Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Schön, dass ihr da seid. Ich habe eine tolle Show für euch vorbereitet. Bevor wir anfangen, wollte ich mich noch einmal kurz bei allen für eure großzügigen Spenden bedanken. Dies ist ein von den Hörern unterstützter Podcast. Wir haben keine Sponsoren. Vielen Dank dafür. Ich war die letzten Tage hier in Ketchum und oben in Montana auf einigen Filmfestivals mit North of Known. Wenn ihr ein paar besondere Clips von North of Known sehen wollt, geht auf unsere Patreon-Seite. Wir haben eine neue Möglichkeit, die Show zu unterstützen, bei der ihr es einfach einrichten und vergessen könnt. Es gibt alle möglichen Belohnungen auf verschiedenen Stufen, und ihr könnt ein Limit festlegen. Es ist nicht so, dass ihr für jede einzelne Show zahlen müsst, nur weil ich viele veröffentlichte. Aber wie immer bitten wir nur um einen Dollar pro Show, und Patreon ist eine wirklich coole Möglichkeit, das zu tun, anstatt ab und zu PayPal zu nutzen.
Geht also auf patreon.com/cloudbasemayhem oder ihr findet die Links auf der Website cloudbasemayhem.com zu dieser Patreon-Seite. Dort könnt ihr euch etwa drei Minuten richtig cooles Material ansehen, das sehr, sehr wenige Leute gesehen haben. Tatsächlich ist ein Teil davon nicht einmal im Film enthalten. Ihr könnt dort vorbeischauen und euch denken: Wow, diese Typen sind verrückt. Tom Payne. Ich habe etwas Zeit mit Tom Payne verbracht, einem britischen Piloten. Er hat in den 90ern angefangen zu fliegen, hat 2009 bei den X-Alps mitgemacht, war im britischen Team und hat in tonnenweise PWCs geflogen. Er war einer der Typen, auf die Bruce und ich, als wir angefangen haben, viel in den Alpen zu fliegen, ständig geschaut haben, um Inspiration für große, riesige Dreiecke zu finden, besonders rund um Annecy.
Er hat XC Planner entwickelt, ein Tool, das ich sicher viele von euch nutzt, und falls ihr es nicht tut, solltet ihr es für die Tagesplanung und die Planung von Dreiecken und großen Flügen verwenden. Es zeigt FAIs und flache Dreiecke und ist einfach ein unglaublich nützliches Werkzeug. Tatsächlich war es genau das, was ihm den Job bei Google eingebracht hat. Aber ja, in dieser Episode sprechen wir über SIV. Wir sprechen über... einen wirklich schrecklichen Unfall, den er gerade hatte und aus dem er unversehrt hervorgegangen ist. Wir gehen auf Rettungsschirme und Wahrscheinlichkeiten und Sicherheit ein und darauf, was es für ihn bedeutete, als die Open Class 2011 verboten wurde. Er ist wie ich, eher ein kleiner Typ, und was das natürlich für die Frauen bedeutet. Das war für ihn eine riesige Enttäuschung, aber er findet seine Leidenschaft für das Fliegen in anderen Bereichen wieder.
Wir sprechen auch über Single-Surface-Schirme. Er hat gerade richtig viel Spaß mit dem neuen Niviuk P-Tandem, einem Single-Surface-Tandem, das nur etwa 3,1 kg wiegt oder so etwas völlig Verrücktes. Ich denke, dieses Gespräch wird euch gefallen. Ich weiß, dass es euch gefallen wird. Ohne Umschweife, genießt bitte mein Gespräch mit Tom Payne.
Tom, ich freue mich riesig, dich hier in der Show zu haben. Du warst letztes Jahr – na ja, jetzt ist es schon ein paar Jahre her – extrem wichtig für mein Team bei der 2015 X-Alps, und du warst für mich eine echte Art von Mentor und Held. Als ich vor ein paar Jahren angefangen habe, in den Alpen zu fliegen, als ich zum ersten Mal mit meinem Supporter Bruce diesen Korb aufgemacht habe, waren deine Flüge beim X-Contest ein echter Antrieb für mich – so nach dem Motto: Oh mein Gott, schau, was du alles kannst. Du weißt schon, deine riesigen Triangles um Annecy. Deshalb freue ich mich sehr, mit dir zu sprechen. Danke für deine Zeit, und ich habe verstanden, dass du gerade ein ziemlich schönes Wochenende beim Touren um Zürich hattest.
Ja, genau. Ein Tag Skitouren und ein Tag Gleitschirmfliegen in Engelberg, wobei ich Freunde bei traumhaften Bedingungen auf dem Tandem mitgenommen habe.
Und ich verstehe, du warst – kommen wir direkt zu diesen Sequel Surface Schirmen – ich verstehe, du warst mit dem neuen P-Tandem von Niviuk unterwegs. Das wiegt so drei Komma etwas Kilo. Wie findest du diesen Schirm?
Es ist klasse. Ja, ich bin mit einem Freund halb und halb geflogen, und wir haben es erst vor etwa einem Monat bekommen, aber es eröffnet einfach so viele Möglichkeiten. Ja, 3,3 Kilo für den Schirm, zwei Undergrounds für zwei F-light Gurtzeuge, ein Paar Soft-Spreader darin, und man ist immer noch unter 3,6 Kilo. Es passt in einen kleinen Rucksack, und folglich nehmen wir es quasi überallhin mit. Wir waren vor ein paar Wochenenden unterwegs und haben damit eine Tour gemacht. Die Schneedecke war ziemlich dünn, also sind wir über die Gipfel geskitzt und sind runtergeskiert, solange noch Schnee lag. Als der Schnee weg war, sind wir auf den Tandem gesprungen und sind runtergeflogen.
Unglaublich. Ich meine, es ist Wahnsinn, wenn man bedenkt, dass das ziemlich beeindruckend war. Es war ein bisschen leichter als mein X-Alps-Set von 2015. Ich flog den Ice Peak 7. In letzter Minute habe ich am 7 noch eine Änderung vorgenommen, weil ich etwas mehr Performance wollte, was aber Standard war. Es war kein Leichtgewicht-Schirm, aber es ist erstaunlich, dass ein Tandem so leicht sein kann. Hast du auch viel Erfahrung mit Solo-Gleitschirmen? Bist du schon mal XC geflogen?
Ja, ich hatte die Ozone XX-Lite, die 14-Quadratmeter-Version, jetzt seit zwei oder drei Jahren und bin damit auf unzählige Abenteuer gegangen. Ich meine, das Teil wiegt zusammen mit dem Gurtzeug nur 1,2 Kilogramm – das ist alles, was man zum Fliegen braucht. Ich habe damit alles gemacht, vom Aufsteigen auf den lokalen Berg und Fliegen damit, über Gleiten, bis hin zu den Dünen in Portugal, und ein paar Mal in der Thermik. Es ist einfach ein erstaunlicher Schirm. Er ist allerdings etwas speziell.
Ja, und würdest du es für richtiges XC nutzen oder nicht? Ist das nicht wirklich… Nein, um ehrlich zu sein. Okay.
Der originale XX-Lite ist sehr leicht, aber auch sehr langsam. Okay. Obwohl der normale Gleitwert ganz okay ist, ich weiß nicht, so um die sechs, sieben, so was in der Art. Sobald es turbulent wird, dann – ich würde nicht sagen, dass er buchstäblich vom Himmel fällt, aber du bekommst einen wirklich schlechten Gleitwert. Und es ist eine sehr hohe Arbeitsbelastung. Er bewegt sich ständig. Am Anfang ist es viel gruseliger zu fliegen als sogar ein Wettbewerbs-Zweileiner. Das Teil bewegt sich einfach die ganze Zeit und fühlt sich echt nervös an. Und man gewöhnt sich dran, aber es ist trotzdem, weißt du, kein entspannender Schirm zum Fliegen.
Nicht etwas, womit man auf ein achtstündiges Abenteuer über die Alpen gehen würde. Nein, nein. Okay, verstehe. Ich habe die Skin P nur ein bisschen geflogen, und an ein paar Tagen war sie ziemlich wild, und da stimme ich deiner Meinung zu. Ich dachte mir, wow, die ist echt aktiv. Sie hat nie etwas gemacht. Weißt du, es ist nie was schiefgegangen, aber ich dachte mir nur, oh, die wirkt einfach so extrem nervös.
Ja, ja. Und ich denke, die zweite Generation, der Skin und der UFO, sind viel bessere und viel vollständigere Schirme als das ursprüngliche XX-Lite, auch wenn sie ein bisschen schwerer sind.
Stimmt, stimmt. Ja, ziemlich phänomenale Schirme. Lass uns die Leute mal so richtig in dieses Gespräch hineinziehen. Du hattest gerade einen echt wilden Vorfall, einen kleinen acro-Vorfall. Kannst du das genauer beschreiben?
Ja, eigentlich hätte ich sterben müssen. Wow. Ich war
nur ein
sehr glückliche Person. Ich meine, ein kompletter Pilotfehler meinerseits. Ich hatte den acro Schirm zum ersten Mal seit einem Jahr ausgepackt und bin direkt dazu übergegangen, ein paar Helis zu versuchen, habe einen Exit vermasselt und ihn deshalb nicht fliegen lassen. Ich habe ihn im Strömungsabriss gehalten und hatte die klassische piloteninduzierte Kaskade mit, weißt du, Tragegurtverdrehungen und dem Abfallen des Schirms und so weiter. Ich dachte, kein Problem. Sobald man sieht, dass der Schirm unten und verdreht ist, ist es Zeit für den Rettungsschirm. Rettungsschirm raus und direkt in den Hauptschirm. Ich dachte, oh, kein Problem. Ich habe meinen acro dabei. Ich habe einen zweiten Rettungsschirm. Also habe ich das jetzt verpatzt. Er dreht sich quasi Richtung Boden, ich habe ihn im Grunde fallen lassen, und das auch direkt in den Schirm. Und das war's. Aye, aye, aye. Also –
Beide waren eingewickelt, einfach komplett in das Verwirrungschaos verstrickt, das da entstanden ist.
Ja, sie waren etwa auf halber Höhe der Leinen. Der Schirm war noch voll aufgebläht, aber jetzt mit vier Tragegurt-Verdrehungen, und beide Rettungsschirme hingen einfach nur an den Leinen, nur durch die Vorwärtsbewegung des Schirms.
Also gar nicht ausgefahren. Die haben nicht – Nein, nein. Die haben nicht ein bisschen – rumgehangen oder Luft bekommen oder so, die sind einfach nur in deinen Schirm gerollt, im Grunde. Ja.
Ja. Weißt du, vielleicht ein paar Quadratmeter von jedem, um die Rotation ein bisschen zu bremsen. Und, weißt du, mit vier Drehungen und in den Tragegurten waren die Bremsen komplett blockiert. Ich hatte praktisch keine Optionen mehr. Also musste ich einfach zusehen, wie die Welt näher kam und warten, bis alles schwarz wurde, im Grunde.
Gab es – gab es irgendwelche Gedanken, weißt du, als es runterkam, wo – du bist ein wirklich ernsthafter Pilot und hast eine Menge Erfahrung damit, wo sie – hast du so gedacht wie: Gott, kann ich es noch zurückholen und neu – hattest du diese Art von Zeit? Oder war es einfach nur: Ja, das ist – ich bin geliefert?
Ich habe versucht, das Beste daraus zu machen. Ich habe an den Leinen gezogen, um zu versuchen, die Rettungsschirme auszulösen. Das würde offensichtlich nicht passieren. Die Bremsen waren komplett blockiert. Die Verwindungen waren – so viele, dass ich nicht über sie hinwegreichen konnte, um direkt an die Bremsleinen zu kommen. Ich war also ohne Optionen. So habe ich mich gefühlt.
Alles klar. Mach weiter.
Nun, genau das war es. Ich dachte mir, ich bin noch nicht bereit zu gehen. Ich will meine Freunde und meine Familie noch sehen. Und dann kommt der Boden. Und es ist einfach unglaublich. Ich erwarte, dass ich, weißt du, nie wieder laufen kann. Und ich habe diese Spirale. Wenn ich nach unten spirale, treffe ich – ich habe extrem viel Glück. Ich treffe auf ein sanft abfallendes Grasstück auf dem Landeplatz. Ich gehe den Hang hinunter und bin ziemlich nicht ganz parallel zum Hang, aber in einem schönen, sanften Winkel. Mein Gurtzeug nimmt einen Großteil des Aufpralls auf. Ein guter Rückenprotektor ist da drin. Und das war's. Und ich bin aus dem Weg. Ja. Ich stand auf, natürlich ein bisschen schockiert. Aber, weißt du, eine leichte Verstauchung am linken Schienbein und, ich weiß nicht, vielleicht ein bisschen Schmerz in der rechten Schulter. Aber sonst nichts.
Ich kann es einfach nicht glauben. Meine Freunde hätten mich umknallen sehen und wären herangerannt. Und sie sagten, ich wäre innerhalb von ein paar Sekunden nach dem Aufprall, der ein großes, langes Geräusch gemacht hat, wieder aufgestanden.
Wow. Ich bin mir sicher, ein Teil davon liegt an deiner Fitness und daran, dass ich ein kleiner Wombat bin. Nein, das ist pures Glück. Das ist pures Glück, Kumpel. Wow. Also, der Grund, warum ich von diesem Unfall wusste, ist, dass du Russ und mir nach unserem Gespräch geschrieben hast, in dem er ja zugegeben hat, den Fehler gemacht zu haben, zu sagen, dass das Mitführen von zwei Rettungsschirmen die Chancen verdoppelt. Ja. Und da du ein Zahlenmensch bist, bei Google arbeitest und dich mit solchen Dingen auskennst, hast du völlig richtig darauf hingewiesen, dass das nicht der Fall ist. Kannst du beschreiben, warum das nicht so ist, warum wir unsere Chancen nicht verdoppeln?
Ja. Das liegt im Grunde daran, dass man den zweiten nur benutzen muss, wenn der erste nicht funktioniert. Wenn der erste also zuverlässig funktioniert, sagen wir mal zu 95 % der Zeit, dann brauchen wir den zweiten Rettungsschirm tatsächlich nur in 5 % der Fälle. Er erhöht also deine Chancen. Und wenn dieser auch zu 95 % funktioniert, dann steigen deine Gesamtchancen von etwa 95 % auf 99,5 %. Macht
Ist das verständlich? Natürlich.
Ja. Aber
Du hast darauf hingewiesen, dass man beim ersten Mal normalerweise nicht 95 % bekommt. Das ist nicht das, was die Leute denken, so funktioniert das nicht.
Ja. Also, seltsamerweise ist es umso besser, mehr Rettungsschirme zu haben, je unzuverlässiger deine Rettungssysteme sind. Aber wenn du sie hast, ist es wichtiger, sicherzustellen, dass dein erster Rettungsschirm funktioniert, als einen zweiten Rettungsschirm mitzuführen. Rein aufgrund der Wahrscheinlichkeitsrechnung. Okay. Und natürlich weiß ich, wenn du in einer Situation wie ich bist, in der – ich meine, Hubschrauber sind schrecklich, wenn man darüber nachdenkt. Weil der Gleitschirm rotiert, du eine sehr geringe Fluggeschwindigkeit hast und alles sich verdreht. Das ist eine gute Situation, um in ein Chaos zu geraten. Und es ist genau genauso, wie dein erster Rettungsschirm versagen kann, indem er in den Schirm gerät. Wenn du immer noch in dieser Situation bist, besteht eine gute Chance, dass der zweite Rettungsschirm genau dasselbe tun wird.
Ich denke, deshalb haben die acro-Kids jetzt ihr Base-Rettungsschirm-System. So können sie sich komplett vom Schirm abkoppeln. Aber sie müssen auch einen normalen PDA oder einen quadratischen Fallschirm haben, falls sie etwas im Schirm verheddert sind und das Base-System nicht funktioniert.
Also, du bist also umgeknickt und bist unbeschadet davongekommen. Was wirst du jetzt ändern, falls überhaupt etwas?
Das war ein dummer Übermutsfehler meinerseits. Obwohl ich vor Kurzem einen FSAV-Kurs gemacht habe, war das nicht auf diesem speziellen Schirm. Ich bin zu schnell vorangegangen und hatte großes Glück, dass ich mich retten konnte. Was ich ändern werde: Ich möchte zurückgehen und die Helikopter-Übungen auf diesem Schirm machen. Aber ich werde zuerst eine Menge Fullstalls machen. Wir machen einen FSAV-Kurs und stellen wirklich sicher, dass ich die Grundlagen, die Basisfähigkeiten beherrsche, bevor ich weitermache. Also bin ich zu schnell vorangegangen.
Und was würdest du an deiner Ausrüstung in anderen Disziplinen ändern? Du weißt schon, XC. Trägst du da zwei Rettungsschirme?
Ich habe ein paar Gurtzeuge. Ich habe ein leichtes Pod, das ich im Alltag mit einem einzelnen Rettungsschirm benutze. Und ich habe ein Wettkampf-Pod mit zwei Rettungschirmen. Seltsamerweise habe ich tatsächlich beide schon mal ausgezogen. Ja. Bei der British Open in San Andre letztes Jahr bin ich mit meinem Enzo II an einem Berg namens Coupe gefahren. Und ich hatte einen großen Klapper, nur etwa 100 Meter über dem Deck. Und ich dachte mir nur, ich habe keine Zeit, das zu beheben. Also habe ich den Rettungsschirm ausgezogen. Ich habe den Rettungsschirm sofort ausgezogen. Der hat funktioniert. Und dann habe ich geschaut, wo ich landen würde. Es war eine ziemlich steile Klippe. Und ich dachte, vielleicht ziehe ich auch den zweiten. Also habe ich auch den zweiten überprüft, der ebenfalls funktioniert hat. Und ich bin sehr sanft runtergekommen, was sehr schön war.
Und du warst gerade erst 100 Meter über dem Deck, als du den ersten ausgezogen hast? Wow, das ist schnell. Ja. Es ging ziemlich fix. Und die Landung war harmlos?
Ja, es kam einen steilen Hang hinunter mit Bäumen. Okay. Also. Und mit dem ganzen Segel von zwei Rettungsschirmen und dem Hauptschirm über mir gab es viele Dinge, die mich abgebremst haben. Also bin ich auf etwa, ich weiß nicht, fünf oder sechs Meter abgebremst. Und ich konnte mich vom Gurtzeug abkoppeln und auf den Boden treten.
Was würdest du deiner Erkenntnis über diesen Ausbruch und das sofortige Abwerfen zuschreiben? Wenn du der Show schon ein bisschen zugehört hast, hast du wahrscheinlich gehört, wie ich über die Unfälle gesprochen habe, die wir letztes Jahr bei den Nationals hatten. Letztes Jahr in den Sierras hatten wir zwei Typen, die ziemlich identische, sehr, sehr schwere Verletzungen hatten. Und es waren beide, in gewisser Weise, an verschiedenen Tagen, aber in gewisser Weise ähnlich darin, dass man solche Dinge im Nachhinein immer mit 20/20-Sicht betrachten kann. Aber wir glauben, der Konsens ist, dass beide okay gewesen wären, wenn sie abgeworfen hätten. Aber weil es ein Wettbewerb ist, war das vielleicht eine Sache, die ihnen durch den Kopf ging.
Und das andere ist einfach, wissen Sie, das, was wir tun: Wir können das schaffen. Wir waren schon mal hier. Wir können das retten. Jedenfalls haben sie versucht, es zu lange zu retten, haben dagegen gekämpft, aber nicht geworfen. Sie haben dort also eine Entscheidung getroffen, die viele Leute nicht treffen. Wissen Sie, sie versuchen es zu retten. Und Sie haben einfach gesagt: Nein, das schaffe ich nicht. Und Sie haben geworfen. Worauf schreiben Sie das zurück?
Seltsamerweise gab es früher im Flug einen Klapper. Ich hatte einen großen Klapper und vielleicht einen kleinen Crash. Und mir war aufgefallen, dass es ein wenig Zeit gekostet hatte, wieder herauszukommen. Als ich dann diesen richtig großen tief unten hatte, war es sehr klar, dass ich nicht die Höhe hatte, um ihn rechtzeitig zu retten. Es wäre vielleicht möglich gewesen, aber letztendlich ist das der Grund, warum wir die Sicherheitsausrüstung dabeihaben. Das ist der Grund, warum wir sie haben. Es ist dazu da, um sicherzustellen, dass wir aus diesen Situationen unbeschadet herauskommen. Also ist das der Zweck des Rettungsschirms. Und ich kann damit umgehen, ein schlechtes Ergebnis in der Task zu haben.
Schlau.
Schlau. Gefällt mir. Zurück zum Vorfall mit dem Heli. Ich habe letztes Jahr eine Menge Training mit Cody Mittanck in der Wüste gemacht. Und wir haben über dem Boden trainiert, weißt du, über dem Boden hochgezogen. Wir waren uns also sehr bewusst über dieses Risiko. Und er hat mir etwas richtig im Kopf hängen geblieben, von dem ich noch nie gehört oder geübt hatte: Man muss wirklich sicherstellen, dass man sich im Sackflug oder im Trudelkopf befindet, bevor man wirft. Er hat da diese ganze Sache, wo wir wissen, wie wir ständig, bei jedem Flug, nach dem Rettungsschirmgriff greifen, nur für das Muskelgedächtnis. Nun ja, seine Sache ist, diesen anderen Toggles zu greifen, damit beide Toggles in einer Hand sind.
Du bringst ihn dann sicher bis zum Bauchnabel runter in einem, weißt du, ein Tailslide ist offensichtlich viel einfacher zu halten als ein Sackflug. Bevor du wirfst, um die Chance zu verringern, den Rettungsschirm in deinen Schirm zu werfen. Jetzt, offensichtlich, wenn du so eingewickelt bist wie in einem Heli, wird das wirklich schwer, weil deine Bremsen blockiert sind. Aber, weißt du, im Rückblick, hättest du hochgreifen und deinen Schirm in einen Sackflug bringen können? Ich nehme an, du warst irgendwie in einer Autorotation oder so, einfach völlig außer Kontrolle. Aber gibt es andere Mittel, besonders in acro, wo du vielleicht etwas mehr Zeit hast? Hast du dir das irgendwie durchdacht? Ich bin nur neugierig, weil ich weiß, dass du wirklich analytisch bist.
Ja, absolut. Ich meine, ich hätte die Situation sehr wohl verhindern können, indem ich die richtigen Eingaben gegeben hätte. Sicher. Ich bin mir wirklich sicher, genau zu wissen, was passiert ist. Ich steige in einen Hubschrauber. Es ist der zweite Hubschrauber auf diesem Flug. Er beginnt aus der Achse zu geraten. Ich entschied mich, den Hubschrauber zu verlassen, indem ich die Hände nach oben brachte, wo ich eigentlich einen Stall-Exit hätte machen müssen. Bereich Nummer eins: Der Schirm taucht nach vorne ab. Ich schaue auf den Schirm und diese acro Schirme sind natürlich so getrimmt, dass sie aufgeblasen bleiben. Wenn man Manöver wie Hubschrauber macht, sehe ich den Schirm voll aufgeblasen. Also brachte ich meine Hände wieder nach unten, in der Annahme, das Tauchen aus dem Stall abzufedern. Aber eigentlich fliegt der Schirm nicht richtig und ich halte ihn jetzt quasi in einer Sackflug-Position, aber mit der Sache, die sich verdreht und leicht hin- und herschlägt und sehr...
Ich hätte also einen Stall-Exit machen sollen, was ein viel sichereres Verlassen des Helikopters wäre, und von dort aus neu aufbauen. Und zweitens hätte ich viel schneller handeln können, um die Entwicklung der Situation zu stoppen.
Alles klar. Tom, du bist schon lange dabei, also bring uns kurz auf den Stand – gib uns die Kurzfassung deiner Geschichte und was dich dorthin geführt hat, wo du heute stehst. Und ich würde auch gerne hören, was dich 2009 zur X-Alps geführt hat.
Ja. Also, ich habe 95 oder 96 angefangen zu fliegen, habe meinen Club-Piloten im Northern Paragliding in den Yorkshire Dales in Großbritannien gemacht. Ich bin in Großbritannien geflogen und habe meine Pilotenlizenz ein paar Jahre danach bekommen. Es war spannend, aber das Wetter in Großbritannien ist nicht toll. Und erst als ich 2003 in die Alpen gezogen bin, konnte ich richtig viel fliegen und wirklich anfangen, meine Karriere im Bergfliegen aufzubauen.
Sag mir mal, wie alt warst du da?
Ich war damals 28. Okay. Und 2003 war natürlich das erste Jahr der X-Alps. Ich war diesen Sommer in Chamonix und habe es gespannt verfolgt. Ich meine, die Systeme waren damals ziemlich simpel. Ich erinnere mich, es waren nur 15 Leute dabei. Bei dem Rennen wurde das Live-Tracking von SMS durchgeführt und vielleicht einmal pro Minute aktualisiert, oder wie diese Dinger langsam über Google Earth gekrochen sind. Es war sehr interessant, mit Leuten zu sprechen, die bei diesem Rennen mitgemacht haben. Weißt du, das erste Mal, dass sie sich auf den Weg gemacht haben, mit Schlafsäcken in den Rucksäcken. Einige hatten voll ausgestattetes Equipment, weil sie dachten, der Vorteil der Performance in der Luft wäre größer als die Kosten und das Tragen. Das Rennen hat sich seither massiv verändert, aber es war erstaunlich anzusehen.
Und natürlich kamen sie durch Chamonix für das Rennen. Ich habe mich dann richtig in das fantastische cross country Fliegen in der Region Annecy verliebt. Ich wohnte in Schaumburg und dann in Genf und hatte einen sehr guten lokalen Club. Wir hatten einige sehr gute Piloten, die mir gezeigt haben, wie man cross country fliegt. Und daraus, aus dem cross country, bin ich dann in die Wettkampfszene eingestiegen, anfangs freundschaftlich. Dann war da der Ozone Sharpa Open für ein paar Jahre, dann die British Open und schließlich PWC. Und um 2011 herum fing ich wirklich an, gut zu werden und gute Ergebnisse in diesen High-Level-Wettbewerben zu erzielen. Dann kam das Open-Class-Verbot. Das war ein riesiger, riesiger Rückschlag für mich. Ich habe einige Jahre damit gekämpft, zu versuchen, die Open-Class zurückzubekommen und...
Erklärt das ein bisschen, bleibt da kurz stehen. Erklärt ein bisschen, warum das so ein Schlag war. Ich denke, viele Hörer verstehen nicht, warum das so ist.
Ja. Es war so ein Schlag, weil es die Wettbewerbsszene einfach dezimiert hat. Und auf so viele Arten war es so spannend, all die neuen Gleitschirm-Entwicklungen zu verfolgen. Alle Helden sind zu den großen Wettbewerben gekommen. Es war unglaublich inspirierend, neben diesen Leuten mitzufliegen und diese Dinge mitzuerleben. Ich war bei einem der letzten Open-Class-PWC in Lens, in Österreich. Und es gab Gerüchte, dass Gin mit einem 1,5-Liner erschienen wäre.
Genial. Und ja, man ist sich all dieser Technologie und Entwicklung bewusst, die um einen herum stattfindet. Und natürlich sickert das alles bis zu den Freizeit-Schirmen durch. Man bekommt jetzt ENAs mit spitzen Nasenprofilen und starren Elementen an der Vorderkante und alles Mögliche. Und weil alle Testpiloten mit einem neuen Prototyp da sind. Da hast du diese ganz, ganz hochkarätigen Piloten von allen verschiedenen Herstellern. Es ist wirklich spannend.
Und wissen Sie, mit einem Federstrich hat das L all das entfernt und wir sind zurück zu E und D, und die Testpiloten tauchen nicht mehr auf. Man bekommt nur noch nackte Schirme. Wenn ich Schirme zertifiziere, ist es typischerweise nur wirtschaftlich, die mittlere Größe zu zertifizieren. Also gab es zwei Jahre lang keinen Schirm für mich zum Fliegen. Ich hätte wettbewerbsfähig sein können, wenn man gewinnen wollte. Der einzige Schirm, den man haben konnte, war der Enzo und später der Ice Peak 6. Und gegen einen Enzo kann man nicht antreten, wenn man nur einen kleinen Mantra hat, und das wird ein klassisches E und D. Sicher. Ja. Also hat sich der Charakter der Wettbewerbe geändert und auf diesem Niveau zählen kleine Unterschiede in der Gleitleistung wirklich.
Und es macht einfach keinen Sinn, anzutreten, wenn man keinen wettbewerbsfähigen Schirm bekommt. Hmm.
Und wo steht die CCC-Klasse für dich jetzt in diesem Zusammenhang?
Es ist, es ist, es ist, ähm, es ist wirklich, ich meine, die neue CCC-Klasse ist wirklich, ähm, E und D für extra kleine Leute und dann die Open Class mehr oder weniger für, für alle anderen.
Ja. Also das hat uns kleine Leute irgendwie aus der Szene rausgenommen, oder? Na ja, du bist ja voller Muskeln, Kumpel. Ja. Ja. Wie hat Ed mich genannt? Big Guns. McClurg oder so. Ja. Genau.
Du trägst diese Last auch während des X-Alps-Rennens mit dir herum, aber du bist immer noch, du bist immer noch im Wettbewerb. Sehr selten. Ich meine, ich werde dieses Jahr ein paar Wettbewerbe machen. Ich gehe zur Navator Open in Mazedonien mit. Also werde ich einige Vorträge über Wettkampf-Fliegen halten. Weißt du, als ich noch viel gemacht habe, habe ich viele Techniken und Sachen aufgenommen und Artikel darüber geschrieben. Ich habe dazu gelernt und ich werde einen Teil davon teilen. Hmm. Und ich werde wahrscheinlich auch zu einer der British Opens gehen, aber jetzt um den Spaß und um meine Freunde zu sehen, nicht, um nach dem ersten Platz zu streben. Ich
Ich wollte eigentlich sagen, eine der Notizen, die ich mir vor unserem Gespräch gemacht habe, war – und ich wollte sagen – war der X-Alps 2009 so etwas wie der Höhepunkt deiner Karriere? Das klingt überhaupt nicht danach. Es klingt eher so, als hätte der Höhepunkt erst noch bevorgestanden, bis die Open-Klasse verboten wurde.
Genau. Es war das Jahr 2010. Ich erreichte Podestplätze in der Kategorie Zwei. Ich fing an, Top-10-Platzierungen in einzelnen PWCs zu erreichen. Ich gewann. Ich bestritt meinen ersten internationalen Wettbewerb, gewann mehrere Tasks. Und ich flog in diesem Jahr viel. Ich meine, ich war auf der Ozone 10. Ich glaube, ich habe in diesem Jahr 30 Tasks geflogen. Wow. Und es ist wirklich etwas, das gut auf Übung anspricht. Und ich hatte viel Übung.
Und erzähl mir ein bisschen darüber, weil ich weiß, dass du jetzt für Google arbeitest, und ich würde gerne die Geschichte hören, wie du diesen Job bekommen hast, weil das mit dem Gleitschirmfliegen zusammenhängt, was ich wirklich mag. Und es ist ein Werkzeug, das fast alle von uns jetzt benutzen. Danke dafür. Und wir werden über XC Planner sprechen. Aber damals, wie war dein Arbeitsalltag? Wie hat das alles zusammengepasst? Denn ich denke, eine der Fragen, die wir oft bekommen, ist: Wie fliege ich viel und lebe gleichzeitig...
an der richtigen Stelle leben? Also, der Umzug in die Alpen macht einen riesigen Unterschied, wenn es direkt vor deiner Haustür liegt. Du kannst nach der Arbeit gehen, du kannst jedes Wochenende gehen, plus. Die Infrastruktur ist hervorragend, die Wettervorhersagen sind sehr gut. Es gibt viele verschiedene geschützte Orte, an die man an den weniger guten Tagen gehen kann. Also, nah an zuverlässigem Fliegen zu wohnen ist wahrscheinlich die Nummer eins. Ich habe einen Job mit 80 % angenommen. Also war jedes Wochenende eigentlich ein dreitägiges Wochenende und es war flexibel. So konnte ich einfach an den guten Tagen gehen. Und das hat einen riesigen Unterschied gemacht.
Am richtigen Ort sein.
Ja. Ja. Und man muss motiviert sein. Ich meine, eines der Großen an dieser Zeit – und das war auch, als ich die großen Dreiecke in den Alpen geflogen bin – ist, dass ich bei Wettbewerben gut abschneiden wollte. Ich bin also auch an den weniger guten Tagen rausgegangen, weißt du, an Tagen, an denen man nicht seinen persönlichen Bestwert brechen wird, aber trotzdem fliegt. Und ich sehe das als Training für Wettbewerbe. Natürlich trainieren die Wettbewerbe deine Geschwindigkeit in Bezug auf die Durchschnittsgeschwindigkeit über die Strecke, die du brauchst, wenn du die richtig großen Flüge machen willst. Da gibt es also einen sehr positiven Kreislauf, und es geht darum, motiviert zu sein und so oft wie möglich rauszugehen. Und seltsamerweise finde ich, dass man oft an den Arbeitstagen, an den Tagen mit schlechtem Wetter oder an denen, die nicht so toll aussehen, die denórigen unvergesslichsten Erfahrungen macht. Man landet am Ende darüber, über die Wolken zu fliegen oder sich durch schattige Täler zu kämpfen, aber einen Weg zu finden oder verschiedene Arten von Auftrieb zu verbinden – Wellenauftrieb, Dynamik und alles Mögliche.
Da wird es richtig interessant.
Ja. Also, es klingt so, als solle man jeden Moment nutzen.
Ja, genau. Sei motiviert, sei hungrig, und der Rest kommt von ganz allein.
Und also, ähm, lass uns die Uhr zurückdrehen zur X-Alps 2009. Äh, ich weiß, dass du das mit einer großen Portion Leidenschaft verfolgst. Äh, aber deine, deine Erfahrung war eine harte Nummer.
Ja, da haben da eine ganze Reihe von Faktoren zusammengekommen. Ich habe da wohl selbst mit dazu beigetragen, sollte ich sagen. Aber im Grunde hatten wir ziemlich brutales Wetter. Die Bedingungen waren über mehrere Tage hinweg einfach starke Südwestwinde. Einige Leute sind geflogen, aber nicht sehr weit gekommen. Ich bin nur gewandert, und meine letzten vier Tage waren einfach nur Wandern auf Asphaltstraßen. Es war Kregels erstes Jahr. Er war weit vorne. Alex Hoffer hatte es zuvor schon zweimal gewonnen und hatte Mühe, innerhalb der zweitägigen Zeitbegrenzung bis nach Monaco zu kommen, in der Kregel ankam. Und der Rest von uns steckte immer noch mitten in den Alpen fest. Keine Chance, nach Monaco zu kommen, keine echte Möglichkeit zum Fliegen und sicher auch kein sicheres Fliegen.
Es war einfach brutal.
Und du hast ja, äh, darüber gesprochen, dass du, dass du nicht richtig trainiert hast oder so.
Ja, ich bin viel gelaufen, aber das ist nicht das, was man braucht. Ich war am Boden sehr schnell und fit. Aber da ich mich auf das Laufen konzentriert habe, also typischerweise drei oder vier Läufe über 20 bis 30 Kilometer pro Woche, bin ich ziemlich schnell geworden. Ich habe Durchschnittsgeschwindigkeiten von 16 Kilometern pro Stunde erreicht, was vernünftig ist, aber ich habe nicht die langen Wanderungen gemacht, die man braucht, um das Bindegewebe in den Beinen zu stärken. Und das hat mich im Rennen eigentlich richtig fertiggemacht. Ich habe Arthritis bekommen, eine grundlegende Entzündung im Knöchel. Ich kann mich nicht erinnern, was mit meinen Knien passiert ist, aber ich erinnere mich, dass sie sehr, sehr, sehr wehgetan haben. Der Rennarzt war natürlich da. Er hat mir eine nette Cortison-Spritze gegeben.
Was bedeutete, dass ich weiterlaufen konnte und dich weiterhin fertiggemacht habe,
Körper. Ja. Ja, ich war wirklich überrascht, weißt du, ich habe viel gelernt, weil ich nie ein Läufer war. Ich habe, wie du dich wahrscheinlich erinnerst, sehr kräftige Beine, aber und und und schreckliche Gelenke von jahrelangem Skirennen. Aber die Arbeit mit Ben war wirklich interessant zu verstehen. Er hat viele dieser Art von Todesrennen und Ultra-Marathons absolviert, aber das ist nicht das, was die X-Alps ist. Ich denke, viele Leute glauben, dass das die Typen sind, die wirklich glänzen können, aber das ist nicht der Fall. Es ist wirklich das Pack, auch wenn es nicht so schwer ist, aber du hast dein Rucksackgewicht, du hast eine Menge Höhenmeter. Und wie du gesagt hast, ist es die Belastung für das Bindegewebe und ja, es ist mehr, es ist mehr Bergsteigen.
Ja, genau. Ich meine, selbst ein ordentlicher Ultramarathon – zum Beispiel war der längste, den ich gemacht habe, der CCC in Chamonix. Das waren hundert Kilometer, 6.000 Höhenmeter und ich habe ihn in 20 Stunden geschafft. Das ist ja nicht mal ein einziger Tag bei den X-Alps. Die X-Alps dauern normalerweise 10 bis 12 Tage. Und in einem nachhaltigen Tempo zu laufen, ist eine der ganz entscheidenden Dinge, die man tun muss, um das Rennen zu überleben.
Genau. Ja. Und ich denke, der Schlüssel ist dieses nachhaltige Tempo, weißt du. Ja. Viele der Typen, die da draußen sind – wir haben das letztes Mal gesehen, oder? Die, die zu Beginn viel gerissen haben, die sind alle zusammengebrochen, weißt du, das ist einfach nicht nachhaltig. Toma kann das, aber ja, ja. XC Planner. Also, ich möchte über XC Planner sprechen. Ich möchte auch über XC Contest sprechen. Und ich weiß nicht, ob du mit XC Contest zu tun hattest, aber bevor ich mit dir gesprochen habe, habe ich Bruce kontaktiert, der dir und deinen Triangles gefolgt ist und der ein XC Contest-Junkie ist. Ich glaube, er hat mindestens zwei oder drei Jahre in Folge eine Schokoriegel gewonnen, nur weil er diese 100-Kilometer-Flüge gejagt hat.
Das war sein großes Ding. Er hat das einfach geliebt. Und er wollte deine Meinung dazu hören, ob X Contest – offensichtlich ist es eine tolle Ressource – ob es gut oder böse ist?
Es ist alles gut, denke ich. Also,
Der Grund, warum ich lächle, während ich dich das frage, ist, dass ich finde, es ist toll. Es ist eine fantastische Ressource, aber es hat auch – und das kommt von ihm als Schokoladenriegel-Junkie, und die haben die Schokoladenriegel nicht mehr, aber ich denke, es hat uns, und das war bei ihm und mir definitiv so, dazu ermutigt, uns in diese große Sache mit der Jagd nach Zahlen zu stürzen. Ja. Was ich denke, kann – nun ja, man sollte nicht denken, dass das gefährlich ist. Ja, das stimmt.
Und ich habe darunter definitiv manchmal gelitten. Also beim nächsten Wettbewerb zählen deine besten sechs Flüge. Und wenn du da wettbewerbsorientiert bist und der Tag kommt, an dem du deine sechste beste Flugleistung nicht schlagen wirst, warum dann überhaupt das Haus verlassen? Wenn man sich zu sehr auf die Zahlen konzentriert und sich darin verliert und man wirklich – ich hatte definitiv eine Phase, in der ich mich nur noch auf die Zahlen konzentriert habe und irgendwie den Spaß am Fliegen vergessen habe.
Erzähl mir mal von diesem Übergang. Wann war das? Und wie hast du das bemerkt? Wie hast du es dann geändert?
der Zeit? Ich war, also das war, als ich in den französischen Alpen flog und an der CFD-Konföderationsdistanz, der französischen XC-Liga, teilgenommen habe. Und dort zählen nur deine besten drei Flüge. Im Grunde gibt es ein paar Orte in Frankreich, an denen es sehr einfach ist, 200 Kilometer oder mehr zu fliegen. Und sowohl bei den XC-Wettbewerben als auch bei der CFD zu dieser Zeit haben die Leute einfach den gleichen Flug dreimal gemacht, nichts Neues, einfach immer wieder hoch und runter den langen Grat. Und das war sehr traurig zu sehen, weil man diese großartigen Piloten hat, die zu so viel mehr fähig sind, und die sind da draußen nur auf der Jagd nach den Zahlen. Und ich habe gesehen, wie das auch bei mir passierte, dass ich, aber um das zu vermeiden, wollte ich zu dieser Zeit, dass alle meine Flüge unterschiedlich sind.
Also hatte ich die Distanzen, aber andere Dreiecke, andere Aus- und Rückwege. So bin ich noch bei meinem Verstand geblieben. Ich denke, du bist,
du arbeitest ziemlich Vollzeit für Google. Die sind jetzt in Surrey. Nicht mehr.
Eigentlich schon. Oh, wirklich?
Ja. Was? Ah, das klingt nach einer Geschichte. Erzähl mal. Was ist passiert?
Ja. Ja. Der Job war nicht so, wie er beschrieben wurde, also als Softwareentwicklung und als SRE-Rolle verkauft. Aber eigentlich war das Team, in dem ich war, sehr operativ und eher der tägliche Kram, also so reagieren, wenn etwas schiefgeht, aber keine sehr kreative Rolle. Ich habe das bei meinem Manager angesprochen und kurz gesagt ist es dann quasi explodiert. Also, Wut. Ich wurde dann angeboten, das Team zu wechseln, aber dazu gezwungen, im Zuge dessen einen PIP zu unterschreiben, einen Performance Improvement Plan. Und ich bin für drei Monate in dieses neue Team gegangen. Die Dinge schienen sehr gut zu laufen, aber es war mein alter Manager. Er war nicht, ich arbeitete nicht mehr mit ihm zusammen, der entscheiden durfte, ob der PIP bestanden oder nicht. Und er entschied, dass er nicht bestanden wurde. Wow. Wahnsinn.
Wahnsinn. Und was kommt als Nächstes?
Oh, es ist eigentlich klasse. Ich hatte diesen Sommer eine Menge Flüge in Europa. Und jetzt arbeite ich bei einer anderen Firma, nur um die Ecke, zehn Minuten zu Fuß entfernt, einer kleineren Firma. Da hat man viel mehr Freiheit, hat viel mehr Einfluss auf den Code und ist einfach viel, viel glücklicher.
Fantastisch. Na, das klingt super. Glückwunsch. Und, und, äh, aber XC Planner, äh, das ist, wissen Sie, das ist die Art von Zeug, bei dem man den Teil des Begriffs wirklich vergisst, bei dem man sich so richtig reinhängt. Für diejenigen von euch Hörern, die nichts von XC Planner wissen: Das ist das Tool, das man benutzt, wenn man seine Flüge plant. Äh, ich habe gerade erst mit Hugh Miller in der letzten Show gesprochen, und er hat darüber erzählt, wie sein eigenes persönliches Fliegen so viel besser wurde, als er anfing zu merken, dass es nicht nur eine Frage des Starts und des Zusammenstellens eines Tages ist. Es ist so viel im Voraus. Es ist die ganze Planung im Voraus. Und, und für mich selbst, kann ich das aus meinem eigenen Fliegen heraus bestätigen, wissen Sie, meine, meine eigenen persönlichen Flüge wurden so viel größer und besser.
Es
es war viel länger
als Bruce anfing, XC Planner und auch XC Contest zu nutzen, um sich zum Beispiel einen Tag anzuschauen und zu sagen: Das ist das, was wir an diesem Tag schaffen können. Wenn es schlecht läuft, wenn es gut läuft, wenn es richtig gut läuft – wir hatten also diese verschiedenen Pläne im Kopf, noch bevor wir den Berg betreten haben. Und ich denke, das ist auch der Grund, warum Contests so gut sind, um den Fortschritt zu beschleunigen. Aber kannst du ein bisschen über diesen Kram erzählen? Ich würde gerne hören, wie du dein Talent für Analyse und Technologie, das du auch für Firmen wie Google einsetzt, mit deinem eigenen Fliegen verbindest. Ich habe in früheren Folgen schon oft darüber gesprochen, aber als wir vom zweiten Waypoint in Ashau, dem dritten Waypoint im Jahr 2015, hinuntergelaufen sind, bin ich mit Stanislav und Michael Vichy runtergegangen, und ich bin echt überwältigt davon, wie viele Ingenieure fliegen.
Es scheint einfach diese Art von Verstand anzuziehen, den ich nicht habe, indem...
auf diese Weise. Ja, nun, Gleitschirmfliegen ist ein wirklich technischer Sport. Die Menge an Ausrüstung, das Verständnis darüber, wie Winde fliegen, die Bodengeschwindigkeit, die Fluggeschwindigkeit, die effektive Schirmbelastung, einfach die schiere Anzahl an Vorflugherchecks, die man machen muss. Es ist ein wirklich, wirklich technischer Sport, und ich denke, er spricht natürlich diese Art von Nerds an. Nicht offensichtlich nur diese Nerds, aber es hat dort eine besondere Anziehungskraft. Und für mich ist es sehr vielmehr eine Leidenschaft, sowohl Gleitschirmfliegen als auch das Rechnen, daher sind Dinge wie XC Planner eine natürliche Folge daraus. Bei XC Planner selbst kam es eigentlich aus ein paar verschiedenen Threads. Der erste war, dass ich wirklich 100K fliegen wollte, und zu der Zeit war ich in das cross country Fliegen eingestiegen.
Ich habe 30er, 40er, 50er Kilometer gemacht, so etwas in der Art. Und John Chambers hat mir das erklärt. Er sagte, der Unterschied zwischen einem 50-Kilometer- und einem 100-Kilometer-Flug ist die Planung, und das stimmt. Wenn du eine Vorstellung davon hast, wo du hinwillst, triffst du Entscheidungen viel, viel schneller. Du wirst es versuchen, und wenn du ein Ziel hast, wirst du versuchen, dieses Ziel zu erreichen. Du kannst es auch abbrechen, wenn die Bedingungen nicht stimmen oder aus Sicherheitsgründen oder was auch immer, aber allein die Tatsache, ein Ziel zu haben, zieht dich vorwärts.
Das ist auch etwas, das meiner Meinung nach daraus resultiert, wenn man in den Wettkampfparagliding einsteigt. Bei einem XC-Flug, einem ganz normalen XC-Flug, kannst du eigentlich jederzeit abbrechen. Vielleicht willst du irgendwohin, aber wenn die Bedingungen nicht stimmen, kehrst du um und fliegst woanders hin, wo es schwerer ist, weil da ein Gegenwind oder so ist. Du kannst umkehren. Aber beim Wettkampfparagliding, egal ob es definierte Zylinder und Routen sind, die du fliegen musst, wenn du Punkte sammeln willst, es ermutigt dich dazu, Dinge auszuprobieren und manchmal wirklich gegen den Gegenwind anzukämpfen, um trotzdem zum Umkehrpunkt zu gelangen. Und daraus lernst du eine ganze neue Last, neue Fähigkeiten, deine Geschwindigkeit steigt und du wirst dadurch zu einem besseren Piloten.
Aber Dinge, die man wissen muss, wenn man seinen Flug plant: XC Planner enthält die Skyways von einem Typ namens Mickey Van Carnel, das sind alle Tracklogs vom X Contest und von vielen anderen XC-Leigen, die man auf der Website einblenden kann, um genau zu sehen, wo die Leute fliegen. Man kann die automatischen Routen am Himmel sehen, wo die Leute Täler überqueren oder welche Flugplätze sie nutzen und wie sie sich fortbewegen. Man kann alles rund um den Luftraum sehen, all diese Dinge. Und wenn man seinen Flug mit all diesem Wissen und der Überzeugung beginnt, dass es möglich ist, weil man gesehen hat, dass andere es schaffen, dann ist das wirklich bestärkend.
Angesichts all dessen, deines Hintergrunds, deiner Analysen und deiner Leidenschaft für die X-Alps würde ich gerne hören – und du hast John ja 2011 unterstützt und dann, glaube ich, 2013 in einer etwas anderen Rolle. Stimmt das?
Genau. 2011 war ich am Telefon einfach nur der Wettermann. Aber 2013 habe ich John zusammen mit Johns Vater unterstützt, was eine absolut fantastische Erfahrung war. Das waren zwei Wochen. Wir haben als Team hervorragend funktioniert. Wir haben die Rollen sehr gut aufgeteilt und hatten ein fantastisches Ergebnis, als John auf den vierten Platz kam und in Monaco auf dem Floß landete – das war einfach ein wahr gewordener Traum.
Ich würde gerne deine – das ist ein Traum. Das ist der Wahnsinn. Und ich habe sein Buch geliebt. Ich würde gerne deine Gedanken dazu hören, was dieses Team ausmacht. Weil du hast dieses Rennen oft verfolgt und quasi den ganzen Wahnsinn gesehen, was funktioniert und was nicht. Offensichtlich gibt es da einige klare Punkte, aber ich wette, du hast auch einige weniger offensichtliche Dinge parat.
Ja. Ich meine, für die Unterstützer bei X-Alps ist es wirklich hart. Sie sind länger wach als die Athleten, weil man im Allgemeinen schon eine halbe Stunde oder 45 Minuten vor Tagesbeginn aufsteht, um das Essen vorzubereiten. Natürlich ist man tagsüber unterwegs, um zu begleiten und zu unterstützen. Und dann macht man noch den ganzen Aufräumkram, sobald der Athlet um 23 Uhr oder 23:30 Uhr ins Bett gegangen ist. Ihre Tage sind also wirklich lang und es ist eine riesige Menge an Arbeit. Ich habe absolut keine Ahnung, wie Alex Raymond, der mich 2009 unterstützt hat, das geschafft hat, weil es für uns beide, John Zad und mich, ein Vollzeitjob war. Ich denke, was bei diesem Rennen 2013 wirklich funktioniert hat, war, dass wir alle ein gemeinsames Ziel hatten.
Und ich hatte tatsächlich ein Mantra, das ich sagen würde, wenn die Dinge mal stressig wurden oder es irgendeinen Streit oder so gab: Wie bekomme ich John sicher und schnell nach Monaco? Und das wird dann – das ist einfach – wenn es einen Streit gibt, die Antwort auf die Frage. Und man konzentriert sich einfach nur darauf.
Eine der Fragen, die wir dir gestellt haben, war – als wir dich um Rat gefragt haben –, was sind einige der großen Dinge? Und du hast gesagt, du
wissen Sie was? Sie sagten,
...man muss einen Plan für die Konfliktlösung haben. Ja. Und wir hatten zwar nicht wirklich irgendwelche Konflikte, aber ich fand – wir haben danach viel darüber gesprochen. Und ich denke, was für uns so entscheidend war, war erstens, dass Ben in der Armee war. Und, wissen Sie, er nimmt die Dinge einfach nicht persönlich. Und zweitens haben wir uns gedacht, okay, wir müssen auf alles mit Humor reagieren. Und das hat wirklich funktioniert. Aber das war – ich denke, das war ein wirklich guter Rat, als ich – wissen Sie, als ich nach dem Rennen mit vielen Gruppen gesprochen habe, klang es so, als wäre Konflikt ein wichtiger Faktor gewesen und nicht immer ein guter.
Es ist unglaublich stressig. Ich meine, ich hatte 2009 Konflikte in meinem Sport. Und ich habe gesehen, wie Teams komplett auseinandergebrochen sind. Weißt du, Toma Kokanier, ich glaube 2000 – na ja, zumindest ein- oder zweimal. Weißt du, sein – ich glaube, sein erster Supporter ist einfach abgehauen und sie haben einen anderen bekommen. Schrecklich. Und wenn man das Rennen gewinnen oder auch nur gut abschneiden will, kann man das einfach nicht haben. Man muss alle zusammenarbeiten lassen, alle müssen an einem Strang ziehen. Ich muss sagen, mal die Egos beiseite gelassen, ja.
Was siehst du dieses Jahr, da Chrigel Thomas verloren hat?
Er ist immer noch Chrigel. Ich
ich wollte sagen,
Ändert das etwas?
Ich meine, die – Klar, ich meine, sie sind ein fantastisches Team und arbeiten außergewöhnlich gut zusammen. Aber Chrigel bereitet alles im Detail vor. Er ist nicht nur am Tag selbst großartig. Er ist in der Vorbereitung fast schon ein Vollzeit-X-Alps-Pilot. Also habe ich keinen Zweifel, dass er 2017 genauso gut sein wird wie in all den Vorjahren, in denen er gewonnen hat. Ich würde ihn also kein Stück unterschätzen. Ja.
Nein, ich glaube nicht – Ja. Ich bin es definitiv nicht. Und ich hoffe – Niemand sonst auch nicht. Ja.
Ich glaube, er hat – mit seinem neuen Supporter haben sie letztes Jahr die X-Pyr gemacht. Und ich glaube, Chrigel hat das in drei oder vier Tagen geschafft. Ja. Es sind so sieben, drei Tage oder
irgendwas. Es war einfach unglaublich. Ja. Gott, der ist so schnell. Du wolltest über SIV sprechen. SIV, ja. Lass uns über SIV sprechen.
Ja. Es ist fantastisch. Wenn ihr noch keinen SIV-Kurs gemacht habt, macht einen. Ich verdanke dem SIV, dass er mir das Leben gerettet hat. Bei einem früheren Vorfall, als ich 2006 oder 2007 noch ein viel weniger erfahrener Pilot war. Ich flog tief in den Schweizer Alpen, an einem Ort namens Sasse FAI, an einem Tag mit blauem Himmel im Winter. Und wir trafen auf eine Gebirgswelle, die eigentlich ein richtig heftiger Rotor war. Und ich flog in meinem Leichtausrüstungsset, ohne Rettungsschirm. Und ich war über diesem trockenen Gletscher, der voller Gletscherspalten war. Und mein Schirm drehte sich und war verdreht. Ich hatte eine komplette Drehung. Und, ihr wisst schon, keine wirklichen Optionen, um da rauszukommen. Aber weil ich den SIV-Kurs gemacht hatte. Und ich denke, das ist das, was man aus einem SIV-Kurs wirklich am meisten mitnimmt.
Es sind nicht die Mechanismen der einzelnen Manöver selbst. Sondern die Klarheit, die gesamte Situation zu verstehen, in der man sich befindet. Nicht in Panik zu geraten. Und die Dinge zu korrigieren. Dank dieses SIV-Kurses konnte ich herausfinden, wie ich meinen Schirm aus der Spirale, in der er sich befand, heraussteuern konnte. Trotz der Verwindungen. Und da rauskommen. Und ihn dann sicher bis zum Boden bringen. Obwohl ich jetzt seit etwa 20 Jahren fliege, mache ich immer noch regelmäßig SIV-Kurse. Ich habe dieses Jahr einen gemacht. Einen fantastischen mit Toby Colombey. Eine Woche leidenschaftliches Gleitschirmfliegen in der Türkei. Ich habe auch versucht, ein Wochenende mit Flyo in Annecy zu machen. Ich mache sie einfach.
Ja. Was sind deine Ziele beim Fliegen jetzt? Eine Sache, über die ich ziemlich viel nachgedacht habe, ist, dass ich die X-Helps dieses Jahr wieder machen werde, sofern die Gesundheit es 2017 zulässt. Und dann werde ich 45. Es scheint fast lächerlich zu sein, das weiterzumachen. Also stelle ich mir oft die Frage: Was jetzt? Hast du das auch durchgemacht? Weißt du, nach 2009 oder nach dem Verbot der Open Class bist du immer noch ein junger, fitter Typ. Wohin zieht dich deine Leidenschaft beim Fliegen jetzt? Denn sie ist offensichtlich immer noch da.
Ja. Ja. Nach dem Verbot der Open Class bin ich richtig auf den Boden der Tatsachen gefallen. Und ich habe eine riesige Menge Energie hineingesteckt, um sie effektiv wieder freizubekommen, und bin dadurch total ausgebrannt. Ich hatte das Gefühl, ich hätte im Gleitschirmfliegen schon alles gemacht. Ich hatte 200.000 Triangles geflogen. Ich hatte X-Helps gemacht. Ich hatte PLVCs gemacht. Ich war im britischen Team, bei den Europameisterschaften. Also waren all meine Ziele erreicht. Und ich kam dem kompletten Aufgeben des Sports sehr, sehr nahe.
Was sich wirklich geändert hat, ist, dass ich hier in Zürich, wo ich lebe, eine gute Gruppe von Freunden habe, die relativ junge Piloten sind und seit etwa zwei bis drei Jahren fliegen. Und sie haben eine riesige Leidenschaft für das Fliegen. Mit ihnen entdecke ich die Freude daran einfach neu. Und wir haben einige tolle Abenteuer. Ich meine, wir haben Toplanding bei Berghütten gemacht, dort übernachtet, Mondflüge gemacht und einfach nur einfache Flugabfahrten. Und der Sonnenuntergang nach der Arbeit ist einfach absolut magisch.
Also... ich habe großes Glück, mit dieser Gruppe zu fliegen. Und durch diese jungen Piloten habe ich meine Leidenschaft wirklich wiedergefunden.
Oh, klasse. Das gefällt mir. Werdet ihr dieses Jahr also weiterhin die X-Helps mitfiebern? Oh, natürlich.
Und was ist mit John? Warum macht er nicht mehr mit?
Das ist eine gute Frage. Und wir haben lange darüber diskutiert. John ist bei den X-Helps auf den vierten Platz gekommen. Und um besser abzuschneiden, hat er einen Vollzeitjob und eine Familie.
Und sein... Wissen Sie, wenn man das alles hat, sieht man seine Frau oder seine Kinder nicht. Also... Um weiterzukommen, um das Niveau zu erreichen, auf dem man auf das Podium oder den ersten Platz kommt, braucht man fast Chrigel-ähnliche Zeitmengen. Tatsächlich braucht man Monate zur Vorbereitung. Und John hat es einfach... Das Risiko-Nutzen-Verhältnis war zu hoch. Also nicht Risiko-Nutzen. Die Menge an Zeit und Energie, die nötig wäre, um dieses Ergebnis zu verbessern, war zu viel. Zu viele Kompromisse, um seine zwei Töchter zu sehen, seine Frau zu sehen, seine Karriere zu kompromittieren. Er
das muss er vermissen.
Ja. Ich
Safe. Ja, das kann ich mir vorstellen. Aber wenn man sich deinen Twitter-Feed ansieht, scheint Sicherheit ein ziemlich häufiges Thema zu sein.
Erzähl mir mal ein bisschen darüber – du fliegst jetzt ja seit ein paar Jahrzehnten und bist auf allen Ebenen dabei, von PWC bis hin zu Hike-and-Fly-Touren und nächtlichen Flügen in den X-Alps. Ich würde gerne wissen, was du daraus gelernt hast. Was ist da draußen für schlechte Ratschläge zu hören? Was siehst du? Was sind die Gemeinsamkeiten, die zu Tragödien führen?
Nun, ich hätte es selbst fast zu einer Tragödie werden lassen. Ja, genau. Ja. Ja. Ich brauche kurz einen Moment, um darüber nachzudenken. Ich meine, eigentlich ist mein Ziel für jeden Flugtag ein sehr einfaches: die richtige Entscheidung zu treffen, ob ich abhebe oder nicht.
Es ist sehr einfach gesagt, aber es wird verlockend sein, ihn anzustupsen und bei schlechten Bedingungen abzuheben. Man denkt, man kommt damit durch. Man startet, und dann gerät man in Seitenwind oder Rotation oder was auch immer. Deshalb möchte ich unbedingt sicherstellen, dass ich die richtige Entscheidung zum Abheben treffe. Die richtige Entscheidung könnte sein, zu fliegen und einen tollen Tag zu haben, oder sie könnte sein, ihn in der Tasche zu lassen und etwas anderes zu machen. In der Luft waren viele Unfälle, die ich gesehen habe, auf Überreaktionen der Piloten zurückzuführen. Und dazu würde ich auch meinen jüngsten Fall zählen. Oft sah man den Fall, dass jemand in einen kleinen Klapper geriet. Dann reagierten sie übertrieben darauf, und am Ende gerieten sie in einen Strömungsabriss des Schirms oder Ähnliches, und ihre grundlegenden Bemühungen, den Schirm zu retten, führten dazu, dass er nur noch schlimmer wurde.
Schließlich geben sie auf, lassen die Bremsen los und greifen nach dem Rettungsschirmgriff. Und genau in dem Moment, in dem der Rettungsschirm ausgezogen wird, nimmt der Schirm wieder den normalen Flug auf, der Rettungsschirm öffnet sich und sie driften sanft nach unten. Das habe ich schon mehrmals gesehen.
Genau da machen Kurse wie SID einen riesigen, riesigen Unterschied. Aber das ist sicher. Außerdem ist die Ausrüstung heutzutage so gut. Weißt du, man kann mit einem ENA- oder ENB-Gleitschirm so viel machen, die Rettungsschirmsysteme funktionieren im Allgemeinen gut, die Rückenprotektoren sind verdammt gut. Wir haben bessere Wettervorhersagen, einfach viel mehr Informationen. Ja, ich denke, die Sicherheit ist ehrlich gesagt ziemlich gut.
Mir hat Russ' Kommentar zur Sicherheit gefallen, und ich habe gesagt: Weißt du, da alles besser wird, warum wird der Sport nicht sicherer? Und er sagte, das liegt daran, dass es uns eben ermöglicht. Weißt du, in den Neunzigern ist man nicht viel bei Wind geflogen, weil man es nicht konnte. Ja. Und jetzt sind diese Schirme so erstaunlich, dass sie uns erlauben, in schlechteren Bedingungen zu fliegen. Ist das nicht so? Ich meine, wenn man an die Ex-Ops denkt, fliegt man die ganze Zeit in schreckliche Bedingungen hinein. Ja. Ja. Weil man Schirme hat, mit denen man das machen kann. Ja.
Es gibt viel äußeren Druck, sowohl internen als auch externen Druck, in diesen Bedingungen zu fliegen, natürlich. Klar. Ja, klar.
Ja. Da hast du absolut recht. Man ist die ganze Zeit am Limit.
Ja. Ja. Die Theorie der Risiko-Homöostase ist da ein gutes Beispiel. Im Grunde geben sie einem Radfahrer einen Helm und er fährt einfach schneller, um das auszugleichen.
Und ich denke, das wäre einer der Gründe, warum die Open Class BAM die Sicherheit in keiner Weise verbessert hat. Tatsächlich deuten alle Daten, die ich gesehen habe, darauf hin, dass sich die Sicherheit nach der Einführung der Open Class BAM verschlechtert hat. Es gibt viele Leute, die niemals einen Open Class Schirm fliegen würden, aber einen END Schirm kaufen würden. Obwohl er in der Praxis genauso schwierig zu fliegen ist. Also sind die Leute zu weit gegangen und hatten Unfälle.
Hattet ihr schon mal einen Unfall?
Habe ich? Ja. Ich hatte schon mehrere Unfälle. Ja. Ich bin bei dem Teil schon vier, fünf Mal in Bäume gestürzt. Ja.
Ähm, ist
Gibt es da eine gute Geschichte in einer der drei Landungen oder sonst wo?
Nun, wahrscheinlich die öffentlichste ist eigentlich kurz vor der X-Alps 2009. Ich hatte diesen Response-Schirm und hatte nach Leichtbau-Tragegurten gefragt. Wir haben kurz vor dem Rennen ein Fotoshooting gemacht – ihr wisst schon, diese Tage vor dem Rennen, alle Athleten sind in Fuschl am See, direkt bei der Red Bull Zentrale, und man geht raus und macht Shootings mit den Fotografen oder den Race Briefings und so weiter. Wir waren oben bei den Jungs auf dem Iceberg beim Nordstart. Es war ein sehr kurzer, schmaler Start. Ich habe meinen Schirm hochgeholt, sah gut aus. Ich bin gestartet und geflogen. Was passiert ist, war, dass bei diesen Tragegurten basically eine meiner Mylonen nach unten gerutscht war und dadurch zehn Zentimeter Tragegurt auf der linken Seite gezogen hat.
Das bedeutete, dass die linke Seite des Gleitschirms praktisch nicht flog. Ich versuchte es, aber weil man bei einem steilen Start sofort die Bäume hat, gab es keine Möglichkeit, sofort zu landen. Und deshalb musste ich versuchen, ihn mit viel Gewichtsverlagerung und ein ganz kleines bisschen Bremse auf der gegenüberliegenden Seite flugfähig zu halten. Ich versuchte, ihn bis zum Landeplatz zu steuern, aber ich verlor die Kontrolle. Er ging in einen flachen, sehr flachen Spin und ich flog direkt in die Bäume. Und die Bäume dort sehen von oben aus wie normale Bäume. Aber eigentlich ist es eine kleine Konifere auf einem 20 Meter hohen Stamm ohne jegliche Äste. Ich hatte großes Glück, dass ich irgendwie in einem Baum hängen blieb. Der Schirm war über den Baum neben mir gerutscht und darunter war offensichtlich nur Luft.
Ich rief bei der Rennorganisation an und sagte, ich sei in einem Baum gelandet. Und ich habe meinen Beschleuniger vom Gurtzeug abgenommen, damit ich mich am Baumbaum festbinden konnte.
Und ich habe ein kleines Video aufgenommen und auf die Rettung gewartet. Dann kam der Retter und kletterte den Baum hoch. Ich habe ihn zum anderen Baum hin abgesichert, damit er den Schirm herausholen konnte. Das ist der Schirm. Das war zwei Tage vor dem Rennen. Wir mussten jede einzelne Leine am Gleitschirm abschneiden, um ihn herauszubekommen. Dann hat er mich runtergelassen, mich runtergelassen. Zum Glück hatte ich ein komplettes Set Ersatzleinen für den Gleitschirm gekauft. Und ich habe den Samstagmorgen vor dem Rennen in der Sporthalle in Fuchel verbracht, während es draußen in Strömen regnete, und den Gleitschirm neu belegt. Und das war damals ein Vierliner, kein Zweiler, also hat das ziemlich lange gedauert. Und das erste Mal, dass ich den Gleitschirm tatsächlich aufpumpen konnte, war beim Start am Geisberg selbst beim Rennturnier.
Ich war sehr, sehr froh, als es dann klappte.
Hat
Glaubst du, dass dich das materiell beeinflusst hat, wie das Rennen für dich verlaufen ist? Oder war es nach dem ersten Mal Fliegen alles gut und war es hinter dir? Die Woche vor dem Rennen ist wirklich stressig.
Absolut. Ich war, glaube ich, gemeinsam auf dem 15. Platz, als ich es 2009 gemacht habe. Und ich habe definitiv das Gefühl, dass ich besser hätte sein können. Aber zu der Zeit war meine mentale Verfassung nicht gerade gut. Ich hatte eine Reihe von Rückschlägen in der Vorbereitung. Und ich bin definitiv nicht souverän geflogen. Und die X-Alps – wir haben zwar ein bisschen über das körperliche Training gesprochen, aber die mentale Seite ist bei weitem der wichtigste Teil davon.
Ja, absolut. Ich...
Ich meine, Kregel hat offensichtlich eine fantastische mentale Einstellung. Nimm einen anderen Typen, ist es Müller, der 2007 fast gewonnen hätte. Es ist unglaublich. Er kann bei schwierigen Bedingungen einfach abheben, weil er an sich glaubt. John ist auch wirklich sehr gut darin. Und einer der Gründe, warum ich mich sehr gefreut habe, John Chambers beim Wettkampf zu sehen, ist, dass er wirklich gut darin ist, ruhig zu bleiben und riskante Situationen souverän zu meistern.
Und ich war in diesem Kopfzustand einfach überhaupt nicht. Ich nehme eher die einfache Option des Hike-and-Glide, was zwar langsam, aber stetig ist und schrecklich schmerzhaft und langweilig anzuschauen ist.
Ja. Autsch. Autsch. Okay. Nun, angesichts der vier oder fünf, ich glaube, du hast gesagt, drei Landungen und einiger Unfälle auf dem Weg dorthin – wenn man die Dinge jetzt mit dem Wissen von heute noch einmal betrachtet – gab es unterwegs Ratschläge, die du entweder bekommen und nicht befolgt hast oder die du gerne bekommen hättest, wenn du zurückblickst auf die Zeit, als du in den 90ern lerntest oder vielleicht gerade erst mit XC in 2003 anfangtest, als du nach Annecy gezogen bist? Oder gab es irgendwelche Aha-Momente? Das sind ein paar verschiedene Fragen.
Ja. Aber ja. Ich denke, es liegt die ganze Zeit in deiner Verantwortung. Und der Pilot ist bei weitem der wichtigste Faktor. Wenn du dich für deine Unfälle an deine Ausrüstung oder an jemand anderen schuldigen machst – außer jemand fliegt direkt in dich hinein –, dann musst du für alles selbst die Verantwortung übernehmen. Höre auf jeden Fall auf andere Leute und berücksichtige ihre Punkte, aber letztendlich bist du verantwortlich. Was mir sehr geholfen hat, war, erfahrene Piloten um mich herum zu haben, die mich betreut haben, und von ihnen zu lernen. Und das hat mich definitiv – ich weiß nicht, wie ich das sagen soll, ob es mich vor Problemen bewahrt hat – aber auf jeden Fall die Möglichkeit gegeben, sich zusammenzusetzen, Dinge durchzusprechen, Pläne für den Tag zu machen, zusammen zu fliegen und am Ende des Tages den Tag zu analysieren und aus den Erfahrungen aller zu lernen.
Das ist in der Tat sehr, sehr hilfreich. Ich hatte vorhin schon das Mantra erwähnt, das ich bei den XC-Flügen nutze, aber ich habe ähnlich auch Mantras, die ich beim Fliegen sage. Wenn ich gestresst bin, wie gesagt, sind viele Unfälle Überreaktionen. Ich sage mir „lockere Hände“ und konzentriere mich darauf, meine Hände zu entspannen. Wenn du dich entspannst, lockerst du deine Hände, deine Schultern entspannen sich und du gibst weniger wahrscheinlich die extremen Inputs, die diese beiden Kaskaden auslösen. Wenn ich irgendwo tief unten feststecke, frage ich mich, wer nach oben geht. Wenn man bei einem XC-Flug oder in einem Wettkampf feststeckt, landet man sehr leicht auf einem kleinen Grat. Man kann oben bleiben, aber man kommt nicht voran. Und wenn ich sage „wer geht nach oben“, zwinge ich mich, einen viel größeren Bereich zu überblicken, um nach jeder Thermik zu suchen, achte auf deine klassischen Thermik-Anzeichen, andere Gleitschirme – sei einfach viel offener dafür, zu versuchen zu sehen, welche Optionen du überhaupt hast.
Hmm. Ich
so wie das.
Und manchmal passiert es auch einfach. Man wird gelangweilt oder die Dinge laufen aus irgendeinem Grund nicht so gut. Und dann sage ich mir selbst: Ich habe mich dazu entschieden, hier zu sein. Du bist vielleicht festgefahren und lässt dieses kleine, schattige Hügelbrett aus deinem Kopf, während du darauf wartest, dass die Sonne herauskommt. Aber eigentlich ist jeder Teil eines Fluges eine einzigartige Erfahrung und du wirst in dieser Situation nur einmal sein, wenn sie hier und jetzt ist. Also nutze diese Gelegenheit und mach das Beste draus.
Ich liebe es. Ich liebe es. Aber zu diesem Punkt möchte ich sagen, dass da eine enorme Menge an Informationen drin steckt. Und ich denke, wir belassen es dabei. Das war großartig. Vielen Dank, Tom. Es ist immer eine Freude und eine Ehre, mit dir zu sprechen. Und ich bin sicher, mein Team wird im Frühjahr wieder auf dich zukommen und herausfinden, welche anderen Schätze du in deinem Kopf versteckt hast. Gibt es noch etwas, worüber du sprechen möchtest, bevor wir uns verabschieden?
Ich sage nur: Vielen Dank, Kevin. Es war mir ein Vergnügen. Ich freue mich schon sehr darauf, dich in den Alpen zu sehen. Ich würde dich dazu gerne mal ausquetschen.
Fantastisch. Fantastisch. Also ja, ich werde da sein. Wir haben den Van bereits gemietet. Alles ist bereit. Ich bin am 1. Juni da. Ich komme dieses Jahr ein bisschen später als beim letzten Mal. Letztes Mal war es einfach zu viel, aber ja, wir sehen uns bald.
Danke, Kumpel. Alles
Alles klar. Danke, Tom. Tschüss.
Ich hoffe, euch hat das gefallen. Da waren viele großartige Ratschläge von einem wirklich tollen Piloten und einem Typen, der über unseren Sport auf eine ziemlich einzigartige Weise nachdenkt. Ratschläge, denen wir alle folgen sollten, wie immer – alles, was wir bitten, ist ein Support für die Show. Dies ist ein von Hörern unterstützter Podcast. Ihr könnt auf cloud-based mayhem.com nach Möglichkeiten finden, beizutragen, wenn ihr wollt. Und wie ich am Anfang der Show gesagt habe, haben wir diese neue Möglichkeit, beizutragen, bei der ihr es über patrion.com einfach einrichten und vergessen könnt. Richtig cool. Wenn ihr das auschecken wollt, ist es patrion.com vorwärts slash cloud-based mayhem. Ihr findet dort auch etwa drei Minuten richtig coole Clips aus dem Alaska-Projekt nördlich von Known, das Dave Turner und ich diesen Frühling gemacht haben. Vielen Dank. Und wir sehen uns in der nächsten Folge. Cheers.