Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Je suis vraiment impatient pour celui-ci, j'ai dû essayer d'enregistrer cette introduction environ 15 fois. Hugh Miller, qui a été pendant très longtemps l'éditeur de Cross Country Magazine, fait maintenant beaucoup de leurs tests. Un pilote britannique incroyable. Cet épisode va vous épater. Mais avant d'en arriver là, quelques petites choses administratives comme toujours. J'ai travaillé avec mon éditeur, Miles Connolly, sur ces derniers épisodes. J'espère que vous avez vu l'amélioration radicale de la qualité. Et je tenais vraiment à vous remercier tous pour vos dons à l'émission. Quand j'ai commencé ça il y a quelques années, on en est maintenant à l'épisode 33, vous savez, je m'y étais lancé juste pour le plaisir.
Et c'est devenu une véritable entreprise. Ça prend un temps fou pour faire ça, ce que j'adore et que Miles adore aussi. On apprend tellement de choses. J'espère que vous en apprenez aussi beaucoup. Mais ça demande beaucoup de temps, et j'apprécie vraiment vos dons. Pour ceux d'entre vous qui ont donné de l'argent pour l'émission, merci. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par épisode. Et pour la bonne surprise, nous avons une nouveauté sur Patreon en ce moment. Vous trouverez le lien sur thecloudbasedmayhem.com. Plutôt que de passer par PayPal... et de faire un don de temps en temps, quand l'envie vous prend, vous pouvez maintenant nous soutenir sur Patreon, où c'est pratiquement à chaque épisode. Vous fixez le montant, vous décidez de combien. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par épisode. Mais si vous voulez donner plus, vous pouvez le faire.
Et pour ça, il y a toutes sortes de récompenses. Alors allez voir ça. Allez sur cloudbasedmayhem.com. Regardez le lien Patreon. Et comme petit bonus, j'ai environ trois minutes de clips de North of Known qui varient très souvent. Quelques personnes les ont vus. Seulement ceux qui étaient à Banff, en fait. Il y a des images fantastiques là-dedans où je parle de ce qu'est Patreon. Donc si vous mourez d'envie de voir un peu de North of Known, vous pouvez aller voir ça. Et une chose dont Miles vient de me rappeler et que je voulais vous rappeler, c'est que ce qui, pour moi, est tellement cool avec ce podcast, avec le fait de diffuser toutes ces connaissances, c'est l'accès aux meilleures personnes au monde. Vous ne pouvez pas faire ça.
Il n'existe pas de podcast sur le surf où ils parlent à Kelly Slater, ou du moins pas à ma connaissance. Mais dans notre sport, c'est si petit et la communauté est tellement incroyable que, vous savez, on a le meilleur du meilleur. Vous savez, quand je parcours la liste, certaines des personnes que nous avons reçues dans l'émission, vous savez, Will Gadd, Aaron Durogati, Josh Cohn, Nick Greece, Nate Scales et juste, vous savez, mes mentors. Il y a tellement de superbes discussions là-dedans. Tout cela a été compilé à partir de littéralement des vies entières de pratique du vol. Alors, si vous le pouvez, profitez-en quand même. Mais aussi, si vous ne pouvez pas, vous savez, contribuer à l'émission, je comprends tout à fait, c'est gratuit pour une raison. Et c'est parce que je veux diffuser ce savoir.
Et tous ces invités aussi. On veut faire connaître ça. On veut que les gens soient motivés à apprendre, à s'améliorer, à être plus prudents et à prendre des décisions intelligentes. C'est tout le but de ça. Je pense qu'il y a encore... Il y a encore des milliers et des milliers de personnes qui ne connaissent pas l'émission. Alors la prochaine fois que vous êtes en vol, si vous avez tiré quelque chose d'un de ces épisodes, parlez-en à vos amis, postez-le sur Facebook, partagez-le, partagez l'amour. C'est une autre façon de faire connaître le truc. Vous pouvez aussi simplement nous donner une note sur iTunes, Stitcher, Google Play ou TuneIn, peu importe comment vous écoutez le podcast. Ces notes, vous seriez surpris de voir à quel point elles nous aident énormément. Alors ne vous sentez pas mal si vous ne pouvez pas nous donner d'argent, je comprends tout à fait, mais partagez-le, tout simplement. Hugh Miller. Ce... Ce podcast, quand je le faisais, je dois dire que j'étais tellement concentré sur le fait de poser les bonnes questions que je n'écoutais pas aussi bien.
Et quand je l'ai réécouté une deuxième, une troisième, une quatrième fois en travaillant avec Miles, c'est vraiment incroyable. Il a tellement de bonnes choses à dire. Son parcours et son expertise portent sur la psychologie. Alors on parle de la psychologie du vol, mais aussi, vous savez, du Flatland, des tactiques, de la ligue, des compétitions X et de l'importance de la préparation. Et, vous savez, l'une des choses les plus précieuses, c'est d'apprendre quand ne pas voler. Et j'ai carrément des listes de trois pages ici sur certaines des choses dont Hugh parle, vous savez, quand passer sur des ailes et la différence entre les bi-ailes et les tri-ailes. Je vous promets, vous allez être bluffés par celui-là.
Installez-vous confortablement, détendez-vous, profitez-en, écoutez et réécoutez. Et partagez-le avec vos amis. Je pense que vous allez aimer. Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation incroyable avec l'une des légendes de notre sport, l'un des hommes qui a vraiment fait progresser la discipline et qui a été une telle icône et un tel mentor pour nous tous. Profitez bien de cet entretien avec Hugh Miller.
Hugh Miller, c'est génial de vous avoir sur l'émission. Merci infiniment de m'accorder un peu de votre temps. Je regarde votre petite photo Skype ici. Vous êtes en train de vous envoyer sur ces magnifiques plaines verdoyantes du Royaume-Uni. Ce n'est pas le genre de terrain qu'on a autour de chez moi, surtout pas en ce moment. Mais ouais, mec, merci d'être venu sur l'émission. Et merci de partager quelques histoires et connaissances avec nous.
Tout le plaisir est pour moi. Et je plaisante souvent avec mon ami Jim : on écoute ton podcast, tu parles de "send it" et de tracer des lignes épiques. Alors je vais essayer de... Ouais, on plaisante souvent là-dessus quand on vole au Royaume-Uni. On dit qu'on a "send it", genre, on a fait une montée d'un demi-mètre en sortant d'une colline. Et là, on est partis pour une aventure épique en arrière-pays sur une nouvelle ligne. On est à au moins trois miles du pub le plus proche, tout du long. Donc, ouais, notre style de vol au Royaume-Uni est un peu différent du tien, Gavin. Je suis sûr que je vais être décevant au cours de la prochaine heure. Mais bon, sois indulgent. Non,
Je ne le pense pas du tout. Et en fait, juste ce matin, j'ai reçu un petit message sur Facebook de la part de quelqu'un... je m'excuse d'avoir oublié le nom, mais il m'a invité pour la North-South Cup, ce qui serait quelque chose que j'adorerais faire. Vous en parlez toujours avec tant d'affection. Et je pense que ce serait génial. Je dois avouer que je ne suis pas très doué en vol de plaine. J'en ai fait un peu, vous savez, à Shalan et en Australie il y a quelques années quand je m'entraînais pour les X-Alps, ce qui est bizarre de s'entraîner en plaine pour les X-Alps. Mais j'avais besoin d'accumuler des heures. On ne vole pas beaucoup ici en hiver. Donc, oui, je serais très partant. Je pourrais peut-être apporter le film sur l'Alaska avec moi et le montrer à certains d'entre vous. Ouais, ce serait super sympa.
Vous avez un truc similaire où vous vous réunissez tous pour essayer de survoler les meilleurs endroits des États de l'Ouest sur une période de deux ou trois semaines, c'est bien ça ?
Exactement. Ouais. L'intérieur des montagnes est complètement ouvert, c'est ce que Nate Scales appelle ça. C'est Nate qui l'a organisé. En fait, tu sais, il gérait une sorte d'événement de ligue ici il y a très longtemps, bien avant, et bien plus longtemps avant que je devienne pilote. Mais ouais, c'est lui qui a mis ça en place. Je crois que c'était notre deuxième cette année. Et c'était vraiment génial. C'est juste après les X-Alps, ou c'était le cas l'année dernière en tout cas. Et on a juste une période de deux semaines et demie, trois semaines, où tu choisis tes jours et où tu organises ton propre rapatriement. Mais c'est un super moyen de... tu sais, le problème qu'on a ici, c'est qu'on n'attire pas beaucoup de monde. C'est une longue route et c'est loin des autres sites de décollage. Du coup, ça rassemble toute l'équipe du nord-ouest.
Et c'est un bon moment.
Eh bien, vous aurez probablement fait juste assez d'entraînement pour la North-South Cup pour que, vous savez, si on réduit les collines d'environ 10 %, qu'on ajoute quelques nuages gris, qu'on remplace la bière par du thé et qu'on échange les grizzlis contre des moutons, ça ira. Je pense que vous allez vous en sortir.
Je m'occupe de tout, sauf de l'équipe. On s'occupe de vous. Très bien. Excellent. Merci. Merci. Enfin, j'aime la bière.
Salut Hugh, pour ceux qui connaissent très bien le magazine, je pense qu'ils savent déjà beaucoup de choses sur ton parcours. Mais pour ceux qui ne le connaissent pas ou qui ne sont pas là depuis longtemps comme moi, peux-tu nous raconter un peu ton histoire et ta passion pour ce sport ? J'ai fait quelques recherches sur toi avant qu'on ne se retrouve ici. Tu as participé aux Championnats britanniques et aux World Air Games en 98, alors que je ne sais même pas ce que c'est. Alors, remonteons un peu le temps pour me mettre au courant.
J'ai commencé à voler à 15 ans et c'était vraiment le moyen le moins cher de voler. Alors, oui, je m'y suis mis juste parce que ça coûtait 20 ou 30 livres par jour pour s'entraîner à l'époque, en 1992. Et j'ai commencé à voler avec mon père sur un aérodrome dans l'Essex, qui est une plaine au nord-est de Londres. On était remorqués avec des parachutes derrière des Land Rover avec des cordes très épaisses. Puis on était lâchés, on roulait sur 800 pieds et on nous apprenait à faire un décrochage complet et un spin sans parachute de secours avant d'atterrir. Je trouve ça un peu excitant. C'est comme ça que j'ai commencé. J'ai commencé à faire des compétitions vers 94 ou 95, je crois. Et c'était, je veux dire, le milieu des années 90 était une période vraiment fantastique pour faire des compétitions parce que, vous savez, beaucoup de pilotes étaient assez bien parrainés.
J'ai rejoint l'équipe Nova. Alors, oui, je me souviens que j'avais genre 20 ans. J'étais à l'Université de Sheffield et on m'a payé pour aller en Australie faire une Coupe du Monde. Et si tu réussissais bien, tu avais aussi des prix en argent. Je veux dire, c'est juste incroyable quand on y repense. Tu ne recevais pas juste des ailes gratuites, on était vraiment bien pris en charge. Alors, oui, j'ai fait de la compétition pendant trois ou quatre ans et puis, en gros, j'ai vu plein d'amis tomber du ciel et je me suis dit : je ne suis pas sûr de ça. Et j'ai fini par décrocher un job avec cross country. Du coup, je pouvais un peu financer mes vols en travaillant pour le magazine. Alors j'ai un peu pris mes distances avec les compétitions. C'était en 99. Et depuis, vraiment, je me suis lancé dans le vol XC ici au Royaume-Uni et un peu à l'étranger.
Mais oui, je suis toujours vraiment passionné par le vol XC et j'essaie de, vous savez, aller loin et profiter de chaque journée. Ouais, je suppose que c'est là que j'en suis. Et je continue de tester des ailes pour le magazine occasionnellement, j'adore ça. J'ai testé la King et l'Ion 4 récemment. J'essaie donc de rester à jour. J'essaie de me concentrer sur les D, le haut de gamme et les C. C'est un travail assez difficile de suivre tous les différents secteurs d'ailes. Et oui, je m'implique aussi dans la rédaction pour le magazine quand je peux.
C'était quoi ton parcours quand tu as repris le magazine dans les années 90 ? Tu avais déjà une expérience en édition et ce genre de choses, ou c'est quelque chose dans quoi tu t'es retrouvée par hasard ?
En fait, j'ai été recrutée par Sherry Teveno, qui est la rédactrice en chef. Je faisais du journalisme à la fac et je venais littéralement de poser mon stylo sur mon dernier essai. Et Sherry Teveno m'a appelée en disant : « Allez, pars en France ». Elle m'a un peu aspirée et j'ai commencé à travailler pour elle. Puis elle m'a rapidement nommée rédactrice en chef, et j'avais 21 ans à l'époque. Et là, son vie personnelle était un peu en crise. Son mariage tombait à l'eau et elle s'est dit : « OK, c'est fini. Je ferme le magazine. » Et moi j'étais en mode : « Attends, je viens juste de commencer. Je suis la rédactrice en chef de ce magazine. » Et c'est, tu sais, c'est dans ce petit monde où, tu sais, j'aime vraiment tout le monde. Dans ce milieu, c'est un truc énorme pour moi de diriger ce magazine. Et tu veux tout arrêter.
Ça ne va pas me faire bonne figure. J'ai appelé un ami, Steve Senior, qui avait bien plus de sens des affaires que moi. Il m'a aidé, il s'est impliqué et m'a aidé à continuer de façon indépendante. Mais c'était, oui. Et j'ai dit, oui, je vais le diriger pendant deux ou trois ans. Et c'était il y a 20 ans. Et je suis toujours impliqué.
Parle-moi des compétitions que tu as mentionnées dans ton e-mail. Tu as gagné le championnat de la ligue britannique l'année dernière. Est-ce que tu fais toujours du PWC ? Est-ce que tu participes toujours à des compétitions internationales ou est-ce que c'est plutôt... OK, non, non,
Pas du tout. Non, on fait la North South Cup parce que c'est surtout un moyen de réunir des amis qu'on ne voit pas souvent pendant l'année et d'avoir un événement sans compétition. Donc, peu importe la place que vous obtenez, parce que vous volez pour votre équipe. Et en fait, on essaie de rendre le score légèrement ridicule si on le peut. Vous savez, l'année dernière, vous avez dépassé le champ de but et vous avez eu des points bonus pour l'avoir raté. Et, je veux dire, oui, je pense que beaucoup de pilotes font des compétitions pendant quelques années puis s'arrêtent. Il y en a quelques-uns qui continuent et qui s'y investissent vraiment. Mais je pense que votre exposition au risque est assez élevée si vous volez au plus haut niveau de compétition. Et il y a une sorte de taux d'attrition assez naturel à cause de cela, pas forcément juste à cause des blessures, mais juste le ratio risque-récompense, vous voyez.
Et le fait de rationaliser tout ça...
pour les pilotes qui cherchent à progresser vraiment sur une période plus courte, pas forcément sur toute une carrière. L'une des choses que j'entends tout le temps de la part d'autres pilotes, c'est : « fais des compétitions, fais des compétitions ». Mais est-ce qu'il y a d'autres moyens ? Est-ce qu'il y a des choses que vous diriez, par exemple, à un pilote qui a 500 heures de vol ? « Hé, voici ce que tu dois faire pendant les deux prochaines années pour vraiment améliorer tes compétences. » Tu sais, pour passer d'un vol de deux heures à un vol de huit heures.
Non, je pense qu'il y a beaucoup de vérité là-dedans. Je pense que faire des compétitions peut effectivement améliorer rapidement ton pilotage. Mais oui, ce n'est pas pour tout le monde. Il y a un pilote local vraiment talentueux, Vincent Tallow, qui vient de repartir en France, en fait. Mais on s'était dit, oui, il va être fantastique. C'est un pilote fantastique. Un bon pilote XC pense par lui-même quand il a dit que la compétition n'était pas pour lui. Tu sais, ce n'est pas pour tout le monde. Je pense qu'intégrer les clubs, chaque club a des pilotes XC locaux motivés, et s'intégrer avec eux, aller voler avec eux, c'est vraiment juste absorber des informations, être comme une éponge et absorber autant que possible. C'est comme ça qu'on apprend la compétition. Il n'y a aucune raison que tu ne puisses pas faire ça en dehors des compétitions. Ouais. Alors, sois une éponge si tu peux.
Quelle aile pilotes-vous et pourquoi ?
J'ai piloté le Triple Seven King. L'année dernière, je l'ai testé et j'ai été vraiment impressionné. Et ils me l'ont gentiment prêté pendant trois ou quatre mois après la fin de la période d'essai. Je veux dire, en Angleterre, avec les plaines, on peut piloter une aile avec un allongement légèrement plus élevé avec plus de confort qu'en montagne, évidemment. Ouais, j'apprécie le genre de finesse supplémentaire que les ailes à allongement plus élevé permettent d'avoir en volant dans des ascendances légères. Et, vous savez, en hiver. Ces trois ou quatre dernières années, les bords d'attaque sont devenus tellement plus solides. Ça a complètement transformé la façon dont on peut voler dans des conditions venteuses, en travers du vent et, vous savez, en remontant le vent.
C'est la Triple Seven ? Je ne connais pas cette aile. C'est une deux lignes ?
Non, c'est une trois places. Ouais. OK, ouais, c'est une trois places. J'ai aussi un Zeno que je vais piloter en Colombie dans deux semaines, et j'ai vraiment hâte. J'ai un peu alterné entre les deux et les trois places. J'avais un R-12 que j'ai piloté, et puis j'ai emprunté le R-11 d'un ami il y a pas mal de temps. Mais je pense que pour moi, comme j'essaie de rester en l'air genre cinq, six ou sept heures et que je veux me sentir détendu pendant tout le vol, les trois places offrent juste ce petit confort en plus. Alors, ouais.
Parlez d'une des questions que je reçois souvent : quand est-ce que je devrais passer à l'étape supérieure ? Quand dois-je passer à l'aile suivante ? Je pense qu'il y a des idées reçues sur les deux ailes, pour ma part. Je me sens beaucoup plus connecté à l'aile sur un deux ailes parce que mes mains sont toujours sur les commandes ou sur le stick. Et, en fait, ça fait longtemps que je n'ai pas volé un trois ailes, donc je ne peux pas vraiment le dire. Mais parlez de quand un pilote devrait passer au niveau supérieur, parce que vous hésitez entre deux modèles, disons entre le Zeno et le Triple Seven, entre un deux ailes et un trois ailes. Parlez des points positifs et négatifs.
Je pense que oui. Tu as raison. C'est comme cette connexion à l'aile que l'on obtient avec une deux lignes. Et si tu as l'aptitude pour lire l'aile, y réagir et être en phase avec elle, alors les deux lignes sont une bonne option. Mais il faut aussi voir que les deux lignes ne fonctionnent vraiment qu'avec des allongements élevés. On ne trouve pas de deux lignes à faible allongement et avec la hauteur, on ne peut pas tricher sur l'allongement élevé ; si ça se passe mal, elles sont plus difficiles à piloter. C'est donc une autre considération. Ce n'est pas seulement l'aile. C'est une question de deux lignes contre trois lignes. Je pense que beaucoup de gens disent que les pilotes passent aux ailes supérieures trop vite. Je pense que si tu cherches à passer à une catégorie d'aile supérieure, tu dois te demander : « Bon, qu'est-ce qui me freine ? Est-ce vraiment l'aile ou est-ce quelque chose que je fais ? »
Est-ce que je me pose après trois ou quatre heures ? Est-ce que je peux rester en l'air pendant six ou sept heures ? Parce que si vous voulez voler longtemps, vous devez être capable de rester en l'air pendant six ou sept heures. Si ce n'est pas le cas, alors il n'y a vraiment aucune raison de passer au-delà du haut de la catégorie B. D'accord. Ou d'une catégorie C basse. Je n'aurais pas pensé ça parce que, bizarrement, si vous passez à la catégorie supérieure, vous freinez votre capacité à rester en l'air parce que vous allez être beaucoup plus épuisé par... vous n'avez qu'une certaine capacité mentale pour gérer ce qui vous entoure, votre aile et tout le reste. Et si trop de cette capacité est utilisée pour piloter votre aile, vous n'aurez pas la bande passante pour repérer l'oiseau qui monte sur votre gauche ou pour voir, vous savez, voir le nuage qui se développe sur votre droite. Je pense que c'est une question de laisser l'aile faire une partie du travail pour vous à mesure que vous progressez, que vous apprenez à connaître le ciel et que vous vous habituez à différentes conditions.
C'est un apprentissage énorme pour apprendre à piloter. Et je ne pense pas qu'on puisse précipiter les choses.
Je pense que c'est un conseil très pertinent, quelque chose dont j'ai probablement parlé jusqu'à l'épuisement. Et je m'excuse auprès de nos auditeurs si vous avez déjà entendu cette histoire, mais j'ai soutenu cet argument à plusieurs reprises lors de mon grand vol ici. C'était il y a trois ans, depuis Baldy ? C'était une journée énorme. Beaucoup de vent, j'ai dû gérer une journée vraiment massive où j'ai lutté pour rester sous les 18 000 pieds à plusieurs reprises, poursuivi par de grosses perturbations météo. La veille, j'avais fait mon record personnel et j'étais rentré vers quatre heures du matin avec seulement quelques heures de sommeil. Et j'étais juste, vous savez, en train de rentrer pour aller me coucher. Et mon pote Matt Beecher m'a appelé. Oh, c'est encore mieux aujourd'hui. Tu dois remonter pour le décollage. J'ai fait le trajet en courant. Et comme vous pouvez l'imaginer, j'étais épuisé et j'étais sur le Peak 3.
Alors que normalement, à l'époque, j'aurais volé l'Ice Peak 6. Vous savez, une grande partie de ça, c'est parce que je volais en dérive ce jour-là et qu'il y avait beaucoup de vent. Mais, vous savez, j'ai soutenu à plusieurs reprises que je n'aurais pas fait ce vol si j'avais été sur mon Ice Peak. Je pense parce que j'aurais dû gérer... enfin, l'Ice Peak est juste une magnifique, une magnifique aile. Elle n'explose pas. Mais, vous savez, juste avoir ce petit plus parce que j'étais fatigué et parce que j'étais probablement, vous savez, à une fraction de seconde de retard sur des choses à cause de l'épuisement, alors que pour une raison quelconque, j'ai tendance à mieux voler quand je suis vraiment fatigué. Mais je pense que ça a vraiment aidé ce jour-là. Vous savez, être sur une aile que je n'avais pas à gérer autant m'a permis de tenir plus longtemps, je crois, que si j'avais été sur une deux lignes.
Alors je pense que bien souvent, c'est aussi l'aile qui convient le mieux à la journée, non ?
Bien sûr, bien sûr. Non, sans aucun doute. J'ai fait un super vol. Juste de notre site local jusqu'à la pointe du Kent. C'est le plus loin qu'on puisse vraiment voler le long de la côte sud de l'Angleterre. C'est environ 120 km. Alors, j'ai fait ça sur l'Ion 4 en avril. Et, vous savez, c'est une aile pour débutant. C'est une aile d'école. Et, vous savez, j'avais quand même 10 minutes de retard sur Mark Watts sur son Enzo II. Il volait, vous savez, tranquillement et lentement pour moi. Mais ça m'a juste montré qu'en fait, toutes les ailes de nos jours sont plutôt bonnes. Alors pourquoi ne pas voler sur quelque chose qui vous donne un peu d'espace de réflexion ?
Ouais, je m'intéresse pas mal aux aspects psychologiques du vol, juste parce que mon métier de jour est dans la santé mentale et le travail avec les enfants et les familles. Du coup, je m'intéresse pas mal au croisement avec la façon dont on prend nos décisions. Et la manière dont on développe des pressentiments sur ce qui va marcher en vol et comment ça peut nous aider ensuite. Il y a eu ce truc appelé la tâche de jeu d'Iowa. C'était à l'Université d'Iowa. Ouais. Et ils s'intéressent à la façon dont nos corps peuvent nous donner des pressentiments et comment on peut prendre des décisions inconsciemment. Donc je pense que si tu pilotes une aile sûre, ça peut t'aider sur cet aspect aussi. Tu peux commencer à voler un peu plus intuitivement si tu n'es pas terrifié.
Vous voyez ce que je veux dire ? C'est vrai. Quand on est terrifié, si votre amygdale est en pleine ébullition, il devient très difficile pour votre cerveau de réfléchir. Et je ne parle même pas d'utiliser votre processus de décision inconscient.
J'aime bien ça. Quand j'ai parlé à Kelly Farina dans un épisode précédent, on a beaucoup discuté de son livre. Et il était un grand partisan de l'idée que, vous savez, votre cerveau ne peut gérer qu'une certaine quantité d'informations. Et si vous pensez aux fermetures, à la saisie d'éléments et à la peur, c'est un peu comme une vision en tunnel, non ? Votre cerveau se restreint, tout simplement. Il se restreint et vous commencez à perdre toutes les informations périphériques qui nous aident vraiment à voler sur de longues distances.
Ouais, absolument. Est-ce que j'ai mentionné la manche de jeu d'Iowa ? En gros, ils ont fait tirer des cartes sur un ordinateur à des gens. Et à chaque fois, on gagnait ou on perdait de l'argent, selon la carte tirée. Il a fallu environ 30 ou 40 essais pour que les gens commencent à choisir consciemment les bonnes cartes qui leur rapportaient le plus d'argent. Mais ils étaient aussi branchés à des capteurs. Leurs glandes sudoripares étaient surveillées. Et chaque fois qu'ils se dirigeaient vers une mauvaise carte, leur réponse au stress était déclenchée. Et ça arrivait après seulement 10 essais. Donc leur corps enregistrait quelles étaient les bonnes cartes à viser bien avant que leur cerveau conscient ne puisse le déterminer. Ça montre donc à quel point les pressentiments sont importants.
Je fais beaucoup de vols avec Mark Watson. Quand on descend, je me contente de m'asseoir et de regarder où il va. Waouh. Parce qu'il a cette capacité incroyable de voler vers la bonne zone et de remonter. Et il ne sait pas pourquoi il le fait. Mais il pratique le vol depuis 25 ans dans les Flatlands en Angleterre. Et il y a quelque chose dans le paysage, dans la façon dont le village, la ville, la rivière et la colline sont disposés... ce n'est pas une décision consciente. Ça lui semble juste juste quand il s'y dirige. Et ça marche.
C'est... Donc... J'adore ça.
C'est un peu bizarre, non ? C'est un peu bizarre. Ouais.
Je voulais juste dire que j'aimerais passer à Flatlands. Parce que c'est l'une des questions qu'on nous pose souvent et auxquelles je ne peux pas très bien répondre. Je ne suis pas un spécialiste de Flatlands.
Il y a un savoir à en tirer.
Je pense que le plus important avec les Flatlands, c'est évidemment que vous ne pouvez pas... Vous savez, c'est beaucoup plus difficile de visualiser ce que fait l'air parce que vous n'avez pas les pentes et les falaises évidentes. Et vous voyez où est le soleil. Vous voyez ce que font les brise de vallée. C'est plus dur de se faire une idée. Bien que pour les pilotes de Flatland comme moi qui vont à la montagne, je me sens assez perdu parce que je le fais de façon très irrégulière maintenant. Donc, je pense que le plus important dans les Flatlands, c'est de commencer à se faire une idée de la journée dès le réveil. Vous voyez, vous savez, ce qui se passe avec les nuages et le ciel quand les premières files commencent à apparaître. Quand vous conduisez vers la colline. Quand vous voyez vos premiers oiseaux monter. En regardant à quelle vitesse ils montent. En regardant ce qui arrive à la dérive.
Arriver sur la colline bien tôt. Et décoller dès que possible. Comme ça, vous pouvez commencer à prendre le pouls de l'air. Puis, à mesure que la journée se réchauffe, généralement, l'air va... Les thermiques vont percer les couches d'inversion au fur et à mesure que la journée chauffe. Donc, si vous êtes en l'air, vous pouvez sentir où ils se trouvent. Et plus tard dans la journée, ils peuvent se réétablir. Vous saurez alors à quelles altitudes vous pourriez rester bloqués.
Les nuages aussi. Si vous regardez les nuages, je pense qu'il est important de les observer pour voir où se trouvent les signes d'activité, et pas juste voir un nuage et se dire qu'il a l'air bien. Parce qu'en particulier en début de journée, les nuages peuvent apparaître et disparaître avant même que vous puissiez les atteindre. Si vous imaginez que vous planez vers un nuage, vous voyagez à la vitesse d'un cycliste en compétition. Vous savez, vous allez à 30, 35, 40 km/h. Il va falloir pédaler très vite pour les atteindre avant qu'ils ne meurent. Plus tard dans la journée, à partir de 13h ou 14h, ils sont plus établis. Ils sont une valeur plus sûre. C'est juste une question de se construire une image de la journée. Et aussi, je pense, de traiter le ciel un peu comme un échiquier. Beaucoup de pilotes au début, moi aussi, je pensais : d'accord, direction cette usine.
Ça va marcher. Mais en fait, si vous imaginez le ciel et le terrain divisés comme un échiquier. Certaines cases, les cases blanches, vous savez, ont beaucoup plus de chances d'avoir de la portance que les cases noires, qui sont à l'ombre ou simplement pas dans le cycle. Il est pratiquement garanti qu'il n'y aura pas de portance là-bas. Donc, il s'agit toujours d'arriver dans le bon type de zone, puis de cibler l'endroit où se trouve la thermique. Est-ce que c'est clair ? Donc, si vous arrivez dans le bon type de case, alors ça ne marche pas. Peut-être aller un peu à gauche ou à droite au lieu de foncer avec le vent arrière. Ça peut fonctionner, vous savez, plutôt que de simplement planer tout droit avec le vent arrière. Arrivez dans la bonne zone et puis explorez un peu. Ouais. Parlez
Pour moi, ça concerne le vol en ligne dans les plaines. Par exemple, l'un des problèmes auxquels je suis souvent confronté, c'est quand on est sur une ligne géniale qui nous mène droit dans un trou bleu. Et je suis souvent tenté de me dire, enfin, c'est cette ligne. Vous voyez, cette partie-là n'est pas, enfin, je suis en cycle. Ça devrait marcher. Parfois ça marche, parfois non. Est-ce que c'est juste une question d'instinct ? Ou est-ce que vous les évitez tout simplement ? Avez-vous une sorte de règle pour entrer dans les nuages, et en sortir ?
Souvent, on se retrouve sur une bonne ligne, non ? On fonce pendant 20 ou 30 kilomètres. Et puis on arrive au bout et on se dit : « Oh, et maintenant ? » Parce qu'il y a juste ceénorme trou bleu juste devant vous. Et vous avez été préparés pour la vitesse, vous avez foncé. Et là, il faut s'arrêter et réfléchir. On ne peut pas juste plonger dans le bleu. Bien souvent, ça vaut le coup de dévier à 30 ou 40 degrés d'un côté ou de l'autre. Je veux dire, ici en Angleterre, on évite toujours les espaces aériens. Donc ça peut généralement vous aider plutôt que vous gêner. C'est assez rare de voler en plein vent.
À partir du milieu de l'après-midi, ça vaut vraiment le coup de suivre les lignes de nuages. Probablement aussi plus tôt dans la journée. Mais comme je le dis, parce qu'ils se forment et se dissipent beaucoup plus vite, ils sont moins fiables. Alors, ouais, j'essaie vraiment de suivre les lignes d'activité autant que possible. Ne surchargez pas quoi que ce soit. Entrez juste dans le trou bleu.
Est-ce que vous avez souvent des journées « blue » au Royaume-Uni ? Ou est-ce qu'il y a toujours assez d'humidité pour qu'il y ait des nuages ?
Ouais, non, on en a. On a des jours où le ciel devient bleu ou qui commence à bleuir pendant un bon moment jusqu'à ce que la ligne droite soit assez bonne pour que ça décolle. J'apprécie pas mal les jours bleus. L'air mondial en Turquie était principalement bleu il y a 20 ans, peu importe quand c'était. Mais voler, tu sais, les jours inversés quand c'est un peu agité. C'est ce que Kelly appelle les jours bleus. C'est quand c'est des jours tout collants, non ? Tu sais, les thermiques sont un peu pâteux et il faut vraiment s'accrocher à eux et essayer de sentir où ils sont. J'apprécie pas mal ce genre de vol. Ouais. Ouais, c'est sympa. Tu
Tu as mentionné que tu te rendais en Colombie, qui a beaucoup de plaines. Tu y es déjà allé souvent ? Tu prends souvent un vol en hiver... Non, jamais. Jamais ? Tu plaisantes.
Jamais, non, non. À cause de mon boulot, je travaille pendant les périodes scolaires, donc c'est assez difficile de s'échapper en hiver. Mais oui, non, c'est la première fois cette fois. Tu y es déjà allé ?
Oh, oui. Ouais, ma première fois, c'était la Superfinal là-bas il y a quelques années. Et en fait, j'ai vraiment biennya reposé cette année-là. Et ouais, non, c'est génial. Tu vas adorer. C'est juste que, tu sais, tu accumules un nombre d'heures de dingue. Tu sais, tu voles tous les jours. C'est vraiment super. Et il y a ce beau mélange de montagne et de plaines. Et en regardant ta photo au Royaume-Uni, ça te sera très familier. Tu sais, ces immenses champs de canne à sucre. Je suis sûr que tu as entendu parler des incendies, tu sais. Et Chrigel qui vole dans le feu à la Superfinal et tout ça. Ouais, non, c'est un super endroit. Tu vas adorer. Tu vas accumuler beaucoup d'heures et revenir avec le sourire et un coup de soleil. Excellent. J'ai hâte. Ouais, non, ce serait bien. Hugh, parle-moi de... Changeons un peu de sujet ici parce que tu as été impliqué dans le sport.
Vous avez probablement été exposé à beaucoup de statistiques et de choses du genre avec le magazine. Qu'est-ce que vous observez concernant la pratique du vol en termes de chiffres, vous voyez, et puis depuis que... Et depuis cette technologie de type sharknose et depuis que les choses ont changé si radicalement en 2009, Russ a fait une très bonne observation sur, vous savez, la sécurité et pourquoi le parapente est resté dangereux, même si les ailes sont devenues tellement plus sûres et performantes. Vous savez, il en parlait, vous savez, dans les années 90, on ne volerait tout simplement pas dans les vents que nous affrontons maintenant parce que les ailes sont tellement plus rapides. Donc cela rend automatiquement, vous savez, cela rend le sous le vent plus dangereux. Mm-hmm. Et les endroits où nous allons plus dangereux. Et c'est juste que le parapente, c'est dangereux.
Mais est-ce que vous pouvez... Je me rends compte que je vous ai posé pas mal de questions là, mais j'aimerais beaucoup avoir votre avis sur ce que vous voyez dans l'industrie. J'
Je pense que vous avez raison. Je veux dire, la technologie joue un rôle bien plus important qu'avant parce que les ailes sont tellement meilleures. Je pense qu'il est assez difficile de fabriquer une très bonne aile aujourd'hui parce que, comme l'a dit Russ, les progrès ont forcément ralenti. Vous savez, ils essaient de construire une nouvelle aile. C'est comme réinventer la roue maintenant. Ça devient assez difficile, je pense. Et pourtant, les progrès continuent. Alors, chapeau aux vraiment bons fabricants. Et c'est génial pour nous. On a beaucoup de chance, je pense, de pouvoir voler aujourd'hui. J'ai sorti mon ancienne aile de compétition, la Nova Nexon, l'année dernière, et c'était juste incroyable de voir le progrès depuis cette époque.
Et une aile ENA comme celle-ci, la Swing Discus. Alors, oui, c'était une sorte d'industrie artisanale, vraiment. Vous savez, 40 ou 50 fabricants dans des villages alpins qui sortaient des ailes plutôt correctes. Et maintenant, ça s'est un peu concentré avec probablement moins de marques vraiment bonnes. En termes de croissance du sport, je pense que c'est assez, enfin, ça semble assez statique au Royaume-Uni. Je pense que la France a peut-être un peu diminué. L'Allemagne est assez statique. On est toujours à environ 120 000 pilotes dans le monde. Oui, on dirait que ça devient un sport un peu plus âgé. Vous savez, on vole toujours, mais il n'y a pas un grand nombre de jeunes pilotes qui arrivent.
Ce serait donc bien que ça change. Cela dit, au Royaume-Uni, il y a pas mal de fils de pilotes qui ont commencé à voler, comme Theo Warden et Laurie Nocta. Ils s'y mettent, donc. Ils rendent le sport un peu moins décrépit, je suppose, en faisant baisser l'âge moyen à environ 42 ans.
Mince, je suis juste au-dessus de la moyenne. Qu'est-ce qu'on peut faire pour ça ? C'est génial que vous veniez d'autres sports, comme l'escalade, le kitesurf et des trucs du genre. Mais oui, on doit trouver comment rendre le sport accessible aux ados et aux étudiants. Parce que c'est une activité incroyable, non ? Vous voyez.
Parle-moi de ton amour pour ce sport. Je veux dire, est-ce que tu as connu des périodes de creux dans ta passion au fil des années, ou est-ce que c'est quelque chose qui t'a captivé dès le début et qui t'a tenu à fond jusqu'à aujourd'hui ?
L'année dernière a été un creux. Enfin, je me suis rendu compte que la moitié, probablement pas la moitié des pilotes, a voté pour le Brexit ou Trump, et ça m'a un peu dégoûté du sport. J'ai...
j'ai réalisé que tout le monde n'était pas forcément un esprit pacifique et tourné vers l'avenir, mais voilà. Ouais, c'est ça. Non, je veux dire, je pense que j'ai de la chance parce que quand je travaillais exclusivement pour le magazine, ça a pu un peu émousser ma passion juste parce que, vous savez, on travaille dans le milieu. Mais maintenant, mon boulot de jour n'a absolument rien à voir avec le vol. Voler est une vraie libération, une échappatoire pour moi. Et ouais, je l'apprécie vraiment autant qu'avant, je pense. Ouais, je ne sais pas. Non, ça a été constant en fait. Voler avec mon petit garçon, George, il a 11 ans maintenant, mais faire du cross country avec lui est assez, assez incroyable. Voler avec, juste voler avec des amis, voler avec Mark Watts, je vole beaucoup avec lui au Royaume-Uni et voler à la North-South Cup. Et c'est sympa que Russ vienne à la North-South Cup parce qu'on parle toujours un peu du Royaume-Uni et de tout ce qu'il peut offrir de bien.
Et ouais, ils se contentent de rire. Comme il appelle le parapente au Royaume-Uni, le parapente en salle parce que c'est tellement tranquille. Et puis il est dans un bus, vous savez, on a loué un car de 52 places à sept heures du matin. Et on entasse tous ces pilotes dedans. C'est comme une manche de Coupe du Monde. Et on monte en Écosse pour abandonner tout le monde, façon Trainspotting, dans un parking au milieu de nulle part. Vous savez, cette scène dans Trainspotting où ils sortent et regardent le paysage en se demandant : « On fait quoi maintenant ? » Et lui, il est en train de faire une crise de nerfs. Et on dit : « Ouais, décollez, allez-y. » C'est genre, on voit le désastre écrit d'avance. Et puis sept heures plus tard, on est tous éparpillés partout, vous savez, dans les Yorkshire Dales, et on prend des taxis de partout pour revenir à la base. Et ouais, je veux dire, vous savez. Ce genre d'aventures, c'est juste...
J'adore. J'adore. J'adore. Eh bien, vous savez, je serais malpoli de ne pas y revenir. On a un peu survolé un sujet tout à l'heure et j'ai besoin d'y revenir. Votre expertise là où vous travaillez maintenant au NIH, NIH, c'est quoi ?
Pardon ? Là où vous travaillez maintenant au NIH. C'est ça ? Oh, le NHS. NHS. D'accord. National
Service de santé. Vous n'en avez pas aux États-Unis. Non,
non, non. Nous, nous n'avons pas
ne restons pas ici longtemps non plus. Ouais, on...
on laisse pas les gens sur le carreau ici. On ne le fait pas. Ouais. On n'aime pas ça. Ouais. Non. Seulement.
On les traîne à moitié dehors et on les recrache à l'intérieur.
Ouais. Seuls les riches survivent. C'est ça. Jésus. Mon Dieu. On ne peut pas aller dans cette voie. Mais j'aimerais quand même aborder la psychologie avec toi. On a un peu survolé le sujet tout à l'heure et c'était une erreur de ma part. Je veux y revenir. Tu sais, avec ton parcours, ton travail avec les enfants, la psychologie et la santé mentale. Ouais. Je veux dire, l'un des sujets qui revient, bien sûr, encore et encore, c'est les accidents, la peur, comment s'en remettre et passer à autre chose ou simplement laisser ça derrière soi. Parle-nous un peu de ça. Et tu as même mentionné dans l'e-mail que tu as travaillé avec des gens sur la question de savoir comment maintenir le bonheur face au vol, et si on devrait même essayer.
Et vous savez, comment est-ce que... comment est-ce qu'on ramène les gens au calme ? Je pense que nous avons tous eu des amis blessés qui volaient avec peur. Et bien sûr, avec le recul de 2020, on se dit : "Mon Dieu, j'aurais dû faire X", ou "j'aurais aimé avoir dit quelque chose" ou "j'aurais aimé qu'ils ne volent pas". Mais bon, je vous pose encore trop de questions à la fois, mais...
Eh bien, d'accord. Je ne suis pas psychologue du sport, mais j'ai discuté avec trois ou quatre pilotes britanniques en compétition pour essayer de les aider à prendre conscience des pièges de pensée qui peuvent parfois les empêcher de bien réussir. C'est très courant en compétition : quand on réussit bien, on veut continuer à pousser et montrer, genre, « ouais, je suis capable de le faire ». Et puis, on finit par se retrouver seul en tête et on fait une énorme bourde. Ça gâche le résultat final. Ça ne sert à rien du tout. Alors, j'ai travaillé avec quelques pilotes pour identifier quand ce petit démon surgit, à quoi il ressemble, ce qu'on ressent, quelle est la pensée — c'est une sorte de base de TCC — quelle est la pensée, quelle est l'émotion, ce qui se passe dans votre corps, et enfin ce que vous voulez faire.
Et ensuite, essayer de briser le cycle parce que ça peut être assez compulsif. Je veux dire, un pilote a dit qu'il était réputé pour voler toujours en British. Il était brillant. Il était le champion britannique qui n'avait jamais été champion britannique. Et il en avait marre après 15 ans. Il a dit : « Écoutez, je veux juste comprendre ce qui se passe ici. » Et on a identifié qu'il ne voulait pas voler comme un connard, mais qu'il voulait aussi être champion britannique. Et en fait, parfois, il faut voler comme un connard et se retenir, laisser les autres faire l'erreur pour être champion britannique. Donc c'était une question de comprendre que c'était l'un de ses moteurs, que c'était aussi important pour lui que d'être britannique. Il voulait être champion britannique, mais en fait, ça l'empêchait d'obtenir des résultats vraiment, vraiment réussis en termes de sécurité.
Ouais, je... je sais pas, avant qu'on discute, j'ai en fait googlé "peur et psychologie" pour voir ce que les gens disaient. Et c'est, c'est quelque chose de assez triste en fait. Parce qu'un gars a posté sur un forum de parapente il y a environ huit ans, disant qu'il avait vu un grave accident et qu'il était assez effrayé. Il demandait des conseils sur comment surmonter ça. Et pendant cette discussion sur le forum, une partie, une partie, c'était qu'il disait se sentir très isolé de son aile et qu'il avait l'impression de ne rien avoir à faire quand il volait en trim. Et puis j'ai continué, continué à lire les conseils des gens en défilant vers le bas. Et il s'avère que ce gars est mort trois semaines plus tard, après avoir subi une grosse fermeture. Oh mon Dieu. Et vous savez, ça m'a donné des frissons parce que je me suis dit, je ne pense pas que quelques pilotes aient dit, vous savez, "allez sur un escalator".
Faites une formation SIB, apprenez à connaître votre aile. En fait, la peur qu'il ressentait en vol de trim dans des conditions turbulentes était, était, était la bonne réaction. Vous voyez, il aurait dû être plus concentré sur son pilotage, piloter activement et contrôler l'assiette de son aile. Et, vous savez, s'il avait fait ça, ça l'aurait peut-être aidé ce jour-là. Donc la peur n'est pas une mauvaise chose, ce que je veux dire, c'est que la peur n'est pas une mauvaise chose. C'est, c'est, c'est, c'est une bonne chose. Et nous devons, vous savez, bien souvent, l'écouter davantage plutôt que moins.
Ouais. Et c'est ça qui nous sauve la vie, non ?
Ouais. Je veux dire, peu importe à quel point la peur d'objets irrationnels peut être débilitante, il faut savoir comment nous réagissons face à elle : est-ce qu'on se bat, est-ce qu'on fuit ou est-ce qu'on se fige ? C'est comme ça que tous les mammifères sont programmés. Si on se fige, alors on doit regarder ça et déterminer ce qu'on va faire. Parce que vous savez, si on sait que notre habitude est de réagir de la mauvaise façon, alors on doit probablement s'en occuper.
Hmm. Je travaillais justement sur ma chronique pour vous hier. Et je m'appuyais sur l'un des points dont Russ parlait avec Chrigel. Alors, changeons de sujet ici. Même si c'est très lié. Vous avez couvert les X-Alps, je crois, depuis le début en 2005. Et, vous savez, en les couvrant, j'ai vu vous et Ed le faire l'année dernière. Vous
en 2015,
vous faites juste la course dans les Alpes et vous regardez tout ça se passer. Vous avez vraiment la vie dure. Oh non. Vous avez la vie dure, je vous le dis. Mes doigts.
Mes doigts.
Ils sont en lambeaux.
Non, mais honnêtement, quand j'ai vu Ed à la fin de cette course, il était épuisé. Je pense qu'il avait l'air aussi mal que moi. Enfin, il avait aussi cette expression sur le visage. On s'est retrouvés après la fête à Monaco, à laquelle je n'ai pas pu assister parce que j'avais fait une gaffe avec notre réservation de camping-car et que je devais le ramener en Allemagne, mais il avait un air vraiment inquiet. J'imagine que c'était un genre de « Dieu merci, tu es vivant ». Mais en même temps, je ne sais pas. C'était juste un grand câlin classique d'Ed qui m'a fait beaucoup de bien. Et j'étais bien sûr sur un nuage incroyable. J'avais oublié à quel point c'était dangereux, mais vous avez couvert les X-Alps et j'ai eu pas mal de pilotes de X-Alps dans l'émission.
Mais j'aimerais avoir ton point de vue sur ce qui sépare le top 5, le top 10, du reste du peloton. Je pensais au commentaire de Russ sur le fait que ton pilote de niveau intermédiaire ou avancé en sait tout aussi bien en termes de parapente. Et ce qui fait la différence pour piloter des lignes de grande envergure comme Chrigel, c'est qu'il exécute tout mieux. J'aimerais vraiment avoir ton avis parce que tu en as couvert pendant si longtemps et tu as vu ça vraiment changer, de ce qui était une course d'aventure où les gars transportaient leurs casseroles et où tu attendais 5 km que ton pote te rattrape pour prendre ton temps. Je veux dire, en parlant avec Will Gadd, c'était la première fois qu'un gars me suppliait de ne pas le faire.
C'était une course très différente à l'époque.
Ouais. Le top 5. Le top 5 ne transporte pas ses casseroles et ses poêles.
Et voilà. On peut passer à la suite.
C'est là que tu te trompes.
Mince. Je le savais. Je savais qu'il y avait quelque chose.
Eh bien, ils sont suisses, non ? Ils sont suisses ou autrichiens.
Ouais. Non, ils sont suisses. Ils sont suisses. Point barre.
Je ne pense pas que tu puisses trop te culpabiliser. Je veux dire, ils connaissent le terrain. Même avant ses premiers X-ups, Chrigel était déjà allé faire les X-ups. Je veux dire, il est super préparé, non ? Et je ne sais pas. Je suis plutôt d'accord avec Russ. Parce que ça ne nous dédouane pas, si ? On sait tous autant que Chrigel. Cependant, quand il décolle avec un vent du sud de 30 km/h et qu'il vole à 50 km/h vers le sud en direction de l'autoroute. Je veux dire, il vole à 50 km/h vers le sud en direction de l'Italie, face à ce vent. Et puis il décrit sa façon de faire comme celle d'un saumon qui remonte le courant,
genre, vous savez, se cacher derrière les rochers et puis, vous vous dites, d'accord, en fait, il pratique un sport différent du nôtre. Alors, oui, je veux dire, il y a beaucoup de choses dans ces courses. C'est tellement multidimensionnel. Il y a tellement de choses qui se passent, pas seulement dans le vol ou dans la tactique, l'endroit où vous atterrissez, tout le reste. Et, vous savez, sa capacité féline à sauter d'un sommet à l'autre et à prolonger la journée de 20 ou 30 kilomètres sur son second est assez phénoménale. Ouais. Ouais. Mais je sais, je sais aussi du point de vue d'Ed, il y a un énorme engouement autour de l'événement et aussi au sein de l'organisation.
Vous savez, il y a 60 personnes qui vous poursuivent, qui regardent tout ça et qui en font le compte rendu. Il y a des histoires sur des histoires qui se déroulent, et il y a une certaine inquiétude quant à l'effet que cette pression et cette effervescence ont sur vous, ceux qui êtes en compétition, parce que ça devient votre monde à vous, n'est-ce pas ?
Pour... Tout à fait.
Huit, huit ou neuf jours. Et, enfin, j'ai vu que tu avais le regard assez vide quand je t'ai vu. En randonnée après le premier jour. En disant : « Je suis l'homme le plus heureux du monde. Je suis le plus heureux. » J'étais en mode : « Oh, d'accord. OK, Gavin. Continue. Continue. » Mais oui, c'est, tu sais, une expérience assez intense. Et, tu sais, avec le chapeau de Captain Sensible, c'est de l'aviation. Ce n'est pas un sport. Est-ce que tu devrais, est-ce que tu devrais mélanger les deux et, tu sais, vraiment en faire une course d'aventure ? Tu sais, c'est du pilotage, tu sais, des vérifications, des listes de contrôle et tout le reste. Et, tu sais, je ne veux pas aller trop loin là-dedans. C'est, tu sais, l'autre côté de moi pense que c'est génial d'avoir une course aussi libre où tout repose, tu sais, sur la responsabilité personnelle du pilote.
Et peut-être qu'une raison pour laquelle les gens ne se sont pas, vous savez, gravement blessés jusqu'à présent, c'est à cause de ce niveau de responsabilité. Ce n'est pas comme une compétition où vous avez cent pilotes qui volent dans une zone stupide et où vous devez évaluer chaque décision par vous-même. Et, vous savez. Et, oui. Et, et le prendre ou
Vous allez le suivre à nouveau cette année ? Allez-vous en faire le compte rendu ? Non. Non. C'est tout.
Mince. Oh non. Qui va regarder ma tête déconfite ?
Eh bien, en fait, chaque fois qu'on me demande un genre de commentaire d'expert sur le, sur le truc de cross country, j'appelle juste Tom Payne et je lui dis : Tom, t'en penses quoi ? Parce que lui, il a les réponses et pas moi. Alors, pour être honnête, je ne sais pas. Il y en a d'autres qui font beaucoup mieux que moi. Donc, je pense que Tom va être impliqué. Je pense qu'Ed va être impliqué. Maintenant, c'est dur, c'est juste dur pour moi de me libérer avec mon boulot de jour. Et on ne m'a pas sollicité.
J'y suis allé, j'y suis allé d'un coup.
Eh bien, je ne sais pas. Je suppose que tu n'as pas été sollicité parce qu'il semble que, depuis la tragédie de Hannes, ils ne sont pas aussi réactifs que d'habitude. Je ne sais pas à quel point il était impliqué, mais on dirait que les choses... on n'a pas su qui était vraiment dedans avant deux mois de plus que ce qu'on avait vu en 2015. Donc, ça va être intéressant de voir comment tout ça va se structurer.
C'est un domaine assez différent cette année aussi. J'ai été assez surpris de voir que Stefan Huber n'en faisait pas partie. Il y a pas mal de nouveaux visages, mais oui, c'est assez, assez différent quand même.
Ouais. Ouais. Je pense que c'est un line-up assez solide. Tu sais, il y a des noms assez costauds là-dedans. Je pense que ça va être encore plus rapide. Je viens de raccrocher avec Hans il y a quelques semaines, tu sais, celui qui l'a fait, c'était cinq fois ou au moins quatre, mais il ne le fait pas cette année. Et il parlait juste de la vitesse à laquelle ça devient, tu sais, les équipes sont tellement plus professionnelles et tout va tellement vite. Ouais. Ouais.
Il avait toujours une photo de son fils sur son tableau de bord, n'est-ce pas ? Juste pour, juste pour rester un peu ancré. Et, vous savez, il a réalisé qu'il pouvait y avoir cette tendance à prendre des risques qui n'étaient probablement pas justifiés. Je me souviens que Richard Chambers, non, pas Richard Chambers, Richard, John, John Chambers a donné de très bons conseils. Juste, juste en gros, pilotez la course que vous respecteriez et ne prenez pas, oui, ne prenez pas de risques excessifs. Évitez largement les nuages et tout le reste. Et oui.
Ouais. Bonne chance. Je pense que oui. Eh bien, merci. J'ai été surpris par tout le plaisir qu'on y a pris. On a rigolé tout le long de la traversée des Alpes. C'était tellement sympa et je pense qu'il fallait, au moins pour nous, que ce soit vraiment important de se dire : « Hé, ça ne serait pas drôle si tu prenais une décision qui finissait en blessure ou en mort », ce qui est très possible dans cette course. Mais ce n'est pas le sujet. Et enfin, bref, il faut l'aborder avec humour et dans la bonne humeur, et être prêt à reculer aux bons endroits, ce qui, comme tu l'as dit, peut être difficile quand on fait une course, mais il le faut. Je
J'adore la façon dont Chrigel est toujours un peu déçu par sa propre description. Il se retrouve sur la ligne de départ et ils lui disent : « Waouh, Chrigel, tu sais, ça fait deux ans, tu as attendu ce moment, tu vas y aller. » Et lui, il répond : « Ouais, je m'entraîne depuis trois mois et ouais, je suis plutôt content. » Il finit toujours par dire : « Ouais, c'est juste sympa d'être au bord de la mer. » Comme s'il venait juste d'arriver dans un bus en vacances. Si on pouvait le voir arriver au sommet, s'enflammer, se prendre une cigarette et juste s'asseoir pour dire : « Ouais, c'est une belle vue. » Je pense que ça, ça représenterait bien l'événement.
Je pense que ça fait partie de sa psychologie. C'est tellement facile pour lui. C'est tellement tranquille. Ça nous épuise complètement, nous les autres. Genre, purée, tu te fous de moi ? Il n'est même pas excité.
Cette année. Il n'apporte même pas de camping-car. Ouais. Il va juste le prendre. Il a pris un, c'est comme une voiture électrique avec une autonomie de centaines de kilomètres. Il
il le fait, tout simplement. Parce que c'est, ouais, il est comme le musicien Jack White, vous savez, apparemment à chaque fois qu'il monte sur scène, il veut que tout le monde soit dans une position différente et tous ses instruments bougent légèrement. Ça le rend, donc rien n'est tout simplement planifié. Vous savez, il veut que ce soit vraiment un spectacle en direct parce qu'il est aussi bon. Vous savez, je pense, je pense que Chrigel est à ce niveau. Il est tellement bon qu'il pourrait le faire comme il veut. En parlant du développement de ses pilotes, on a hâte. Je serai Chrigel, mais c'était l'un des sujets dont on voulait parler. Juste le développement, peu importe où vous en êtes. Quelles sont les choses que vous avez vues au fil des années qui fonctionnent par rapport à ce qui est un obstacle, par rapport à...
vous savez, prendre la mauvaise direction ?
Pour moi personnellement, c'est d'apprendre quand il ne faut pas voler. Et je pense que c'est délicat, non ? Parce que si vous aimez vraiment voler et que vous êtes sur la colline et que vous ne vous sentez pas... enfin, en ce moment, je me remets d'une grippe et je ne me ferais pas confiance avec un cerf-volant, encore moins avec un parapente. Vous savez, certains jours, on n'est tout simplement pas censé voler, et apprendre ce qui est le bon choix pour vous, ça fait partie de la maturité d'un pilote. Quand j'étais à Quichard il y a quatre ans, j'étais tellement vanné après le premier jour parce que vous vous retrouvez, vous savez, dans une voiture de récupération, un genre de petite voiture de récupération totalement inadaptée, en propulsion deux roues motrices, qui saute sur des pistes de terre à cinq heures du matin jusqu'à ce que vous rentriez à sept heures, puis vous dormez deux heures et vous vous traînez ensuite jusqu'au décollage.
Et je me suis dit : qu'est-ce que je fais ? Vous savez, j'essayais de descendre pour le décollage parce qu'on s'installe en haut et qu'on descend un peu la pente. Et je n'arrivais même pas à garder mon aile gonflée en champignon. Je me suis dit que c'était juste ridicule. Et en fait, en retournant simplement à l'hôtel pour me prendre un jour de repos, je me suis senti vraiment adulte. Donc je pense que le simple fait d'apprendre, d'apprendre quand il faut voler et quand il ne faut pas voler, c'est un truc énorme, évidemment. Ouais. Je ne sais pas. Juste, euh, continuer à se poser des questions, rester curieux et être patient avec soi-même. Je pense que les bons, je ne sais pas si c'est pareil aux États-Unis, mais en Grande-Bretagne, les pilotes qui ont tendance à très bien réussir sont ceux pour qui, Jocky Sanderson a dit ça, il a dit que vous ne pouvez pas savoir s'ils ont passé une bonne ou une mauvaise journée à la fin de la journée.
Vous savez, ils sont plutôt, euh, probablement un peu réservés, un peu discrets et ne s'excitent pas trop pour les choses. Et donc je pense que ce genre de mentalité laissez-faire peut vous aider à gérer les bons et les mauvais jours. Si vous lancez votre casque dans les champs à l'atterrissage, alors vous savez que, enfin, ce n'est probablement pas génial, n'est-ce pas ? Et, euh, la seule chose qui m'a marqué lors de mon entretien avec Chrigel, c'est la façon dont il parle de gérer son état d'esprit quand il vole. Alors, vous savez, nous sommes tous conscients que nos cerveaux font des choses bizarres et merveilleuses pendant que nous volons. Ils nous posent des questions sur, eh bien, est-ce que ces mousquetons vont lâcher à tout moment ou, vous savez, est-ce que je suis, est-ce que je suis, est-ce que je vole comme une complète âne ? Est-ce que je vole comme un dieu ?
Ces choses qui se passent dans notre cerveau peuvent vraiment déstabiliser notre vol. Et lui, à sa manière très suisse, il a ses trois modes. Il a son mode thermique où il se concentre sur le thermique aussi efficacement que possible. Et quand il fait ça et qu'il sent qu'il est bien concentré sur le cœur du truc, il passe en mode planification, il regarde autour de lui, il voit ce que font les nuages. Et puis il passe en mode plané et il plane aussi efficacement que possible. Et quand il est distrait, il se demande : dans quel mode suis-je ? Et il se replace sur l'un de ces modes. Alors, pourquoi ne pas appliquer ça si vous êtes un pilote qui a moins de temps en l'air, si vous êtes au décollage, je me dis : qu'est-ce que je fais ? D'accord, j'évalue les conditions. Concentrez-vous juste sur ça et évaluez vraiment les conditions, faites votre check-list, traitez ça de manière méthodique. Le décollage, concentrez-vous juste sur le décollage.
Ne vous laissez pas distraire par quelqu'un qui essaie de vous déconcentrer. Concentrez-vous sur vos vérifications pré-vol. Décoller en toute sécurité. Faire du vol de crête ou, vous savez, chercher la thermique. Essayez simplement de décomposer cela en ces sortes de méthodes de réflexion systématiques. Et c'est exactement ce que font les pilotes quand ils s'entraînent à piloter des avions. Alors pourquoi ne pas le faire nous-mêmes ?
Je pense que c'est un très bon conseil. Mon esprit a tout de suite fait le lien avec la méditation. J'ai essayé de faire beaucoup plus de méditation ces dernières années. Et j'utilise souvent cette application appelée Headspace. Oh, oui. Et lui, il est souvent en train de dire, il est Britannique, mais il dit souvent, si vous avez dérivé, reconnaissez-le et revenez, vous voyez ? Et j'aime vraiment ça dans le sens où je pense qu'on sous-estime souvent le vol plané, c'est sûr. Vous savez, ce genre de « Oh, je suis sur cette petite ligne sympa, je vais manger quelque chose » ou « Je vais regarder autour de moi » et soudain, vous n'êtes plus vraiment concentré.
Et j'aime bien cette idée de simplement revenir au moment présent et de s'assurer qu'on est dans l'un de ces trois modes, comme le fait Chrigel. J'aime beaucoup ça.
On était en train de voler sur la coupe nord-sud. Mark et moi volions avec Mark Watts. On était avec Kirstie, Cameron et Russ. Et Mark et moi, on s'est un peu écartés. On se sentait tous super fiers. Vous voyez, on est là. On fait la course contre Kirstie et Russ. Et on est en plein vol. On y arrive. Et puis, un peu comme Andy sur Headspace, Russ arrive par la radio et dit : « Hé, checke ton rétroviseur. Ta trajectoire est pourrie. Décale à gauche. » Et on se retourne. Et Russ est à 2000 pieds au-dessus de nous. Et sur la gauche. Oh, désolé. Désolé. Ouais. OK. Donc, ouais. Ouais.
Genre, je me suis senti un peu réprimandé.
Pas forcément pour les compétitions, mais pour... euh, juste pour voler en général. Tu as mentionné avant qu'on commence l'enregistrement le fait de s'organiser. Euh, qu'est-ce que tu veux dire par là ?
Je ne sais pas.
D'accord. Alors, euh. Viens.
Allez, vite. Dépêchez-vous. D'accord.
Alors, vers 2011, euh, oui, 2012. Je pense que pendant environ quatre ans, je me suis contenté de profiter de mes vols. Je faisais du "poopling", bla bla bla. Et je suis monté en Écosse pour voler à Glencoe avec Jerome Malpla qui était là pour prendre des photos et je devais pouvoir écrire un article là-dessus. Et il y avait Mike Kavanagh et Barnie Woodhead, et Mike est responsable de l'officier, il fait partie de ce groupe super de pilotes du Nord, ultra motivés, qui font toute la planification. Ils vérifient vraiment les prévisions, planifient leurs routes et inscrivent tous leurs vols dans la ligue britannique. Je me souviens ce soir-là, j'étais absolument bluffé qu'ils inscrivent les vols et vérifient pour le lendemain, et je me suis dit : "Wow, ils prennent ça vraiment au sérieux". Mais je me suis dit : "Et si j'essayais un peu ça ?", parce que je n'avais jamais vraiment inscrit de vol dans la ligue auparavant. Et je me suis dit : "Ok, pourquoi je n'essaierais pas de voler aussi bien que possible au Royaume-Uni ? Ce sera mon objectif". Et je me suis dit : "Je ne vole que trois ou quatre heures, pourquoi ne pas essayer de tenir jusqu'à trois ou quatre heures ?" Et j'ai écouté un podcast avec Richard Carter qui avait battu les records britanniques, qui avait fait 250 000 km, et il a dit : "Écoute, tu dois être en l'air pendant six heures". Donc, tu dois apprendre ce qu'il faut faire pour ça : tu as besoin d'un système XC, d'un shop XC.
il faut de la nourriture, des boissons, il faut bien réfléchir à tout ça, et il avait tout à fait raison. Je pense qu'en passant un peu plus de temps à se préparer, en devenant un peu pointilleux sur les prévisions la veille, c'est génial, on peut commencer à fantasmer sur le vol qu'on va faire, on va le faire, on va le faire, on va atteindre l'objectif, et ça ajoute tout un niveau de plaisir. Ça a aussi rendu le vol un peu plus axé sur la mission. On a eu des journées incroyables ces trois ou quatre dernières années, à se lever à cinq heures du matin et à conduire, à conduire quelques centaines de kilomètres pour essayer de rentrer à la maison. Donc la préparation est vraiment importante. Si vous restez juste à l'arrière de la voiture et que vous laissez vos amis faire tout le travail, et que vous regardez juste votre Facebook sur la route vers la colline, et que vous sortez en disant « voilà, j'y suis », et que vous sortez votre aile, vous êtes déjà loin derrière les autres pilotes parce que vous n'avez pas construit une image de ce à quoi la journée va ressembler. Vous n'avez aucune attente pour vérifier ce que vous trouvez par rapport à ce que vous aviez basé sur les prévisions que vous aviez reçues. Et je pense qu'il est vraiment important d'être pleinement, pleinement impliqué, et je...
Je pense que c'est pour ça que les compétitions peuvent être si précieuses, parce qu'elles intègrent tout ça, non ? Elles vous donnent une manche et un objectif pour la journée. Et je dois beaucoup de mérite à l'un de mes soutiens, Bruce Marks : mon pilotage s'est tellement amélioré quand il a commencé à vraiment devenir un passionné d'X-Contest. Donc chaque printemps, on allait dans les Alpes et, selon l'endroit où on se trouvait — ce qui était toujours grâce à lui parce qu'il fait très attention à la météo et qu'il est passionné par ça — on finissait par atterrir dans un endroit qui était parfait pour voler ce jour-là. Et il avait tous les plus grands triangles cartographiés par d'autres personnes, c'est une ressource incroyable, chapeau à ces gars-là pour avoir mis ça en place. Mais je recommande très souvent aux autres pilotes de ne pas juste décoller et voler au hasard, d'avoir une manche, d'avoir des idées sur ce que vous pourriez faire si la météo est parfaite ou adverse. Et bien sûr, les choses changent, comme toujours, une fois dans le ciel, mais avoir les options A, B, C, D, E et faire de chaque vol un vol d'entraînement, le voir comme une opportunité de s'améliorer, même pour un débutant, et
C'est aussi important sur le plan psychologique. Si vous vous fixez un objectif de 20 000 ou 50 000 mètres, peu importe, et que votre GPS vous indique la distance jusqu'à ce point, je pense que c'est mieux que de simplement partir à l'aveugle pour voir jusqu'où vous pouvez aller. Ça vous donne quelque chose à viser, ce qui est toujours une bonne chose.
J'ai une question que je pose souvent à mes invités et que les gens aiment bien : si vous pouviez remonter le temps jusqu'à votre version à 50 heures de vol, lors de cette première ou deuxième année, auriez-vous aimé recevoir des conseils, ou avez-vous reçu des conseils que vous auriez aimé suivre ? J'ai...
J'ai eu beaucoup de chance, mais je n'ai jamais eu d'accident. J'ai eu une vie vraiment privilégiée en tant que pilote. Vous savez, je voulais faire de la compétition, j'ai réussi à le faire en toute sécurité et, je veux dire, j'apprécie toujours autant mon pilotage aujourd'hui. 23 ou 24 ans, c'est vraiment si long ? Bordel, non. Je prends juste mon temps, vraiment. Je pense que j'étais très, très impatient de réussir dès le début, mais vous savez, quand on a 15, 16 ou 17 ans, on n'a pas vraiment peur, si ? Alors oui, je pense que j'ai été assez chanceux pour les éraflures. Maintenant, je ne peux pas vraiment dire... qu'est-ce que vous diriez ? Oui.
Doucement, prends ton temps. J'étais incroyablement agressif quand j'ai commencé. Je suppose que c'est juste ma personnalité, et tu sais, avec le recul, je pense avoir eu de la chance de m'entourer de très bons mentors et de pilotes, des gars comme Nate Scales et Nick Greece, et ils avaient l'air de me dire constamment : « Hé mec, calme-toi, ralentis ». Et je pense que j'ai heureusement passé ce genre de... peu importe comment on appelle ça, le syndrome intermédiaire, mais j'aurais probablement pu le faire un peu plus élégamment, ou juste avec plus de... je suppose d'appréciation, parce que je touche du bois, je n'ai jamais eu de blessure non plus. Enfin, un petit truc sur la Rocky's Traverse où je me suis cassé la lèvre, mais tu sais, rien de traumatisant du tout. Et je pense que ça aurait pu mal tourner. Mais j'ai certainement eu des moments de tension qui étaient bien trop proches.
Et donc, je suppose que c'est ça, il faut prendre son temps. C'est un sport qu'on peut pratiquer toute sa vie. Il n'y a pas d'urgence. Ouais.
Ouais, ouais. Je pense que tu as raison, il faut aussi avoir de bons mentors autour de soi. C'est un sport assez individualiste, mais avoir de bonnes personnes à ses côtés. Jocky Sanderson a été très gentil et très présent pour moi quand je faisais des compétitions. Et avoir des gens qui veillent sur toi, qui t'encouragent mais qui te disent de ne pas piloter une aile avec laquelle tu ne te sens pas à 100 % à l'aise. Et, ouais, je pense que ça aide à tempérer ton envie de faire plus que ce que tu devrais probablement faire. Et je reviens toujours sur cette idée que, tu sais, tu construis un modèle de ce qui se passe en permanence. Et la meilleure façon de faire ça, c'est de ne pas être stressé et d'être capable de simplement recevoir les informations et de les traiter.
Ouais, c'est du long terme. C'est du long terme.
C'est ça, le long terme. Sur cette note très juste, j'aimerais terminer avec vous, si vous n'y voyez pas d'inconvénient, et vous l'avez peut-être entendu dans certaines émissions, mais je fais ce questionnaire de Proust de James Lipton. Si vous n'êtes pas familier avec, c'est tout à fait normal. Vous n'avez pas à répondre par un seul mot, mais nous allons passer à travers. Répondez comme vous voulez. Quel est votre mot préféré et celui que vous préférez le moins ?
Mot préféré. Épique, probablement. Oh, là là.
Mot préféré. Épique, probablement. Oh, là là. Mot le moins préféré. Oh, je ne sais pas. Je me sens tellement vaseux à cause de la grippe. Je regarde juste les chaussettes puantes. Peut-être « chaussettes puantes ». Ça fait deux mots. Je ne sais pas. Ma tête, honnêtement, c'est comme si elle était remplie de guimauves. Je n'ai aucune idée de ce que je raconte. Vous
Tu sais quoi ? Ça doit être contagieux. Il y a plein de gens ici qui se battent aussi contre la grippe. Mais ouais, tu m'as enlevé "epic" sous le nez. Je dis "epic" beaucoup trop souvent. J'essaie vraiment de réduire, mais c'est un super mot. Je l'ai dit avant tout le monde.
Tu possèdes celle-là, n'est-ce pas ? D'accord.
Qu'est-ce qui vous excite et qu'est-ce qui vous dégoûte ? Et ça peut évidemment être sexuel. Mais ça ne doit pas forcément être mon...
partenaire. Excellent. Excellent.
C'est bien. C'est bien.
Ressentir simplement de la sérénité, se sentir détendu et avoir l'esprit tranquille, c'est fantastique, non ? Et ces moments peuvent durer quelques secondes ou plusieurs heures. Mais oui, je pense qu'on pourrait tous avoir plus de sérénité. C'était quoi l'autre ? Ce qui me dégoûte ? Oui.
Oh, les gens qui font un peu de bruit, et oui, c'est très anglais, non ? Les gens sont un peu bruyants. Oh, mon Dieu.
Hé, tu parles à un Américain là. Je ne peux rien contre vous.
Ouais. Je ne sais pas. Ouais. C'est l'impolitesse, probablement. C'est l'impolitesse et l'agressivité. Non, ce n'est rien. Rien de mal à avoir beaucoup de charisme. Mais ouais, je ne suis pas très fan de l'impolitesse. Quoi
quels sons ou bruits aimez-vous et lesquels n'aimez-vous pas ?
J'aime beaucoup le silence, en fait. Vous savez, quand on est à la montagne et que tout devient silencieux. Ça fait un moment que je n'ai pas ressenti ça. Ce n'est pas tant une question de son, c'est votre capacité à les entendre. Alors parfois, vous savez, dès le matin, si je fais juste le tour du parc et que je parviens à calmer mon esprit. Et vous entendez juste les oiseaux chanter. C'est magnifique. Vous savez, les sons que je n'aime pas.
Les disputes. Ouais. Les voix agressives. Ouais. Bon, tout est une question d'état d'esprit. Parfois on peut tout gérer et parfois on n'y arrive tout simplement plus.
Ouais, bien sûr. C'est quoi ton gros mot préféré ?
Putain.
Ah, toujours.
Toujours fiable. Et dans quel domaine ? À part votre métier ? Le vôtre. Est-ce que vous aimeriez ? Oh, nous
Tu as dit ça. Tu as prononcé le mot "bastard" correctement. Comme dans le nord de l'Angleterre, ils disent "bastard". Ils disent maintenant qu'il faut dire "bastard" dans le sud. Nous ne le faisons pas. Nous dirons "bastard". C'est juste que c'est faux. C'est juste qu'il faut que ce soit "bastard". Alors j'ai passé quelques années et j'aimerais croire que je pourrais faire semblant de dire "bastard".
Je sais. Je sais. Posh. Anglais. Connard d'âge moyen. Mais, vous savez, on peut tous faire semblant, non ?
Est-ce que John Cleese l'a bien prononcé ? Je pense à Fawlty Towers.
Tu sais, il a dit "bastard" en fait. Il a dit "fuck" pas mal de fois. Ouais. Je ne pense pas qu'il l'ait fait.
Voyons voir. Quel autre métier que le vôtre aimeriez-vous essayer ?
Hmm. Intéressant. Euh, j'aimerais être pilote d'hélicoptère. Je pense que ce serait assez amusant. Ouais.
D'accord. Je ne sais pas pourquoi.
Une idée différente m'est venue à l'esprit. Je suis plutôt... Ouais. J'aime mon boulot, je le fais, mais je ne peux pas dire que ce soit particulièrement facile. Je suis dans ce nouveau rôle depuis seulement quelques mois et c'est clairement un défi par moments. Alors ouais, juste laisser tout ça de côté pour aller piloter un hélicoptère pendant un moment, ce serait plutôt sympa.
Une des choses que j'ai trouvées vraiment incroyables en Alaska quand j'ai fait cette traversée avec Dave, le pilote d'hélicoptère Cineflex, c'est qu'ils sont venus, je crois, huit jours pour filmer quand on pensait que ça allait être un gros événement, genre survoler Denali. Ces gars-là venaient de Homer et le pilote d'hélicoptère, enfin, ils n'avaient jamais filmé ça. Ils font beaucoup de prises de vue Cineflex en Alaska, mais ils n'avaient jamais filmé de parapente. Et quand ils ont commencé à nous voir utiliser des thermiques et planer d'une crête à une autre, ce genre de truc, il était complètement bluffé. Et il est devenu très curieux. Alors, quand on montait à pied jusqu'à un site de décollage, il sautait souvent de l'hélico pour venir avec nous et nous posait toutes sortes de questions. Et on a pu le voir.
Ce que ça signifie vraiment d'être un parapente et de piloter ensuite quelque chose de mécanique quand Paul Guschlbauer, vous savez, il était là pour nous soutenir. Il a acheté un Super Cub, euh, cet hiver à mon pote Ken, qui était notre pilote de soutien lors de ce voyage. Euh, et j'ai toujours considéré Ken comme le meilleur pilote de Super Cub en Alaska. Je veux dire, c'est le gars que tout l'État appelle quand quelqu'un s'écrase, ce qui arrivait souvent pour aller récupérer les débris et les ramener à la maison, vous savez, les emballer et dire : quand un ours mange un avion, c'est le gars qui l'emballe avec du ruban adhésif et le ramène à la maison ou peu importe. Je veux dire, il est super compétent. Il pilote des Super Cubs et de petits avions depuis toujours.
Et Paul est monté, tu sais, ce printemps, et il a très vite accumulé plus de deux cents heures de vol en transportant l'équipe de tournage. C'était une super opportunité pour lui, mais il était vraiment novice au début. Il avait un peu volé en Autriche, ce qui n'a strictement rien à voir avec le vol en Alaska. Et puis, il a eu cet avion et, à la fin de la saison, je ne sais pas à quel point Ken était sérieux, mais Ken disait qu'il était meilleur que n'importe qui qu'il avait jamais vu piloter un Super Cub. Parce que, tu sais, lui et un autre gars allaient voler avec deux avions séparés, et Paul se retrouvait à 14 000 pieds alors que l'autre gars avançait tranquillement, comme ils le font toujours, en plein milieu de la vallée à 4 000 pieds, en se demandant comment Paul avait pu monter là-haut.
Et voilà.
C'est ça. Vous
vous savez, c'est juste vraiment incroyable que ces gars-là, quand ils volent avec des moteurs, ils ne pensent pas autant aux, vous savez, courants ascendants, aux courants, à la convergence et à toutes ces choses qui sont si naturelles pour nous. Et donc il est devenu vraiment bon très vite. C'était assez, assez incroyable. Le
Pour les deux ou trois premières Red Bull X-Alps, j'ai demandé à monter dans un hélicoptère. Je me suis dit : « Ouais, il faut vraiment que je rapporte ça depuis les airs. Mettez-moi dans cet hélicoptère. C'est vraiment important pour moi. Vraiment. Vous voulez du relief ? Mettez-moi dans un hélicoptère. »
Et il y avait, vous savez, certains jours où Alex Hopper et Kruger Maurer poussaient vraiment fort avec des vents de 40, 50 km/h, et l'hélicoptère avait du mal à franchir les sommets. Et je me disais, mon Dieu, ça donne vraiment une idée des conditions dans lesquelles ils volent.
Ouais. Ouais.
Ouais. Ouais. Quand,
quand, euh, quand on est gros, non, non, ils ne le sont pas. Et quand, quand, non, exactement. Quand on va, et je faisais ça, le service de fusées, le tout premier jour, vous savez, on avait décollé et l'hélico arrivait, ils n'étaient pas encore là. Les hélicoptères de tournage arrivaient de Vancouver et ils sont arrivés juste au moment où on est arrivés au mont Robson, qui est la plus haute montagne des Rocheuses canadiennes. Et c'était juste, il n'y avait pas de vent. Ça tournait, vous savez, de fortes thermiques. Juste la journée la plus épique et magnifique. En fait, en fait, tout le reste du voyage, ça a empiré après ça. Hum, mais ce jour-là, il venait juste de faire le plein de carburant et c'était hilarant de nous voir grimper et voler avec un hélicoptère A-star et un parapente. Il ne comprenait tout simplement pas comment on montait si vite.
Alors on monte en puissance, on sort de la thermique pour faire de l'acro et on redescend vers lui pour qu'il puisse nous filmer. Et ensuite, on remonte et lui, il tournait juste lentement autour de la montagne, vous voyez, en essayant de rejoindre notre altitude. Vous savez, 12 000 pieds. C'était même pas si haut, mais c'était dingue. Je me suis juste dit : « Bon, on est en train de piloter un hélicoptère. C'est génial. »
C'est un peu de la frime, non ?
Eh bien, on ne doit pas faire ça parfois ? Oui, exactement.
Regardez-nous. Regardez ce qu'on est capables de faire. Bon, la dernière ici. Euh, si le paradis existe, qu'est-ce que vous aimeriez entendre Dieu vous dire quand vous arriverez aux portes du paradis ?
Je
Je ne pense pas l'avoir jamais fait. Enfin, je ne sais pas. Non, j'ai écouté beaucoup de vos podcasts, mais je n'étais jamais arrivé à cette question. Ah oui ?
Bon, d'accord. Je vais, avant même que tu répondes, je vais juste dire que Will Gads était le meilleur. Donc, il faut que tu le battes. C'est parti. Allez.
Euh, je ne suis pas très croyant en ce moment. Mes frères sont nés de nouveau, chrétiens. Moi, je suis gay. Je vais me marier. Il ne viendra pas à mon mariage. Je suis anti-Dieu. Je suis anti-chrétien. Je suis désolé.
C'est tout. L'interview est terminée. D'accord.
Au revoir. C'est une excellente réponse. J'adore. Je
j'adore.
Oh là là. Toi et moi, on se verra un de ces jours et on pourra discuter de l'athéisme, de Trump, du Brexit et bien s'amuser, mais ce n'est probablement pas le bon forum pour ça.
Excellent. Hugh. Merci beaucoup. J'apprécie. Bon courage pour... quand est-ce que vous vous mariez ?
Le 27 mai. Donc ce sera probablement la meilleure date. C'est le jour de l'année, mais voilà.
Oh, excellent. Eh bien, je vais noter ça dans mon calendrier. Félicitations. C'est, c'est génial. Et j'espère venir vous rejoindre pour la North South Cup. Et si ce n'est pas le cas, j'espère que Red Bull vous rappellera pour couvrir la course. Comme ça, vous pourrez voir mon sourire idiot à l'arrêt au sommet de l'Iceberg.
Uh, merci beaucoup. Et, euh, on se verra à la base des nuages un de ces jours. Bonne année, mon pote.
C'est un plaisir. Ouais. Toi aussi, Gabby. C'était sympa de discuter avec toi.
Eh bien, j'espère que vous avez apprécié ça. Waouh, quel super entretien. Je suis constamment bluffé par les conseils, les tactiques et certaines stratégies que nous recevons de toutes ces personnes incroyables, des mentors pour moi et, j'espère, pour vous aussi. Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un billet par émission. Comme je l'ai dit au début, il y a de nouveaux moyens de nous soutenir. Vous trouverez les liens sur cloudbasedmayhem.com. Une autre chose, je reçois beaucoup de demandes de personnes souhaitant passer à l'antenne. Je vous promets que j'ai tout ça prévu. Nous avons déjà une série d'épisodes prévus, derrière nous et devant nous. Quand j'irai en Europe pour les X ops, je serai parti pendant environ six semaines, mais nous continuerons à publier ces épisodes toutes les deux semaines. Nous avons des gens géniaux qui arrivent bientôt.
Alors, restez avec nous. J'espère que vous avez apprécié ça. Et on se retrouve au prochain épisode. Salut.
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