ou ceux qui n'ont pas l'air géniaux, qui offrent les expériences les plus mémorables. Tu finis par voler au-dessus des nuages ou à te frayer un chemin à travers des vallées sombres, mais en trouvant un moyen de passer ou en connectant différents types de portance, de la vague, de la dynamique et tout le reste.
C'est là que ça devient vraiment intéressant.
Ouais. Donc, on dirait qu'il faut profiter de chaque instant.
Ouais, exactement. Sois motivé, sois affamé, et le reste suivra.
Alors, revenons en arrière sur le X-Alps 2009. Je sais que c'est quelque chose que vous suivez avec beaucoup de passion. Et votre expérience a été assez rude.
Ouais, il y a eu plusieurs facteurs qui ont conspiré. C'est moi qui ai conspiré, je devrais dire. Mais en gros, on a eu une météo assez brutale. Pendant plusieurs jours, les conditions étaient marquées par de forts vents de sud-ouest. Certains ont décollé, mais ils n'ont pas été très loin. Moi, j'ai juste marché et mes quatre derniers jours ont été passés à marcher sur des routes goudronnées. C'était la première année de Kregel. Il était bien en avance. Alex Hoffer l'avait déjà gagné deux fois auparavant, il a eu du mal à atteindre Monaco dans le délai de deux jours suivant l'arrivée de Kregel. Et pour le reste d'entre nous, on était toujours coincés au milieu des Alpes. Aucune chance d'atteindre Monaco, aucune réelle opportunité de voler et certainement pas de vol en toute sécurité.
C'était juste brutal.
Et toi, tu as dit que tu n'avais pas bien entraîné, ou quelque chose comme ça.
Ouais, j'ai beaucoup couru, mais ce n'est pas ce qu'il faut. J'étais très rapide au sol, très en forme. Mais comme je me suis concentré sur la course, en faisant généralement trois ou quatre sorties de 20 ou 30 km par semaine, je suis devenu assez rapide, je faisais une vitesse moyenne de 16 kilomètres par heure, ce qui est raisonnable, mais je n'ai pas fait les longues randonnées nécessaires pour renforcer les tissus conjonctifs des jambes. Et c'est ce qui m'a vraiment mis en difficulté pendant la course. J'ai eu de l'arthrite, une inflammation de base, à la cheville. Je ne me rappelle plus ce qui est arrivé à mes genoux, mais je me souviens qu'elles me faisaient très, très mal. Le médecin de la course était bien sûr là. Il m'a fait une bonne injection de cortisone.
Ce qui voulait dire que je pouvais continuer à courir et continuer à vous mettre à rude épreuve
votre corps. Ouais. Ouais. J'ai été vraiment surpris, tu sais, j'ai beaucoup appris parce que je n'ai jamais été un coureur. J'ai des jambes très musclées comme tu te rappelles sûrement, et des articulations pourries à cause d'années et d'années de ski alpin. Mais, travailler avec Ben a été vraiment intéressant pour comprendre. Il a fait beaucoup de ces courses de type "course de la mort" et des ultra-marathons, et ce n'est pas ce qu'est l'X-Alps. Je pense que beaucoup de gens pensent que ce sont ces gars-là qui peuvent vraiment exceller, mais ce n'est pas le cas. C'est vraiment, c'est le pack, même s'il n'est pas si lourd, mais tu sais, tu as le poids du sac à dos, tu as une tonne de dénivelé. Et puis, comme tu l'as dit, il faut prendre soin des tissus conjonctifs et, ouais, c'est plus, c'est plus de la grimpe.
Ouais. Ouais. Enfin, même si on prend un marathon ultra correct. Par exemple, le plus long que j'ai fait s'appelait le CCC à Chamonix, c'était cent kilomètres, 6 000 mètres de dénivelé positif, et je l'ai fait en 20 heures. Je veux dire, ça ne représente même pas une journée de X-Alps. Le X-Alps dure généralement entre 10 et 12 jours. Ouais. Et courir à un rythme soutenable est l'une des choses essentielles à faire si on veut survivre à la course.
Exactement. Ouais. Et je pense que la clé, c'est ce rythme soutenable, tu vois. Ouais. On a vu la dernière fois que beaucoup de gars qui sont partis, n'est-ce pas ? Ceux qui ont couru fort au début, ils ont tous lâché, tu sais, ils ont craqué. Ce n'est pas tenable de faire ça. Toma peut le faire, mais ouais, ouais. XC planner. Eh bien, je veux parler de XC planner. Je veux aussi parler de X contest. Et je ne sais pas si tu as été impliqué dans X contest, mais avant de te parler, j'ai contacté Bruce qui te suit et suit tes triangles, et tu sais, c'est un accro à X contest et je crois qu'il a gagné une barre de chocolat au moins deux ou trois années de suite, juste en poursuivant ces vols de cent kilomètres.
C'était son truc à lui. Il adorait ça. Et il voulait avoir ton avis sur, tu sais, est-ce que X Contest est évidemment une ressource incroyable. Mais est-ce que c'est une bonne ou une mauvaise chose ?
C'est tout bon, je pense. Enfin,
La raison pour laquelle je souris en vous posant cette question, c'est que je pense que c'est génial. C'est une ressource incroyable, mais aussi, vous savez, et ça vient de quelqu'un qui était accro aux barres chocolatées — ils n'en font plus, mais bon, je pense que ça, ça nous a vraiment, ça nous a certainement encouragés, à lui et à moi, à nous lancer dans cette grosse quête de chiffres. Ouais. Ce qui peut, enfin, je ne pense pas que ce soit dangereux. Euh, oui, c'est vrai.
Et j'en ai certainement souffert par moments. Donc, pour le prochain concours, vos six meilleurs vols comptent. Et si vous êtes compétitif et que le jour arrive où vous ne pouvez pas battre votre sixième meilleur vol, pourquoi sortir de chez vous ? Si vous devenez trop focalisé et absorbé par les chiffres et que vous... j'ai certainement traversé une phase où j'étais juste concentré sur les chiffres et j'ai un peu oublié le plaisir de voler.
Alors, raconte-moi cette transition. Quand est-ce que c'était ? Et comment est-ce que tu l'as remarqué ? Comment est-ce que tu as changé ça au...
au moment ? C'était quand ? Je volais dans les Alpes françaises et je participais à la distance confédérée de la CFD, la ligue française de XC. Et là, seules tes trois meilleures sorties comptent. En gros, il y a quelques sites en France où il est très facile de voler 200 kilomètres ou plus. Et dans les deux compétitions, XC et CFD à l'époque, les gens faisaient juste le même vol trois fois, sans rien faire de nouveau, juste monter et descendre la longue crête. Et c'était très triste à voir parce que tu as ces super pilotes capables de bien plus, et ils sont juste là à courir après les chiffres. Et j'ai vu ça se produire chez moi aussi, je le faisais, mais pour éviter ça, je voulais que tous mes vols soient différents à l'époque.
Alors, j'avais toujours les mêmes distances, mais avec des triangles différents, des départs et des retours différents. C'est comme ça que je suis resté sain d'esprit. Je pense que vous,
tu travailles quasiment à plein temps pour Google. Maintenant, ils sont à Surrey. Plus maintenant.
En fait. Oh, vraiment ?
Ouais. Quoi ? Ah, ça ressemble à une histoire. Raconte. Qu'est-ce qui s'est passé ?
Ouais. Ouais. Le, euh, le poste n'était pas comme décrit, vendu comme du développement logiciel et un rôle de SRE. Mais en réalité, l'équipe dans laquelle j'étais était très opérationnelle et plutôt au quotidien, genre répondre si des trucs ne vont pas, mais pas un rôle très créatif. J'en ai parlé à mon manager et, pour faire court, ça aBasically explosé. Donc, euh, de la colère. Ensuite, on m'a proposé de changer d'équipe, mais j'ai été forcé de signer un PIP dans le processus, un plan d'amélioration de la performance. Et je suis allé dans cette nouvelle équipe pendant trois mois. Les choses semblaient très bien se passer, mais c'était mon ancien manager. Il n'était plus, je ne travaillais plus avec lui, qui devait décider si le PIP était validé ou non. Et il a décidé que c'était un échec. Waouh. Purée.
La vache. Alors, c'est quoi la suite ?
Oh, c'est génial en fait. J'ai passé l'été à faire énormément de vols en Europe. Et maintenant, je travaille pour une autre boîte, juste à côté, à 10 minutes à pied, une entreprise plus petite. Il y a beaucoup plus de liberté, on a bien plus d'impact sur le code et je suis juste beaucoup, beaucoup plus heureux.
Fantastique. Eh bien, ça a l'air super. Félicitations. Et, mais pour XC planner, c'est le genre de truc sur lequel on oublie vraiment une partie du terme, celui où on devient un vrai geek. Pour ceux d'entre vous qui ne connaissent pas XC planner, c'est l'outil à utiliser quand vous planifiez vos vols. Je viens juste de discuter avec Hugh Miller lors de la dernière émission, et il expliquait comment son propre vol s'est tellement amélioré quand il a commencé à réaliser que ce n'était pas juste une question de décollage et d'organisation de la journée. C'est tellement en avance. C'est toute la planification à l'avance. Et pour ma part, je peux en témoigner avec mes propres vols, ils sont devenus tellement plus ambitieux et meilleurs.
C'est
c'était beaucoup plus long
quand Bruce a commencé à utiliser, vous savez, XC planner et aussi XC contest pour, vous savez, regarder une, une, une journée et dire : voilà ce qu'on peut faire de la journée. Si ça se passe mal, si ça se passe bien, si ça se passe vraiment bien, vous savez, on avait donc ces différents plans en tête avant même de quitter la colline. Et je pense que c'est, vous savez, un peu pour ça que les compétitions sont si bonnes pour accélérer la progression. Mais pouvez-vous parler un peu de tout ça ? J'aimerais entendre comment vous combinez votre don pour l'analyse et la technologie et votre expérience chez des entreprises comme Google avec votre propre pratique du vol. J'en ai beaucoup parlé dans les épisodes précédents, mais quand nous descendions du deuxième point de passage à Ashau, le troisième point de passage en 2015, je descendais avec Stanislav et Michael Vichy, et je suis bluffé par le nombre d'ingénieurs qui volent.
Ça semble vraiment attirer ce genre d'esprit, que je n'ai pas, en...
la manière dont ça fonctionne. Ouais, enfin, le parapente est un sport vraiment technique. La quantité de matériel, la compréhension de la façon dont les vents circulent, la vitesse au sol, la vitesse air, la charge alaire effective, juste la quantité phénoménale de vérifications pré-vol qu'il faut faire. C'est un sport vraiment, vraiment technique, et je pense que ça attire naturellement ce genre de profils de geeks. Pas seulement les geeks, évidemment, mais ça a un attrait particulier pour eux. Et pour moi, c'est vraiment une passion, tant le parapente que l'informatique, donc des choses comme XC Planner sont une suite logique. Pour XC Planner en lui-même, ça est venu de plusieurs fils différents. Le premier, c'est que je voulais vraiment faire un vol de 100K, et à l'époque, je m'étais mis au cross country.
Je faisais des 30 km, 40 km, 50 km, ce genre de trucs. Et c'est John Chambers qui me l'a expliqué. Il m'a dit : la différence entre un vol de 50 km et un vol de 100 km, c'est la planification, et c'est vrai. Si vous avez une idée de là où vous allez, vous allez prendre des décisions beaucoup, beaucoup plus vite. Vous allez essayer, et si vous avez un objectif, vous allez essayer de l'atteindre. Vous pouvez aussi abandonner si les conditions ne sont pas bonnes ou pour des raisons de sécurité ou quoi que ce soit, mais le simple fait d'avoir un objectif vous pousse vers l'avant.
C'est aussi quelque chose qui, je pense, découle du fait de se lancer dans la compétition. Sur un vol XC, c'est juste un vol XC libre. Tu peux quasiment arrêter quand tu veux. Tu veux peut-être aller quelque part, mais si les conditions ne sont pas bonnes, tu feras demi-tour et iras ailleurs, là où c'est difficile d'arriver à cause d'un vent de face ou quelque chose du genre. Tu peux faire demi-tour. Mais avec la compétition, que ce soit des cylindres définis et des itinéraires précis où tu dois aller si tu veux marquer des points, ça t'encourage à essayer des choses et, parfois, à vraiment te heurter à un vent de face tout en arrivant au point de virage. Et à partir de là, tu apprends une tonne de nouvelles choses, de nouvelles compétences, ta vitesse augmente et tu deviens un meilleur pilote grâce à ça.
Mais pour ce qu'il faut savoir quand on planifie son vol, XC Planner inclut les skyways d'un certain Mickey Van Carnel, qui sont tous les journaux de vol du X Contest et de plein d'autres ligues XC, que vous pouvez superposer sur le site web pour voir exactement où les gens volent. Vous pouvez voir les routes automatiques dans le ciel. Vous pouvez voir où les gens traversent des vallées ou quels sites ils utilisent, comment ils se déplacent. Vous pouvez voir les zones aériennes, toutes ces choses. Et donc, si vous commencez votre vol avec toutes ces connaissances et cette conviction que c'est possible parce que vous avez vu d'autres personnes le faire, c'est vraiment valorisant.
Compte tenu de tout cela, de ton parcours, de tes analyses et de ta passion pour le X-Alps, j'aimerais savoir — et tu as aussi soutenu John en 2011, puis à nouveau, je crois, dans un rôle différent en 2013. C'est bien ça ?
C'est exact. En 2011, j'étais juste le gars météo au bout du fil. Mais en 2013, j'ai co-accompagné John avec le père de John, ce qui a été une expérience absolument fantastique. Ça a duré deux semaines. On a fonctionné à merveille en tant qu'équipe. On s'est très bien réparti les rôles et on a obtenu un résultat fantastique avec John qui finit quatrième et atterrit sur le radeau à Monaco, ce qui était tout simplement un rêve devenu réalité.
J'aimerais avoir ton – c'est un rêve. C'est génial. Et j'ai adoré son livre. J'aimerais avoir ton avis sur ce qui fait la force de cette équipe. Parce que tu as suivi cette course souvent et que tu as vu toute cette folie, ce qui marche et ce qui ne marche pas. Évidemment, il y a des choses évidentes, mais je parie que tu as aussi des choses moins évidentes.
Ouais. Je veux dire, c'est vraiment dur pour les supporters en X-Alps. Ils sont debout plus longtemps que les athlètes parce qu'en général, on se lève une demi-heure ou 45 minutes avant le début de la journée pour préparer la nourriture. Ensuite, on court après eux et on les soutient pendant la journée. Et on s'occupe du rangement une fois que l'athlète est couché à 23h ou 23h30. Donc vos journées sont vraiment longues et c'est une énorme charge de travail. Je n'ai absolument aucune idée de comment Alex Raymond, qui m'a soutenu en 2009, a pu le faire parce que c'était un travail à plein temps pour nous deux, John Zad et moi. Je pense que ce qui a vraiment fonctionné pour cette course de 2013, c'est qu'on partageait tous un objectif commun.
Et en fait, j'avais un mantra que je me disais quand — si les choses devenaient stressantes ou s'il y avait une dispute ou quoi que ce soit, je me demandais : comment puis-je amener John à Monaco en toute sécurité et rapidement ? Et ça devient — c'est juste — quand il y a une dispute, c'est la réponse à la question. Et on se concentre uniquement là-dessus.
L'une des questions qu'on vous a posées était : quand on est venu vous voir pour avoir des conseils, quels sont les grands enjeux ? Et vous avez dit que vous...
vous savez quoi ? Vous avez dit,
vous savez, avoir un plan pour la résolution de conflits. Ouais. Et moi — on n'a pas vraiment eu de conflits, mais j'ai aimé — on en a beaucoup parlé après. Et je pense que ce qui était crucial pour nous, c'était d'abord que Ben avait été dans l'armée. Et, vous savez, du coup il ne prend pas les choses personnellement. Et deuxièmement, comme on s'est dit, d'accord, on doit répondre à tout avec humour. Et ça a vraiment marché. Mais c'était — je pense que c'était un très bon conseil quand j'ai entendu — vous savez, quand j'ai parlé à beaucoup de groupes après la course, on aurait dit que le conflit était un acteur majeur et pas toujours positif.
C'est incroyablement stressant. Je veux dire, j'ai eu des conflits dans mon sport en 2009. Et j'ai vu des équipes se diviser complètement. Vous savez, Toma Kokanier, je crois en 2000 – enfin, au moins une ou deux fois. Vous savez, son – je pense que son premier supporter est parti en trombe et ils en ont eu un autre à la place. Terrible. Et si vous voulez gagner la course ou même simplement bien faire, vous ne pouvez pas vous permettre ça. Il faut que tout le monde travaille ensemble, qu'on tire tous dans le même sens. Je dois dire, mis à part les egos, oui.
Qu'est-ce que vous voyez pour cette année avec Chrigel qui perd Thomas ?
C'est toujours Chrigel. Je
j'allais dire,
est-ce que ça change quelque chose ?
Je veux dire, ils sont... Clairement, je veux dire, c'est une équipe fantastique et ils travaillent exceptionnellement bien ensemble. Mais Chrigel prépare tout en détail. Il n'est pas seulement incroyable le jour J. Il est presque un pilote X-Alps à plein temps dès la préparation. Alors, je n'ai aucun doute sur le fait qu'il sera aussi bon en 2017 qu'il l'a été toutes les années précédentes où il a gagné. Je ne l'estimerais donc pas le moins du monde. Ouais.
Non, je ne pense pas... Ouais. Je ne le pense certainement pas. Et j'espère que... Personne d'autre ne le pense non plus. Ouais.
Je pense que son – avec son nouveau supporter, ils ont fait l'X-Pyr l'année dernière. Et je pense que Chrigel l'a fait en trois ou quatre jours. Ouais. C'est genre sept, trois jours ou
quelque chose. C'était juste incroyable. Ouais. Mon Dieu, il est tellement rapide. Tu voulais parler du SIV. Le SIV, oui. Parlons du SIV.
Ouais. C'est fantastique. Si vous n'avez jamais fait de stage SIV, faites-en un. Je dois le SIV à ma survie. Lors d'un incident précédent, quand j'étais un pilote bien moins expérimenté en 2006, 2007. Je volais au cœur des Alpes suisses, dans un endroit appelé Sasse FAI, par une journée d'hiver sous un ciel bleu. Et on a pris une onde de montagne, qui est en fait un rotor vraiment violent. Je volais avec mon équipement léger, sans parachute de secours. Et j'étais au-dessus de ce glacier sec rempli de crevasses. Mon aile était en train de tourner et de se tordre. J'avais une torsion complète. Et, vous savez, aucune option réelle pour m'en sortir. Mais parce que j'avais fait le stage SIV. Et je pense que c'est ce que l'on retire vraiment le plus d'un stage SIV.
Ce ne sont pas les mécanismes des manœuvres individuelles en elles-mêmes. Mais la clarté pour comprendre toute la situation dans laquelle on se trouve. Ne pas paniquer. Et rectifier les choses. Alors, grâce à cette formation SIV, j'ai pu trouver comment diriger mon aile pour sortir de la spirale dans laquelle elle était entrée. Malgré les torsions. Et en sortir. Et ensuite la poser en sécurité au sol. Alors même si je pilote depuis environ 20 ans maintenant, je fais encore régulièrement des formations SIV. J'en ai fait une cette année. Une fantastique avec Toby Colombey. Passion parapente en Turquie pendant une semaine. J'ai aussi essayé de faire un week-end avec Flyo à Annecy. Je les fais, tout simplement.
Ouais. Quels sont tes objectifs maintenant avec le vol ? L'une des choses auxquelles je pense pas mal, c'est que je referai les X-Helps cette année, si ma santé le permet en 2017. Et là, j'aurai 45 ans. Ça semble un peu ridicule de continuer à le faire. Alors je me pose beaucoup de questions. Et maintenant ? Tu as traversé ça ? Tu sais, après 2009 ou après l'interdiction de la classe ouverte, tu es toujours un jeune homme en forme. Où ta passion te porte-t-elle maintenant dans le vol ? Parce qu'elle est évidemment toujours là.
Ouais. Ouais. J'ai vraiment touché le fond après l'interdiction de la classe ouverte. Et j'ai mis une énergie phénoménale à essayer de les faire lever, et je suis devenu complètement épuisé. Je me suis retrouvé, tu sais, j'ai eu l'impression pendant un moment d'avoir tout fait en parapente. J'avais fait 200 000 triangles. J'avais fait les X-Helps. J'avais fait des PLVCs. J'avais fait partie de l'équipe britannique, des championnats d'Europe. Donc tous mes objectifs avaient été atteints. Et j'ai été très, très proche d'arrêter le sport complètement.
Ce qui a vraiment changé, c'est que j'ai un bon groupe d'amis ici à Zurich, où je vis, qui sont des pilotes relativement jeunes avec deux ou trois ans de pratique environ. Et ils ont une passion immense pour le vol. Avec eux, je redécouvre simplement le plaisir d'en faire. Et on vit de superbes aventures. Je veux dire, on a fait des atterrissages au décollage sur des refuges de montagne, on y a passé la nuit, on a fait des vols à la lumière de la lune et juste des descentes simples. Et le coucher de soleil après le travail, c'est juste absolument magique.
Alors, c'est... j'ai beaucoup de chance de... de pouvoir... de voler avec ce groupe. Et c'est grâce à ces jeunes pilotes que j'ai vraiment retrouvé ma passion.
Oh, génial. J'aime ça. Alors, est-ce que vous allez continuer à suivre les X-Helps avec passion cette année ? Oh, bien sûr.
Et qu'en est-il de John ? Pourquoi ne le fait-il plus ?
C'est une bonne question. Et on en a longuement discuté. John a terminé quatrième aux X-Helps. Et pour faire mieux que ça, il a un emploi à plein temps et une famille.
Et son... Vous savez, on ne peut pas voir sa femme ou ses enfants quand on a tout ça à gérer. Donc... Et pour aller plus loin, pour atteindre le niveau où l'on monte sur le podium ou finit premier, il faut avoir des quantités de temps presque dignes de Chrigel. En fait, il faut des mois de préparation. Et John, tout simplement... Le rapport risque-récompense était trop élevé. Enfin, pas le risque-récompense. La quantité d'investissement en temps et en énergie qu'il aurait fallu pour améliorer ce résultat était trop importante. Trop de compromis pour voir ses deux filles, voir sa femme, compromettre sa carrière. Il
il doit le regretter.
Ouais. Je...
Carrément. Ouais, je parie bien. Mais en parcourant ton fil Twitter, il y avait un thème assez récurrent, tu sais, la sécurité.
Parle-moi un peu de ton parcours. Tu as plusieurs décennies de pratique derrière toi, tu es impliqué à tous les niveaux, du PWC aux simples randonnées en vol libre en passant par les sorties de nuit dans les X-Alps. J'aimerais que tu me dises ce que tu as appris. Quels sont les mauvais conseils qu'on entend par là ? Qu'est-ce que tu observes ? Quelles sont les constantes qui mènent à la tragédie ?
Eh bien, j'ai failli en vivre une moi-même. Ouais, c'est ça. Ouais. Laisse-moi juste un instant pour réfléchir à ça. En fait, mon objectif pour chaque journée de vol est très simple : prendre la bonne décision sur le fait de décoller ou non.
C'est très facile à dire, mais il va être tentant de pousser et de décoller dans de mauvaises conditions. On se dit qu'on va s'en sortir. Vous savez, au décollage, vous allez vous retrouver dans des vents de travers ou de la rotation ou peu importe. Donc je veux vraiment m'assurer de prendre la bonne décision pour le décollage. La bonne décision peut être de voler et passer une super journée, ou bien de laisser le matériel dans le sac et d'aller faire autre chose. En l'air, j'ai vu beaucoup d'accidents dus à des surréactions des pilotes. Et j'inclurais mon plus récent accident là-dedans aussi. C'était souvent le cas où quelqu'un avait une petite fermeture. Il surréagissait alors à cela, et finissait par mettre l'aile en décrochage ou quelque chose du genre, et en fait, ses efforts pour essayer de rattraper l'aile ne faisaient que l'aggraver.
Finalement, ils paniquent, ils abandonnent, ils lâchent les freins et cherchent la poignée du parachute de secours. Et juste au moment où le parachute de secours est déployé, l'aile reprend un vol normal, le parachute s'ouvre et ils dérivent tranquillement vers le bas. Je l'ai vu plusieurs fois.
C'est là que des trucs comme les cours SID font une énorme, une énorme différence. Mais c'est sûr. En plus, le matos de nos jours est tellement bon. Vous savez, on peut faire tellement de choses sur une aile ENA ou ENB, les systèmes de parachute de secours fonctionnent généralement bien, les systèmes de protection dorsale sont sacrément bons. On a de meilleures prévisions météo, tellement plus d'informations. Ouais, je pense que la sécurité est plutôt bonne pour être honnête.
J'ai aimé le commentaire de Russ sur la sécurité, et j'ai dit : « Tu sais, avec toutes ces améliorations, pourquoi le sport ne devient-il pas plus sûr ? » Et il a répondu que c'est parce que, évidemment, ça nous permet de voler davantage. Tu sais, dans les années 90, on ne volait pas beaucoup avec du vent parce qu'on n'en était pas capable. Ouais. Et maintenant, ces ailes sont tellement incroyables qu'elles nous permettent de voler dans des conditions pires. N'est-ce pas ? Je veux dire, quand tu penses aux ex-ops, tu te tapes des conditions terribles tout le temps. Ouais. Ouais. Parce que tu as des ailes qui permettent de le faire. Ouais.
Il y a beaucoup de pression externe, une pression interne et externe pour voler dans ces conditions, bien sûr. Bien sûr. Ouais, bien sûr.
Ouais. T'as raison là-dessus. On est tout le temps à la limite.
Ouais. Ouais. La théorie de l'homéostasie du risque est une bonne explication : en gros, si on donne un casque à un cycliste, il va simplement rouler plus vite pour compenser.
Et je pense que ce serait l'une des raisons pour lesquelles la classe ouverte BAM n'a pas amélioré la sécurité d'aucune manière. En fait, toutes les données que j'ai vues indiquent que la sécurité s'est dégradée après la classe ouverte BAM. Il y a beaucoup de gens qui ne voleraient jamais une aile de classe ouverte, mais qui achèteraient une aile END. Même si, même si, en pratique, c'est tout aussi difficile à piloter. Donc les gens ont fait un pas de trop et ont eu des accidents.
As-tu déjà eu un accident ?
Est-ce que j'en ai eu ? Ouais. J'ai eu plusieurs accidents. Ouais. J'ai atterri dans des arbres quatre ou cinq fois à ce jour. Ouais.
Euh, est-ce qu'il y a...
Est-ce qu'il y a une bonne histoire cachée dans l'un des trois atterrissages, ou ailleurs ?
Eh bien, sans doute la plus publique est celle juste avant la X-Alps 2009. J'avais cette aile de réponse et j'avais demandé des élévateurs légers. On faisait une séance photo juste avant la course, vous savez, on a tous vécu ça, les quelques jours avant la course, tous les athlètes sont à Fuschl am See, juste à côté du siège de Red Bull, et vous sortez pour faire des photos avec les photographes ou pour les briefings de course et tout le reste. Alors, on était sur le site d'Iceberg, sur le décollage nord. C'était un décollage très court et étroit. J'ai déployé mon aile, elle avait l'air correcte. Je me suis envolé et j'ai volé. Ce qui s'est passé, c'est que sur ces élévateurs, en fait, l'une de mes attaches avait glissé et elle a tiré sur 10 centimètres de sangle d'élévateur du côté gauche.
Et ça signifiait que le côté gauche de l'aile ne volait pratiquement plus. J'ai essayé, et comme tu es en décollage raide, tu as tout de suite les arbres sous la main. Il n'y avait aucun moyen pour moi d'atterrir immédiatement. Du coup, j'ai dû essayer de la maintenir en vol avec beaucoup de transfert de poids et un tout petit peu de frein du côté opposé. J'ai tenté de la piloter jusqu'à la zone d'atterrissage, mais j'ai perdu le contrôle. Elle est entrée en vrille très plate, très horizontale. Et je suis allé droit dans les arbres. Les arbres là-bas, ils ont l'air normaux vus d'en haut. Mais en réalité, c'est un petit conifère au sommet d'un tronc de 20 mètres sans aucune branche. J'ai eu beaucoup de chance de m'être retrouvé un peu emmêlé dans un seul arbre. L'aile était passée par-dessus l'arbre à côté de moi et, évidemment, il n'y avait plus que de l'air sous moi.
J'ai appelé l'organisation de la course pour dire que j'étais atterri dans un arbre. Et j'ai détaché mon accélérateur de ma sellette pour pouvoir m'attacher à l'arbre au sol.
J'ai enregistré une petite vidéo et j'ai attendu les secours. Le secouriste est arrivé et a grimpé dans l'arbre. Je l'ai assuré pour qu'il traverse vers l'autre arbre afin de pouvoir sortir l'aile. Voici l'aile. C'était deux jours avant la course. On a dû couper chaque ligne de l'aile pour la sortir. Ensuite, il m'a descendu, il m'a descendu. Heureusement, j'avais acheté un jeu complet de lignes de rechange pour l'aile. Et j'ai passé le samedi matin avant la course à l'intérieur du gymnase de Fuchel, sous une pluie battante dehors, à rééquiper l'aile. Et c'était l'époque des quatre lignes, pas des deux lignes, donc ça a pris pas mal de temps. Et la première fois que j'ai pu réellement gonfler l'aile, c'était au décollage du Geisberg même, au début de la course.
J'étais vraiment, vraiment content quand il est arrivé.
Est-ce que
Tu penses que ça a concrètement affecté ta course ? Ou une fois que tu l'as faite pour la première fois, tout était réglé et c'était derrière toi ? La semaine avant la course est vraiment stressante.
Absolument. Je pense que j'étais à la 15e place quand je l'ai fait en 2009. Et je sens vraiment que j'aurais pu faire mieux. Mais à l'époque, mon état d'esprit n'était pas très bon. J'ai eu plusieurs revers pendant la préparation. Et je ne pilotais certainement pas avec confiance. Et l'X-Alps, on a un peu parlé de l'entraînement physique à faire, mais le côté mental est de loin la partie la plus importante.
Ouais, absolument. Je...
Je veux dire, Kregel a évidemment un mental fantastique. Prenez un autre gars, c'est Muller, qui a failli gagner en 2007. C'est incroyable. Il peut juste s'envoler avec conviction dans des conditions difficiles. John est aussi vraiment très doué pour ça. Et l'une des raisons pour lesquelles j'étais très content de voir John Chambers concourir, c'est qu'il est vraiment doué pour garder son calme et bien gérer les situations risquées.
Et je n'étais pas du tout dans cet état d'esprit. J'ai tendance à choisir l'option facile, la randonnée, qui est lente mais régulière, et qui est horriblement douloureuse et ennuyeuse à regarder.
Ouais. Aïe. Aïe. Bon, vu les quatre ou cinq, je crois que tu as dit, trois atterrissages et quelques accidents en chemin, tu sais, en regardant les choses avec le recul, y a-t-il eu des conseils en cours de route ou des conseils que tu as reçus et que tu n'as pas suivis, ou que tu aurais aimé recevoir quand tu regardes tes débuts dans les années 90 ou peut-être quand tu as commencé le XC en 2003 quand tu as emménagé à Annecy, ou s'il y a eu des moments de révélation ? Ce sont plusieurs questions différentes.
Ouais. Mais oui. Je pense que c'est ta responsabilité en permanence. Et le pilote est de loin le facteur le plus important. Si tu te surprends à blâmer ton matériel ou quelqu'un d'autre pour tes accidents, à part si quelqu'un te fonce dessus, tu dois assumer la responsabilité de tout. Évidemment, écoute les autres et prends en compte ce qu'ils disent, mais au final, c'est toi qui es responsable. Ce qui m'a beaucoup aidé, c'est d'avoir des pilotes plus expérimentés autour pour me conseiller et apprendre d'eux. Et ça, je ne sais pas trop si ça m'a évité des ennuis, mais pouvoir s'asseoir, discuter des choses, planifier la journée, voler ensemble et, à la fin de la journée, analyser le tout et apprendre de l'expérience de chacun.
C'est vraiment, vraiment très utile. J'avais mentionné plus tôt le mantra que j'utilise en XC, mais j'ai aussi des mantras que je me répète quand je vole. Si je suis stressé, comme je l'ai dit, beaucoup d'accidents sont des surréactions. Je me dis « mains souples » et je me concentre sur la relaxation de mes mains. Tu te détends, tu relâches tes mains, tes épaules se détendent et tu es moins susceptible de donner les commandes extrêmes qui provoquent ces deux cascades. Si je suis coincé quelque part en bas, je me demande qui monte. Si tu restes bloqué sur un vol XC ou en compétition, il est très facile de finir sur une petite crête. Tu peux rester en l'air, mais tu n'avances pas. Et quand je dis « qui monte », je m'oblige à regarder une zone beaucoup plus large, à chercher la moindre thermique, à repérer tes signes classiques de thermiques, les autres ailes, juste être beaucoup plus ouvert pour essayer de voir toutes tes options.
Hmm. Je...
comme ça.
Et parfois, ça arrive aussi. On s'ennuie ou les choses ne se passent pas très bien pour une raison ou une autre. Et là, je me dis que je choisis d'être ici. Vous pourriez être coincés, à vous faire exploser le crâne en faisant voler ce petit plateau de Hill shady, en attendant que le soleil sorte. Mais en réalité, chaque partie d'un vol est une expérience unique et vous ne serez dans cette position qu'une seule fois, ici et maintenant. Alors saisissez cette opportunité et profitez-en au maximum.
J'adore. J'adore. Mais sur ce point, je pense qu'il y a une quantité énorme d'informations condensées là-dedans. Et je pense qu'on va s'arrêter là. C'était formidable. Merci beaucoup, Tom. C'est toujours un plaisir et un honneur de discuter avec toi. Et je suis sûr que mon équipe viendra te solliciter à nouveau au printemps pour découvrir quels autres trésors tu caches dans ton esprit. Y a-t-il autre chose dont tu aimerais parler avant de nous quitter ?
Je vous remercie infiniment, Kevin. Ce fut un plaisir. J'ai vraiment hâte de vous voir dans les ex Alps. J'adorerais vous interroger à ce sujet.
Fantastique. Fantastique. Eh bien, oui, je serai là. On a déjà loué le van, tout est prêt. On sera là le 1er juin. Je viens un peu plus tard cette année que la dernière fois. J'ai trouvé que la dernière fois, c'était un peu trop, mais, ouais, on se verra bientôt.
Salut, mec. Tout
D'accord. Merci, Tom. Salut.
J'espère que vous avez apprécié ça. Beaucoup de super conseils de la part d'un pilote vraiment incroyable et d'un gars qui réfléchit à notre sport de manière assez unique. Des conseils que nous devrions tous suivre, comme toujours, tout ce que nous demandons est de soutenir l'émission. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Vous pouvez trouver des moyens de contribuer, si vous le souhaitez, sur cloud-based mayhem.com. Et comme je l'ai dit au début de l'émission, nous avons cette nouvelle façon de contribuer où vous pouvez configurer le tout et oublier via patrion.com. C'est vraiment cool. Si vous voulez aller voir ça, c'est patrion.com/cloud-based mayhem. Vous trouverez aussi environ trois minutes de super clips provenant du projet Alaska, au nord de Known, que Dave Turner et moi avons fait ce printemps. Merci beaucoup. Et on se voit au prochain. Salut.