Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Ich bin so aufgeregt wegen dieser Folge, ich musste dieses Intro etwa 15 Mal aufnehmen. Hugh Miller, der über sehr lange Zeit der Herausgeber von Cross Country Magazine war, übernimmt jetzt viele ihrer Tests. Ein fantastischer britischer Pilot. Diese Show wird euch umhauen. Bevor wir dazu kommen, gibt es aber wie immer ein paar kleine organisatorische Dinge. Ich habe in den letzten paar Folgen mit meinem Editor Miles Connolly daran gearbeitet. Ich hoffe, ihr habt das radikale Qualitäts-Upgrade bemerkt. Und ich wollte euch einfach allen herzlich für eure Spenden für die Show danken. Als ich das vor ein paar Jahren übernommen habe – wir sind jetzt bei Folge 33 – habe ich das einfach nur aus Spaß gemacht.
Und es ist mittlerweile zu einem richtigen Großprojekt geworden. Es nimmt eine unglaubliche Menge an Zeit in Anspruch, was ich liebe und Miles auch. Wir lernen so viel dazu. Ich hoffe, ihr lernt auch so viel dazu. Aber es kostet viel Zeit, und ich schätze eure Spenden wirklich sehr. An alle, die der Show etwas Geld gegeben haben: Danke. Wie immer bitten wir nur um einen Dollar pro Folge. Und aufregenderweise haben wir gerade etwas Neues auf Patreon gestartet. Den Link dazu findet ihr auf thecloudbasedmayhem.com. Anstatt über PayPal... und ab und zu eine Spende zu machen, wenn euch gerade danach ist, könnt ihr uns jetzt auf Patreon unterstützen, wo es quasi jede Folge ist. Ihr legt das Limit fest. Ihr entscheidet, wie viel. Wie immer bitten wir nur um einen Dollar pro Folge. Aber wenn ihr mehr geben wollt, könnt ihr das tun.
Und dafür gibt es alle möglichen Belohnungen. Also schaut euch das mal an. Geht auf cloudbasedmayhem.com. Checkt den Patreon-Link aus. Und als kleinen Bonus habe ich etwa drei Minuten Clips von North of Known, die sehr häufig variieren. Nur ein paar Leute haben die gesehen. Nur die Leute, die tatsächlich in Banff waren. Da gibt es fantastisches Material, in dem ich darüber rede, worum es bei Patreon geht. Wenn ihr also schon verzweifelt darauf gewartet habt, ein bisschen von North of Known zu sehen, könnt ihr dort vorbeischauen. Und eine Sache, an die Miles mich gerade erinnert hat und die ich euch auch noch sagen wollte: Was ich an diesem Podcast so cool finde, also an der Verbreitung all dieses Wissens, ist der Zugang zu den wirklich besten Leuten der Welt. Das könnt ihr sonst nicht machen.
Es gibt keinen Surfing-Podcast, in dem sie mit Kelly Slater sprechen, oder zumindest kenne ich keinen. Aber in unserem Sport ist die Community so klein und so unglaublich, dass man eben die Besten der Besten hat. Wenn ich die Liste durchgehe, weißt du, einige der Leute, die wir in der Show hatten, wie Will Gadd und Aaron Durogati und Josh Cohn und Nick Greece und Nate Scales und einfach, weißt du, meine Mentoren. Einfach so viele gute Gespräche. Das wurde aus buchstäblich Lebensläufen und Lebensläufen des Fliegens zusammengestellt. Also, und wenn du kannst, wenn du es auf jeden Fall genießt. Aber auch, wenn du nicht, weißt du, zur Show beitragen kannst, verstehe ich vollkommen, dass es aus einem Grund kostenlos ist. Und das ist, weil ich dieses Wissen verbreiten möchte.
Und das gilt auch für all diese Gäste. Wir wollen das verbreiten. Wir wollen die Leute dazu bringen, sich auf das Lernen, das Verbessern, das Sicherer-Sein und das Treffen kluger Entscheidungen zu freuen. Darum geht es alles. Ich denke, es gibt immer noch... es gibt immer noch tausende und tausende und tausende von Menschen, die nichts von der Show wissen. Wenn ihr also das nächste Mal beim Launch seid und etwas aus einer dieser Folgen mitgenommen habt, erzählt es euren Freunden, postet es auf Facebook, teilt es, teilt die Liebe. Das ist ein weiterer Weg, wie wir das verbreiten. Ihr könnt uns auch einfach eine Bewertung auf iTunes oder Stitcher oder Google Play oder TuneIn geben, egal wie ihr den Podcast hört. Diese Bewertungen, da würdet ihr überrascht sein, wie viel sie dazu beitragen, uns zu unterstützen. Also fühlt euch nicht schlecht, wenn ihr uns kein Geld geben könnt, das ist völlig verständlich, aber teilt es einfach. Hugh Miller. Dieser... dieser Podcast, als ich ihn gemacht habe, muss ich sagen, dass ich so sehr darauf fokussiert war, die richtigen Fragen zu stellen, dass ich nicht so gut zugehört habe.
Und als ich es mir beim Arbeiten mit Miles zum zweiten, dritten, vierten Mal noch einmal angehört habe, ist das wirklich unglaublich. Er hat so viele gute Punkte zu sagen. Sein Hintergrund und seine Expertise liegen im Bereich Psychologie. Wir sprechen also über die Psychologie des Fliegens. Und dann, wisst ihr, Flatland, Taktik und League und X-Contests und die Bedeutung der Vorbereitung. Und eine der wertvollsten Dinge ist zu lernen, wann man nicht fliegen sollte. Ich habe hier Listen mit drei Seiten voller Dinge, über die Hugh spricht, wisst ihr, wann man auf Schirme wechselt und den Unterschied zwischen Zwei-Linern und Drei-Linern. Ich verspreche euch, ihr werdet von dieser Folge völlig überwältigt sein.
Lehnt euch zurück, entspannt euch, genießt es, hört zu und hört es dann noch einmal. Und teilt es mit euren Freunden. Ich denke, es wird euch gefallen. Also ohne viel Drumherum, genießt bitte dieses unglaubliche Gespräch mit einer der Legenden in unserem Sport, einem der Männer, die den Fortschritt in der Sportart wirklich vorangetrieben haben und für uns alle zu einem so großen Vorbild und Mentor wurden. Genießt bitte dieses Gespräch mit Hugh Miller.
Hugh Miller, es ist klasse, dich hier in der Show zu haben. Vielen Dank, dass du dir etwas Zeit für mich nimmst. Ich schaue mir gerade dein kleines Skype-Bild an. Du bist da über diese wunderschönen grünen Ebenen in Großbritannien unterwegs. Das ist nicht die Art von Gelände, die wir bei mir in der Nähe haben, vor allem nicht gerade jetzt. Aber ja, Mann, danke, dass du in der Show bist. Und danke, dass du uns einige Geschichten und dein Wissen mitgibst.
Gerne. Ich scherze oft mit meinem Freund Jim, wir hören deinen Podcast und du redest davon, richtig Gas zu geben und epische Linien zu fliegen. Und deshalb werde ich versuchen... Ja, wir scherzen oft darüber bei unseren Flügen in Großbritannien. Wir sagen dann, wir haben es voll gegeben, nur einen halben Meter Höhe aus einem Hügel heraus gewonnen. Und jetzt sind wir auf diesem epischen Abenteuer im Backcountry auf einer neuen Linie. Wir sind mindestens drei Meilen von der nächsten Pub entfernt, das ganze Stück lang. Also ja, unser Flugstil in Großbritannien ist ein bisschen anders als deiner, Gavin. Ich bin mir sicher, dass ich dich in der nächsten Stunde eher enttäuschen werde. Aber ja, hab ein bisschen Geduld mit mir. Nein,
Ich nicht. Ich glaube nicht, dass das so ist. Tatsächlich habe ich heute Morgen gerade eine kleine Facebook-Nachricht von jemandem bekommen – ich entschuldige mich, dass ich den Namen vergessen habe –, der mich zum North-South Cup eingeladen hat, woran ich sehr gerne teilnehmen würde. Ihr redet immer so begeistert davon. Und ich denke, das wäre großartig. Ich muss zugeben, ich bin kein großer Flachland-Pilot. Ich habe zwar ein bisschen geflogen, in Shalan und vor ein paar Jahren in Australien, als ich für die X-Alps trainiert habe, was schon seltsam ist, im Flachland für die X-Alps zu trainieren. Aber ich wollte ein paar Flugstunden sammeln. Wir fliegen hier im Winter nicht viel. Also ja, ich wäre sehr interessiert. Vielleicht nehme ich den Alaska-Film mit und zeige ihn euch einigen von euch. Ja, das wäre eine Menge Spaß.
Ihr habt so etwas Ähnliches, wo ihr euch alle trefft und versucht, über einen Zeitraum von zwei oder drei Wochen dort zu fliegen, wo es im Westen der Staaten gut ist. Stimmt das?
Genau. Ja. Die weite Berglandschaft im Landesinneren ist das, was Nate Scales es nennt. Nate hat es organisiert. Tatsächlich hat er vor langer Zeit, lange bevor ich Pilot wurde, sogar eine Art Ligameeting hier veranstaltet. Aber ja, er hat das zusammengebracht. Ich glaube, das war unser zweites dieses Jahr. Und es war wirklich großartig. Es ist direkt nach den X-Alps, oder es war letztes Jahr jedenfalls so. Und wir haben einfach einen Zeitraum von zwei bis drei Wochen, in denen man sich seine Tage aussucht und seine eigene Rückholung organisiert. Aber es ist eine wirklich gute Möglichkeit, um – das ist das Problem hier – wir bekommen einfach nicht viele Leute. Es ist eine lange Fahrt und weit von anderen Startplätzen entfernt. Und deshalb versammelt sich quasi die ganze Crew aus dem Nordwesten.
Und es ist eine gute Zeit.
Nun, ihr habt wahrscheinlich gerade genug Training für den North-South Cup absolviert, dass ihr – wisst ihr – wenn man die Hügel um etwa 10 Prozent abflacht, noch ein paar mehr graue Wolken einbaut, Bier durch Tee ersetzt und die Grizzlybären gegen Schafe austauscht, ganz gut klarkommen werdet. Ich denke, ich denke, ihr werdet das schaffen.
Ich mache alles, außer das Team. Wir kümmern uns um euch. Alles klar. Ausgezeichnet. Danke. Danke. Also, ich mag Bier.
Hey Hugh, für diejenigen, die das Magazin sehr gut kennen, wissen die ja wahrscheinlich viel über deine Geschichte. Aber für diejenigen, die das vielleicht nicht tun oder noch nicht so lange dabei sind wie ich: Kannst du uns ein wenig von deiner Geschichte und deiner klaren Leidenschaft für den Sport erzählen? Ich habe vor unserem Gespräch gerade etwas über dich recherchiert. Du warst 98 bei den British Championships und den World Air Games dabei, von denen ich gar nicht weiß, was das ist. Also, lass uns ein bisschen zurückgehen und bring mich auf den neuesten Stand.
Ich habe mit 15 angefangen zu fliegen, und das war wirklich die günstigste Art zu fliegen. Also, ja, ich habe damit angefangen, nur weil es damals 1992 etwa 20, 30 Pfund am Tag für das Training kostete. Und ich habe mit meinem Vater auf einem Flugplatz in Essex angefangen zu fliegen, das ist das Flachland nordöstlich von London. Wir wurden im Grunde mit Fallschirmen hinter Land Rovern mit richtig dicken Seilen hochgezogen. Und dann wurden wir vom Land losgelassen, sind 800 Fuß geflogen und dann haben wir gelernt, wie man einen Fullstall und einen Spin ohne Rettungsschirm macht und landet. Ich finde das schon ein bisschen aufregend. So habe ich angefangen. Ich habe glaube ich so um 1994 oder 1995 angefangen zu wettbewerben. Und das waren, ich meine, die Mitte der 90er Jahre war eine wirklich fantastische Zeit für Wettbewerbe, weil, wissen Sie, viele Piloten waren ziemlich gut gesponsert.
Ich kam ins Nova-Team. Also ja, ich erinnere mich, als ich so 20 war. Ich war an der Sheffield University und wurde bezahlt, nach Australien zu fliegen und beim World Cup mitzumachen. Und wenn man gut war, gab es auch noch Preisgelder. Ich meine, es ist einfach unglaublich, wenn man da zurückdenkt. Weißt du, man hat nicht nur kostenlose Schirme bekommen. Man wurde wirklich sehr gut versorgt. Also ja, ich habe drei oder vier Jahre lang kompetitiv geflogen und dann im Grunde viele Freunde vom Himmel fallen sehen und mir gedacht, ich bin mir da nicht so sicher. Und am Ende habe ich einen Job bei cross country bekommen. So konnte ich mir mein Fliegen durch die Arbeit für das Magazin irgendwie leisten. Und deshalb habe ich mich ein bisschen von den Wettbewerben zurückgezogen. Das war 99. Und seitdem bin ich wirklich im XC-Flug hier im Vereinigten Königreich und ein bisschen im Ausland unterwegs.
Aber ja, ich bin immer noch total leidenschaftlich beim XC-Fliegen und versuche, so weit wie möglich zu kommen und jeden Tag zu genießen. Ja, ich denke, das ist mein aktueller Stand. Und ich teste immer noch gelegentlich Schirme für das Magazin, was mir wirklich Spaß macht. Zuletzt habe ich den King und den Ion 4 getestet. Ich versuche also, auf dem Laufenden zu bleiben. Ich konzentriere mich vor allem auf die D-Klassen, das High-End-Segment und die C-Klassen. Es ist ziemlich schwer, über alle verschiedenen Schirmsektoren hinweg den Überblick zu behalten, und ja, ich versuche auch, wann immer ich kann, für das Magazin zu schreiben.
Was war dein Hintergrund, als du das Magazin in den 90ern übernommen hast? Hattest du Erfahrung im Redigieren und so weiter, oder bist du einfach so hineingezogen worden?
Ich wurde im Grunde von Sherry Teveno abgeworben, der Redakteurin. Ich habe am College Journalismus studiert und hatte buchstäblich gerade den Stift nach meinem letzten Aufsatz abgelegt. Und Sherry Teveno rief mich an und sagte: „Hey, komm nach Frankreich.“ Sie hat mich irgendwie eingesaugt und ich habe für sie gearbeitet. Dann hat sie mich schnell zur Redakteurin gemacht, und ich war damals 21. Und dann war, ja, ihr Privatleben irgendwie leicht in der Krise. Ihre Ehe brach zusammen und sie dachte sich: „Okay, das war's. Ich mache das Magazin dicht.“ Und ich war wie: „Warte mal, ich fange gerade erst an. Ich leite dieses Magazin.“ Und es ist, wissen Sie, es ist in dieser winzigen Welt, in der ich wirklich jeden mag. Und es ist für mich eine ziemlich große Sache, dieses Magazin zu leiten. Und du willst den Stecker ziehen.
Das würde für mich nicht gut aussehen. Ich habe einen Freund angerufen, Steve Senior, der viel mehr Geschäftssinn hatte als ich. Und er hat geholfen. Er hat sich eingemischt und mir geholfen, es unabhängig weiterzuführen. Aber das war ja. Und ich sagte, ja, ich werde es zwei oder drei Jahre lang führen. Und das war vor 20 Jahren. Und ich bin immer noch involviert.
Erzähl mir mal von den Wettbewerben, die du in deiner E-Mail erwähnt hast. Du hast letztes Jahr die UK League gewonnen. Machst du auch noch PWC? Nimmst du immer noch an internationalen Wettbewerben teil oder ist es eher... Okay, nein, nein,
überhaupt nicht. Nein, wir machen den North South Cup, weil das einfach eine Möglichkeit ist, Freunde zusammenzubringen, die man im Laufe des Jahres nicht oft sieht, und einen Nicht-Wettbewerb zu haben. Es spielt also wirklich keine Rolle, welchen Platz man belegt, weil man für sein Team fliegt. Und eigentlich versuchen wir, die Punktevergabe, wenn möglich, leicht lächerlich zu gestalten. Also, ihr wisst schon, letztes Jahr über das Torfeld fliegen und Extrapunkte bekommen, wenn man es verpasst oder verfehlt hat. Und ich meine, ja, ich denke, viele Piloten machen ein paar Jahre lang Wettbewerbe und hören dann auf. Es gibt zwar einige, die weitermachen und wirklich engagiert sind, aber ich denke, die Risikobelastung ist ziemlich hoch, wenn man auf Top-Niveau wettkampft. Und es gibt da eine ziemlich natürliche Abwanderungsrate dadurch, nicht unbedingt nur durch Verletzungen, sondern einfach durch das Risiko-Nutzen-Verhältnis.
Und das Ganze rationalisch zu begründen...
für Piloten, die sich wirklich verbessern wollen und vielleicht eher einen kürzeren als einen lebenslangen Zeitraum vor sich haben. Eine Sache, die ich von anderen Piloten ständig höre, ist: „Mach Wettbewerbe, mach Wettbewerbe.“ Aber gibt es andere Wege oder Dinge, die du zum Beispiel einem Piloten mit 500 Flugstunden sagen würdest? So wie: „Hey, das ist das, was du im nächsten Jahr oder zwei tun musst, um deine Fähigkeiten wirklich zu verbessern. Um von einem zweistündigen Flug zu einem achtstündigen Flug zu kommen.“
Nein, ich denke, da steckt viel Wahrheit darin. Ich glaube, das Fliegen von Wettbewerben kann das Fliegen definitiv schnell verbessern. Aber ja, es ist nicht für jeden geeignet. Da gibt es einen wirklich talentierten lokalen Piloten, Vincent Tallow, der tatsächlich gerade zurück nach Frankreich gegangen ist. Aber wir dachten uns, ja, er wird fantastisch sein. Er ist ein fantastischer Pilot. Ein guter XC-Pilot denkt selbstständig, wenn Wettbewerbe nicht das Richtige für ihn waren. Weißt du, die sind einfach nicht für jeden geeignet. Ich denke, sich mit den engagierten lokalen XC-Piloten jedes Clubs zu vernetzen und mit ihnen fliegen zu gehen, ist definitiv einfach nur Informationen aufsaugen und wie ein Schwamm so viel wie möglich aufnehmen. Weißt du, so lernt man den Wettbewerb. Es gibt keinen Grund, warum man das nicht außerhalb von Wettbewerben tun kann. Ja. Also sei ein Schwamm, wenn du kannst.
Mit welchem Schirm fliegst du und warum?
Ich habe den Triple Seven King geflogen. Letztes Jahr habe ich ihn zum Testen geflogen und war wirklich beeindruckt. Und sie haben ihn mir nach dem Testzeitraum freundlicherweise für drei oder vier Monate geliehen. Ich meine, in England, ihr wisst schon, in den Flachlandregionen, kann man einen Schirm mit etwas höherem Streckungsverhältnis komfortabler fliegen als in den Bergen, offensichtlich. Ja, ich genieße die Art von zusätzlichem Gleitvermögen, das Schirme mit höherem Streckungsverhältnis beim Fliegen in leichteren Thermiken bieten können. Und ihr wisst schon, im Winter. In den letzten drei, vier Jahren sind die Vorderkanten so viel massiver geworden. Das hat die Art und Weise, wie man bei windigen Bedingungen fliegen kann, beim Querwind und beim Gegenwind fliegen, komplett verändert.
Ist das das Triple Seven? Ich kenne diesen Schirm nicht. Ist das ein Zweilinier?
Nein, das ist ein Dreier. Ja. Okay, ja, ein Dreier. Ich habe auch eine Zeno, die ich in ein paar Wochen in Kolumbien fliegen werde, worauf ich mich wirklich freue. Ich bin so zwischen Zweiern und Dreiern hin- und hergegangen. Ich hatte eine R-12 und habe die geflogen, und dann habe ich vor etwa einem Jahr die R-11 eines Freundes ausgeliehen. Aber ich denke, für mich persönlich, wenn ich versuche, fünf, sechs oder sieben Stunden in der Luft zu sein und mich während des gesamten Fluges entspannt fühlen möchte, bieten Dreier einfach diesen etwas höheren Komfortfaktor. Also ja.
Eines der Fragen, die ich oft bekomme, ist: Wann sollte ich auf das nächste Modell umsteigen? Wann sollte ich auf den nächsten Schirm wechseln? Ich denke, es gibt da Missverständnisse über Zwei-Liner. Für mich persönlich fühle ich mich bei einem Zwei-Liner viel stärker mit dem Schirm verbunden, weil meine Hände immer an den Bremsen oder den Steuerleinen sind. Und ich habe tatsächlich schon lange keinen Drei-Liner mehr geflogen, also kann ich das nicht mit Sicherheit sagen. Aber redet mal darüber, wann ein Pilot aufsteigen sollte, und weil ihr zwischen dem Zeno und dem Triple Seven, also zwischen einem Zwei-Liner und einem Drei-Liner, hin- und herwechselt, sprecht über die Vor- und Nachteile.
Ich denke schon. Ja, du hast recht. Es ist diese Verbindung zum Schirm, die man bei einem Zwei-Liner hat. Und wenn man das Talent hat, den Schirm zu lesen, darauf zu reagieren und mit ihm im Einklang zu sein, dann sind Zwei-Liner eine gute Option. Aber man hat natürlich auch die Zwei-Liner, die eigentlich nur bei höheren Streckungen funktionieren. Man bekommt also keine Zwei-Liner mit geringer Streckung, und bei der Höhe kann man hohe Streckung nicht fälschen – wenn bei hoher Streckung etwas schiefgeht, sind sie schwieriger zu handhaben. Das ist also eine weitere Überlegung. Es geht nicht nur um den Schirm. Es geht um Zwei-Liner versus Drei-Liner. Ich denke, viele Leute reden darüber, dass Piloten zu schnell auf größere Schirme umsteigen. Ich denke, wenn man plant, in eine höhere Schirmklasse zu wechseln, muss man sich fragen: Was hält mich zurück? Ist es wirklich der Schirm oder ist es etwas, das ich selbst tue?
Lande ich nach drei oder vier Stunden? Kann ich sechs oder sieben Stunden in der Luft bleiben? Denn wenn man weit fliegen will, muss man in der Lage sein, sechs oder sieben Stunden in der Luft zu bleiben. Wenn man das nicht macht, gibt es eigentlich keinen Grund, über das hohe B-Ende oder ein niedriges C hinauszugehen. Ich hätte das nicht gedacht, weil man – paradoxerweise – seine Fähigkeit, in der Luft zu bleiben, einschränkt, wenn man aufsteigt, da man dadurch viel schneller erschöpft ist. Man hat nur eine gewisse Bandbreite im Gehirn, um sich um die Umgebung, den Schirm und alles andere zu kümmern. Und wenn zu viel davon dafür aufgewendet wird, den Schirm zu fliegen, hat man nicht mehr die Kapazität, den Vogel zu entdecken, der links von einem aufsteigt, oder die Wolke zu sehen, die sich rechts davon bildet. Ich denke, es ist eine Frage der Sache, den Schirm ein Stück Arbeit abnehmen zu lassen, während man Fortschritte macht, den Himmel kennenlernt und sich an verschiedene Bedingungen gewöhnt.
Es ist eine riesige, riesige Lehrzeit für das Fliegen. Und ich glaube nicht, dass man das überstürzen kann.
Ich halte das für einen wirklich guten Rat, etwas, worüber ich wahrscheinlich schon bis zur Erschöpfung gesprochen habe. Und ich entschuldige mich bei unseren Hörern, falls ihr diese Geschichte schon kennt, aber ich habe das Argument schon oft angeführt, als ich meinen großen Flug hier gemacht habe. War das vor drei Jahren von Baldy? Es war ein gewaltiger Tag. Viel Wind, ich musste mit ziemlich massiven Bedingungen kämpfen, an denen ich ziemlich oft darum gekämpft habe, unter 18.000 Fuß zu bleiben, während ich von großem Wetter verfolgt wurde. Am Tag davor war es eigentlich meine persönliche Bestleistung und ich kam fast um vier Uhr morgens nach Hause und hatte nur ein paar Stunden Schlaf. Und ich wollte einfach nur nach Hause gehen und schlafen. Und mein Kumpel Matt Beecher hat mich angerufen und gesagt: „Oh, heute ist es noch besser. Du musst wieder hoch zum Start.“ Ich bin sofort zurückgerannt. Und wie ihr euch vorstellen könnt, war ich erschöpft und ich war im Peak 3.
Während ich damals normalerweise den Ice Peak Six geflogen wäre. Wisst ihr, das lag zum Teil daran, dass ich an dem Tag mit dem Wind flog und es viel Wind gab. Aber ich habe oft argumentiert, dass ich diesen Flug nicht gehabt hätte, wenn ich auf meinem Ice Peak gewesen wäre. Ich denke, weil ich genauso damit umgehen müsste – ich meine, der Ice Peak ist ein wunderschöner, wunderschöner Gleitschirm. Er schlägt nicht aus. Aber wisst ihr, nur dieser kleine zusätzliche Teil, weil ich müde war und wahrscheinlich nur Bruchteile von Sekunden hinterherhinkte wegen der Erschöpfung, obwohl ich aus irgendeinem Grund dazu neige, wenn ich wirklich müde bin, besser zu fliegen. Aber ich denke, das hat an dem Tag wirklich geholfen. Wisst ihr, einfach auf einem Gleitschirm zu sein, den ich nicht so sehr managen musste, hat es mir ermöglicht, länger zu fliegen, glaube ich, als wenn ich auf einem Zwei-Liner gewesen wäre.
Ich denke, oft ist es ja auch der Schirm, der zum Tag passt, oder?
Klar, klar. Nein, auf jeden Fall. Ich hatte einen tollen Flug. Nur von unserem lokalen Startplatz bis zum Ende von Kent. Das ist so weit, wie man wirklich entlang der Südküste von England fliegen kann. Es sind etwa 120 Kilometer. Das habe ich im April auf dem Ion 4 gemacht. Und, wissen Sie, das ist ein Schirm für Anfänger. Ein Schulschirm. Und wissen Sie, ich war immer noch 10 Minuten hinter Mark Watts auf seinem Enzo II. Er hat ihn für mich ganz schön langsam geflogen. Aber es hat mir eigentlich nur gezeigt, dass heutzutage alle Schirme ziemlich gut sind. Und warum also nicht etwas fliegen, bei dem man sich ein bisschen mehr Denkraum lässt?
Ja, ich interessiere mich ziemlich für die psychologischen Aspekte des Fliegens, einfach weil mein Beruf im Bereich psychische Gesundheit liegt und ich mit Kindern und Familien arbeite. Deshalb interessiere ich mich sehr für die Schnittstellen dazu, wie wir unsere Entscheidungen treffen. Und wie wir Intuitionen dafür entwickeln, was beim Fliegen funktionieren wird, und wie uns das dann helfen kann. Es gab da so etwas wie die Iowa Gambling Task. Die war an der Iowa University. Ja. Und die sind daran interessiert, wie unsere Körper uns Intuitionen geben können und wie wir unbewusst Entscheidungen treffen können. Ich denke also, wenn man einen sicheren Schirm fliegt, kann das einem auch bei diesem Aspekt helfen. Man kann anfangen, ein bisschen intuitiver zu fliegen, wenn man nicht von Angst überwältigt wird.
Verstehst du, was ich meine? Genau. Wenn du vor Angst zerfressen bist, wenn deine Amygdala richtig feuert, dann wird es für dein Gehirn sehr schwer zu denken. Ganz zu schweigen davon, deine Art der unbewussten Entscheidungsfindung zu nutzen.
Das gefällt mir. Als ich in einer früheren Folge mit Kelly Farina gesprochen habe, haben wir viel über sein Buch erzählt. Und er war ein großer Verfechter davon, dass dein Gehirn eben nur eine gewisse Menge bewältigen kann. Und wenn du über Klapper, das Fangen von Dingen und Angst nachdenkst, dann ist das irgendwie wie Tunnelblick, oder? Dein Gehirn verengt sich einfach. Es verengt sich und du fängst an, all die peripheren Dinge zu verlieren, die uns eigentlich helfen, eine große Strecke zu fliegen.
Ja, absolut. Habe ich die Iowa Gambling Task erwähnt? Im Grunde ließen sie Leute auf einem Computer aus vier Karten ziehen. Und jedes Mal verlor man etwas Geld oder gewann etwas, je nachdem, welche Karte man zog. Es dauerte bei den Leuten bis zu 30 oder 40 Versuchen, bis sie begannen, bewusst die richtigen Karten zu wählen, die ihnen das richtige, also das meiste Geld einbrachten. Aber sie waren auch angeschlossen. Ihre Schweißdrüsen wurden überwacht. Und jedes Mal, wenn sie sich einer schlechten Karte näherten, wurde ihre Stressreaktion ausgelöst. Und das geschah bereits nach nur 10 Versuchen. Ihr Körper registrierte also schon lange vorher, welche Karten die richtigen waren, bevor ihr bewusstes Gehirn das herausfinden konnte. Das sagt einem etwas darüber, wie wichtig diese Intuitionen sind.
Ich fliege oft mit Mark Watson zusammen. Wenn wir niedrig fliegen, lehne ich mich einfach zurück und schaue zu, wo er hingeht. Wow. Denn er hat diese erstaunliche Fähigkeit, genau in den richtigen Bereich zu fliegen und dann aufzusteigen. Und er weiß selbst nicht, warum er das tut. Aber er fliegt seit 25 Jahren in den Flatlands in England. Und irgendetwas an dem Bild, der Art, wie das Dorf und die Stadt liegen, und dem Fluss und dem Hügel – das ist keine bewusste Entscheidung. Es fühlt sich einfach richtig an, wenn er dorthin fliegt. Und es funktioniert.
Das ist… also… ich liebe es.
Es ist schon ein bisschen schräg, oder? Ein bisschen schräg. Ja.
Ich wollte gerade sagen, dass ich gerne zu Flatlands wechseln würde. Weil das eine der Fragen ist, die wir oft bekommen, auf die ich nicht besonders gut antworten kann. Ich bin kein Flatlands-Typ.
Da steckt einiges an Wissen drin.
Ich denke, das Wichtigste bei den Flachlandregionen ist offensichtlich, dass man nicht... Wisst ihr, es ist viel schwieriger zu visualisieren, was die Luft macht, weil man nicht die offensichtlichen Hänge und Klippen hat. Man sieht, wo die Sonne steht. Man sieht, was die Talwinde machen. Es ist schwieriger, sich ein Bild zu machen. Obwohl ich mich als Flachlandpilot, der in die Berge geht, ziemlich verloren fühle, weil ich das jetzt so unregelmäßig mache. Ich denke, das wirklich Wichtige im Flachland ist, ab dem Moment des Aufwachens anzufangen, sich ein Bild davon zu machen, wie der Tag aussieht. Man sieht also, was mit den Wolken und dem Himmel passiert, wenn die ersten Queues erscheinen. Wenn man zum Hügel fährt. Wenn man die ersten Vögel sieht, die aufsteigen. Man schaut, wie schnell sie hochkommen. Man schaut, was mit der Drift passiert.
Schon ganz früh auf den Hügel zu kommen und so schnell wie möglich abzuheben. Damit man anfangen kann, ein Gefühl für die Luft zu bekommen. Wenn es dann im Laufe des Tages wärmer wird, wird die Luft generell... Die Thermik wird durch die Inversionsschichten brechen, wenn es wärmer wird. Wenn man also in der Luft ist, kann man ein Gefühl dafür bekommen, wo sie sind. Und später am Tag können sie sich wieder etablieren. So weiß man, bei welchen Höhen man eventuell hängen bleiben könnte.
Auch die Wolken sind wichtig. Wenn man Wolken sieht, halte ich es für wichtig, sie genau zu betrachten und zu sehen, wo die Anzeichen für Aktivität sind. Man darf nicht einfach nur eine Wolke sehen und denken, die sieht gut aus. Denn besonders am frühen Tag können Wolken erscheinen und wieder verschwinden, bevor man sie erreichen kann. Stell dir vor, du gleitest auf eine Wolke zu. Du bewegst dich mit der Geschwindigkeit von jemandem auf einem Rennrad. Du fährst also 30, 35 oder 40 km/h. Du müsstest sehr schnell treten, um sie zu erreichen, bevor sie verpuffen. Später am Tag, so ab 1, 2 oder 3 Uhr, sind sie etablierter. Sie sind eine sicherere Wette. Es geht also darum, sich ein Bild vom Tag zu machen. Und ich denke auch, den Himmel ein bisschen wie ein Schachbrett zu betrachten. Viele Piloten am Anfang, ich auch, dachten früher: Okay, ab zur Fabrik.
Das wird funktionieren. Aber wenn man sich den Himmel und das Land wie ein Schachbrett vorstellt, gibt es Felder – die weißen Felder –, auf denen die Chance auf Auftrieb viel besser ist als auf den schwarzen Feldern. Die sind beschattet oder einfach nicht in der Thermik. Dort ist Auftrieb praktisch garantiert nicht vorhanden. Es geht also darum, immer in der richtigen Art von Gebiet anzukommen und dann genau zu bestimmen, wo die Thermik sein könnte. Macht das Sinn? Wenn du also in das richtige Feld kommst, aber es funktioniert nicht, dann vielleicht ein bisschen nach links oder rechts abbiegen, anstatt einfach nur mit dem Wind mitzuschwimmen. Das kann funktionieren, anstatt nur geradeaus mit dem Wind zu gleiten. Komm in das richtige Gebiet und schnüffel dann ein bisschen herum. Ja. Reden
Was mich betrifft, das Fliegen von Linien in flachem Gelände: Eine Sache, auf die ich oft stoße, ist, dass man auf einer tollen Linie ist, die einen direkt in ein Blue Hole führt. Und ich bin oft versucht zu denken: Na ja, das ist die Linie. Dieser Teil ist halt noch nicht, ich bin im Zyklus. Das sollte funktionieren. Manchmal funktioniert es, manchmal nicht. Ist das nur ein Bauchgefühl? Oder meidet ihr die einfach? Habt ihr irgendwelche Regeln für das Betreten und Verlassen von Wolken?
Ziemlich oft hast du eine gute Linie, oder? Du fliegst 20, 30 Kilometer lang voll durch. Und dann kommst du ans Ende und denkst dir: Oh, und jetzt? Weil da einfach dieses riesige Blue Hole vor dir liegt. Und du warst eher auf Geschwindigkeit ausgelegt und bist voll abgezogen. Und dann musst du anhalten und nachdenken. Du kannst nicht einfach in das Blaue springen. Ziemlich oft lohnt es sich, in einem Winkel von 30 oder 40 Grad zur einen oder anderen Seite abzugehen. Ich meine, hier in England meiden wir ständig Lufträume. Das kann dir also normalerweise eher helfen als behindern. Es ist ziemlich selten, direkt mit dem Rücken zum Wind zu fliegen.
Ab dem Nachmittag lohnt es sich definitiv, den Wolkenlinien zu folgen. Früher am Tag wahrscheinlich auch. Aber wie gesagt, da sie sich viel schneller aufbauen und auflösen, sind sie weniger zuverlässig. Also ja, ich versuche definitiv, den Aktivitätslinien so gut es geht zu folgen. Überfordere dich nicht. Geh einfach ins blaue Loch.
Habt ihr in Großbritannien oft solche blauen Tage? Oder ist die Luftfeuchtigkeit immer hoch genug, dass ihr ständig Wolken habt?
Ja, nein, wir haben die. Wir haben Tage, an denen es blau wird oder eine ganze Weile blau bleibt, bis die Gerade gut genug ist, um abzuheben. Ich genieße blaue Tage ziemlich gerne. Die Weltluft in der Türkei war vor 20 Jahren hauptsächlich blau, wann immer es so war. Aber das Fliegen, ihr wisst schon, invertierte Tage, wenn es etwas unruhig ist. Das ist das, was Kelly blaue Tage nennt. Das sind diese klebrigen Tage, oder? Die Thermik ist irgendwie zäh und man muss sich richtig daran festhalten und versuchen zu spüren, wo sie ist. Ich genieße diese Art des Fliegens ziemlich gerne. Ja. Ja, das macht Spaß. Du
Du hast erwähnt, dass du nach Kolumbien fliegst, wo es viel flaches Land gibt. Warst du schon oft in Kolumbien? Machst du oft eine Winterreise... Nein, nie? Nie? Du machst Witze.
Nie, nein, nein. Wegen meines Jobs arbeite ich während der Schulzeit, deshalb ist es im Winter ziemlich schwer wegzukommen. Aber ja, nein, dieses Mal ist das erste Mal. Warst du schon mal da?
Oh ja. Ja, mein erstes Mal war der Superfinal dort vor ein paar Jahren. Und ich habe dieses Jahr tatsächlich sehr gut dort geruht. Und ja, nein, es ist fantastisch. Du wirst es lieben. Man sammelt einfach eine wahnsinnige Menge an Flugstunden. Du fliegst jeden Tag. Es ist wirklich ziemlich klasse. Und es hat diese schöne Kombination aus Bergen und Flachland. Wenn man dein Bild aus Großbritannien sieht, wird es dir sehr vertraut vorkommen. Du weißt schon, diese riesigen Zuckerrohrfelder. Ich bin sicher, du hast von den Bränden gehört, weißt du, und Chrigel, der beim Superfinal in das Feuer geflogen ist, und all das Zeug. Ja, nein, es ist ein großartiger Ort. Du wirst es lieben. Du wirst viele Stunden sammeln und mit einem Lächeln und Sonnenbrand zurückkommen. Exzellent. Ich freue mich darauf. Ja, nein, das wäre gut. Hugh, erzähl mir von... Lass uns hier ein bisschen das Thema wechseln, weil du ja im Sport involviert warst.
Du hast wahrscheinlich mit dem Magazin viel über Statistiken und so etwas Ähnliches zu tun gehabt. Was siehst du in Bezug auf die Zahlen beim Fliegen, weißt du, und seit dieser... und seit dieser Art von Sharknose-Technologie und seit sich die Dinge 2009 so radikal geändert haben, hatte Russ eine wirklich gute Beobachtung dazu, warum Gleitschirmfliegen gefährlich geblieben ist, obwohl die Schirme so viel sicherer und besser geworden sind. Er hat darüber gesprochen, dass man in den 90ern in den Winden, in denen wir heute fliegen, einfach nicht geflogen wäre, weil die Schirme so viel schneller sind. Das macht es automatisch gefährlicher, das macht die Lee-Seite gefährlicher. Mm-hmm. Und die Orte, an die wir gehen, gefährlicher. Und Gleitschirmfliegen ist eben gefährlich.
Aber kannst du... mir ist gerade aufgefallen, dass ich dir ziemlich viele Fragen gestellt habe, aber ich würde gerne deine Einschätzung dazu hören, was du in der Branche so siehst. Ich
Ich denke, du hast recht. Ich meine, Technologie spielt jetzt eine viel größere Rolle als je zuvor, weil die Schirme so viel besser sind. Ich finde, es ist heutzutage ziemlich schwierig, einen wirklich guten Schirm zu bauen, weil, wie Russ schon sagte, der Fortschritt zwangsläufig langsamer geworden ist. Wenn sie versuchen, einen neuen Schirm zu bauen, ist das fast so, als würde man das Rad neu erfinden. Ich denke, das wird ziemlich hart. Und trotzdem geht der Fortschritt weiter. Also, Hut ab vor den wirklich guten Herstellern. Und das ist toll für uns. Wir sind sehr glücklich, dass wir heute fliegen können. Ich habe letztes Jahr meinen alten Wettkampfschirm, den Nova Nexon, rausgeholt, und es war einfach unglaublich zu sehen, wie weit der Fortschritt seitdem ist.
Und ein ENA-Schirm wie dieser, der Swing Discus. Ja, früher war das wirklich so eine Art Heimindustrie. Weißt du, 40 oder 50 Hersteller in Alpendörfern, die ziemlich ordentliche Schirme fabrizierten. Und jetzt ist das eher konzentrierter, wahrscheinlich mit weniger wirklich guten Marken. Was das Wachstum des Sports angeht, halte ich ihn für ziemlich, ich meine, er scheint im Vereinigten Königreich ziemlich statisch zu sein. Ich denke, in Frankreich ist er vielleicht ein bisschen geschrumpft. In Deutschland ist er ziemlich statisch. Es sind immer noch etwa 120.000 Piloten weltweit. Ja, es scheint ein etwas älterer Sport zu werden. Wir fliegen zwar immer noch, aber es kommen nicht mehr so viele junge Piloten nach.
Es wäre schön, wenn sich das ändern würde. Aber man muss auch sagen, dass es im Vereinigten Königreich ziemlich viele Söhne von Piloten gibt, die angefangen haben zu fliegen, wie Theo Warden und Laurie Nocta. Die steigen also ein. Sie machen den Sport ein bisschen weniger verstaubt, schätze ich, und senken das Durchschnittsalter auf etwa 42.
Verdammt, ich bin einfach über dem Durchschnitt. Was können wir dagegen tun? Es ist toll, dass ihr, wisst ihr, Leute aus anderen Sportarten wie Klettern, Kitesurfen und ähnlichem dazu stoßt. Aber ja, wir müssen uns anschauen, wie wir den Sport für Leute in der Teenagerphase oder für Studenten zugänglich machen können. Denn es ist eine unglaubliche Sache, oder? Wisst ihr.
Erzähl mir mal von deiner Leidenschaft dafür. Ich meine, hattest du über die Jahre hinweg irgendwelche Phasen, in denen dein Interesse an dem Sport nachgelassen hat, oder hat dich das von Anfang an gepackt und dich die ganze Zeit über so richtig mitgerissen?
Letztes Jahr war eine Flaute. Also, mir wurde klar, dass die Hälfte – wahrscheinlich nicht die Hälfte – der Piloten für Brexit oder Trump gestimmt hat, aber das hat mich ein bisschen vom Sport abgebracht. Ich
mir wurde klar, dass nicht jeder so eine friedfertige, vorwärtsdenkende Person war, aber da hast du es ja. Ja, genau. Nein, ich meine, ich denke, ich bin glücklich, weil als ich ausschließlich für das Magazin gearbeitet habe, meine Leidenschaft vielleicht ein bisschen nachgelassen hat, nur weil man eben in der Branche arbeitet. Aber jetzt hat mein Hauptjob absolut nichts mit Fliegen zu tun. Fliegen ist für mich ein echter Ausgleich, eine Flucht aus dem Alltag. Und ja, ich schätze es jetzt wirklich genauso sehr wie eh und je, denke ich. Ja, ich weiß nicht. Nein, es war eigentlich durchgehend so. Mit meinem kleinen Jungen, George, zu fliegen – er ist jetzt 11 – aber mit ihm cross country zu fliegen ist ziemlich, ziemlich unglaublich. Mit Freunden zu fliegen, mit Mark Watts zu fliegen, ich fliege viel mit ihm in Großbritannien und beim North-South Cup. Und es ist schön, dass Russ zum North-South Cup kommt, weil wir ja irgendwie immer über Großbritannien reden und wie gut es sein kann.
Und ja, die lachen einfach nur. Er nennt Gleitschirmfliegen in Großbritannien „Indoor-Gleitschirmfliegen“, weil es so zahm ist. Und dann sitzt er in einem Bus, den wir gemietet haben, einen 52-Sitzer um sieben Uhr morgens. Und wir stapeln all diese Piloten hinein. Das ist wie eine World Cup Task. Und wir fahren hoch nach Schottland und lassen alle auf „Trainspotting“-Art auf einem Parkplatz mitten im Nirgendwo zurück. Ihr wisst schon, diese Szene aus Trainspotting, wo sie aussteigen, sich die Landschaft ansehen und so sagen: „Was machen wir jetzt?“ Und er spielt völlig aus. Und wir sagen: „Ja, lass uns abheben, ab geht’s.“ Es ist so, als stünde da „Katastrophe“ in Großbuchstaben drauf. Und dann sind wir sieben Stunden später alle über die englischen Dales verstreut und nehmen von überall Taxis zurück zur Basis. Und ja, ich meine, ihr wisst schon. Diese Art von Abenteuern ist einfach...
Ich liebe es. Ich liebe es. Ich liebe es. Also, weißt du, es wäre unhöflich von mir. Wir haben da vorhin etwas überflogen und ich muss darauf zurückkommen. Deine Expertise, wo du jetzt arbeitest, beim NIH, NIH, wie heißt das noch mal?
Entschuldigung? Wo du jetzt am NIH arbeitest. Ist das es? Oh, der NHS. NHS. Okay. National
Gesundheitsdienst. Ihr habt so etwas nicht in Amerika. Nein,
nein, nein. Wir. Wir haben nicht
sind auch nicht lange hier. Ja. Wir
Wir lassen die Leute hier nicht im Dreck liegen. Das tun wir nicht. Ja. Wir nehmen sie nicht einfach so. Ja. Nein. Nur.
Wir ziehen sie halb heraus und treten sie dann wieder hinein.
Ja. Nur die Reichen überleben. Richtig. Jesus. Mein Gott. Da können wir nicht langgehen. Aber ich möchte mit dir den Weg der Psychologie einschlagen. Wir haben das vorhin irgendwie überflügelt, und das war mein Fehler. Ich möchte da zurückkommen. Weißt du, mit deinem Hintergrund, deiner Arbeit mit Kindern, Psychologie und psychischer Gesundheit. Ja. Ich meine, eines der Dinge, die natürlich immer wieder aufkommen, sind Unfälle, Angst, das Überwinden und das Weitermachen oder das einfach hinter sich lassen. Erzähl ein bisschen darüber. Und du hast mir in der E-Mail sogar geschrieben, dass du mit einigen Leuten gearbeitet hast in Bezug auf die Frage, wie man das Glück beim Fliegen aufrechterhält und ob man es überhaupt versuchen sollte.
Und wie... wie bringt man Leute dazu, wieder runterzukommen? Ich denke, wir alle haben Freunde gehabt, die sich verletzt haben und jetzt aus Angst fliegen. Und natürlich denken wir im Rückblick auf 2020: Gott, ich wünschte, ich hätte X getan, ich wünschte, ich hätte etwas gesagt oder ich wünschte, sie wären gar nicht erst geflogen. Aber ich stelle dir gerade zu viele Fragen auf einmal, aber...
Nun, okay. Ich bin zwar kein Sportpsychologe, aber ich habe mit drei oder vier britischen Piloten im Wettbewerb gesprochen, um ihnen zu helfen, sich bewusster darüber zu werden, wie sie manchmal in Denkfalle geraten, die sie daran hindern, gut abzuschneiden. Sehr verbreitet im Wettbewerb ist es, wenn man gut unterwegs ist und weitermachen will, um zu zeigen: Ja, das hier schaffe ich. Und dann landet man allein vorne und schießt völlig daneben. Das ruiniert das Endergebnis komplett. Es ist überhaupt nicht gut. Ich habe mit einigen Piloten daran gearbeitet, zu identifizieren, wann dieser „Gremlin“ auftaucht, wie er aussieht, wie er sich anfühlt, was der Gedanke ist – das ist so eine Art Basis-KVT – was der Gedanke ist, was das Gefühl ist, was in deinem Körper passiert und was du dann tun willst.
Und dann versucht man, den Kreislauf zu durchbrechen, weil es ziemlich zwanghaft sein kann. Ich meine, ein Pilot sagte mal, dass er dafür bekannt war, immer, immer British zu fliegen. Er war brillant gut und wurde zum British Champion, der noch nie British Champion gewesen war. Und nach 15 Jahren hatte er die Nase voll davon. Er sagte: „Schau, ich will einfach nur herausfinden, was hier abgeht.“ Und wir haben festgestellt, dass er zwar nicht wie ein Arschloch fliegen wollte, aber eben auch British Champion werden wollte. Und eigentlich muss man manchmal wie ein Arschloch fliegen und sich zurückhalten und andere die Fehler machen lassen, um British Champion zu werden. Es war also ein Fall von einfach nur herauszufinden, dass das einer seiner Treiber war, der ihm genauso wichtig war wie British. Dass er British Champion war, aber es hinderte ihn eigentlich daran, in Bezug auf die Sicherheit wirklich, wirklich erfolgreiche Ergebnisse zu erzielen.
Ich habe, ich weiß nicht, bevor wir geplaudert haben, habe ich tatsächlich nach „Angst und Psychologie“ gegoogelt, um zu sehen, worüber die Leute reden. Und es ist eigentlich eine ziemlich traurige Sache. Denn ein Typ hat vor etwa acht Jahren in einem Gleitschirmfliegen-Forum gepostet, dass er einen schweren Unfall gesehen hat und ziemlich verängstigt war. Er hat um Rat gefragt, wie er das überwinden kann. Und während dieses Foren-Chats war ein Teil davon, dass er sagte, er fühle sich sehr isoliert von seinem Schirm und habe das Gefühl, nichts zu tun zu haben, wenn er im Trim fliegt. Und dann habe ich weitergelesen, während ich nach unten gescrollt bin. Und dann stellt sich heraus, dass dieser Typ drei Wochen später gestorben ist, nachdem er einen schweren Klapper erlitten hatte. Oh mein Gott. Und das hat mir einen Schauer über den Rücken jagen lassen, weil ich dachte, ich weiß nicht, und ich glaube nicht, dass ein paar Piloten gesagt haben, geh auf eine Rolltreppe.
Mach einen SIB-Kurs, lerne deinen Schirm kennen. Eigentlich war die Angst, die er im Gleitflug bei turbulenter Luft verspürte, die richtige Reaktion. Er hätte sich mehr auf das Fliegen konzentrieren müssen, aktiv fliegen und die Lage seines Schirms kontrollieren. Und vielleicht hätte ihm das an jenem Tag geholfen. Also Angst ist nicht schlecht, was ich meine ist, Angst ist keine schlechte Sache. Sie ist eine gute Sache. Und wir müssen ihr oft eher zuhören als sie zu ignorieren.
Ja. Und genau das ist es, was uns am Leben hält, oder?
Ja. Ich meine, egal wie oft man Angst vor irrationalen Dingen hat, es kann lähmend sein, und zu wissen, wie wir auf Angst reagieren – ob wir also kämpfen, fliehen oder erstarren – das ist die Art und Weise, wie alle Säugetiere programmiert sind. Wenn wir erstarren, dann müssen wir uns das ansehen und herausfinden, was wir tun werden. Denn wenn wir wissen, dass unsere Gewohnheit darin besteht, auf die falsche Weise zu reagieren, dann müssen wir das wahrscheinlich angehen.
Hmm. Ich habe gestern gerade an meiner Kolumne für euch gearbeitet. Und ich habe mich dabei an einer der Dinge orientiert, über die Russ mit Chrigel gesprochen hat. Also, lass uns hier das Thema wechseln. Obwohl es sehr eng damit zusammenhängt. Du hast die X-Alps, soweit ich weiß, seit 2005 begleitet. Und, du weißt, indem du sie begleitest – ich habe dich und Ed letztes Jahr dabei gesehen. Du
weiß, 2015,
Man fährt einfach durch die Alpen und sieht einem das Ganze quasi vor Augen. Ihr habt es echt schwer. Oh nein, ihr habt es schwer, das sag ich euch. Meine Finger.
Meine Finger.
Die sind völlig am Ende.
Nein, aber ehrlich gesagt, als ich Ed am Ende des Rennens sah, war er völlig am Ende. Ich glaube, er sah genauso schlecht aus wie ich. Er hatte diesen Ausdruck im Gesicht. Wir haben uns danach wiedergetroffen, nach der Party in Monaco, an der ich eigentlich nicht teilgenommen habe, weil ich unsere RV-Reservierung vermasselt hatte und sie zurück nach Deutschland bringen musste, aber er hatte diesen Ausdruck von echter Besorgnis im Gesicht. Ich schätze, es war so nach dem Motto: Gott sei Dank lebst du noch. Aber gleichzeitig, ich weiß nicht, es war einfach so ein klassischer, großer Bärenumarmung von Ed, der sich richtig gut angefühlt hat. Und ich war natürlich auf einem unglaublichen Hoch. Ich hatte völlig vergessen, wie gefährlich das alles war, aber du hast die X-Alps begleitet und ich hatte ziemlich viele X-Alps-Piloten in der Show.
Aber ich würde gerne deine Perspektive dazu hören, was die Top fünf oder die Top zehn vom Rest des Feldes unterscheidet. Ich dachte an Russ' Kommentar, dass dein Basis- oder fortgeschrittener Pilot in Bezug auf das Gleitschirmfliegen genauso viel weiß. Und was es zum Erfolg bringt, große Linien zu fliegen, wie es Chrigel tut – er führt einfach alles besser aus. Ich würde dazu gerne deine Meinung hören, weil du das so lange begleitet hast und gesehen hast, wie sich das wirklich verändert hat, von einem Abenteuerrennen, bei dem die Jungs ihre Töpfe und Pfannen getragen haben und man 5 Kilometer auf einen Kumpel gewartet hat, der aufholt, und sich Zeit gelassen hat. Ich meine, wenn ich mit Will Gadd darüber gesprochen habe, war es beim ersten Mal, dass er mich einfach anflehte, es nicht zu tun.
Das war damals ein ganz anderes Rennen.
Ja. Die Top fünf. Die Top fünf schleppen nicht ihre Töpfe und Pfannen mit sich herum.
Da haben wir's. Wir können weitermachen.
Da liegst du falsch.
Verdammt. Ich wusste es. Ich wusste, dass da etwas war.
Nun, sie sind Schweizer, oder? Sie sind Schweizer oder Österreicher.
Ja. Nein, die sind Schweizer. Die sind Schweizer. Punkt.
Ich glaube nicht, dass du dich zu sehr selbst verurteilen kannst. Ich meine, sie kennen, sie kennen das Gelände. Schon vor seinen ersten X-ups war Chrigel und hat die X-ups gemacht. Ich meine, er ist einfach super vorbereitet, oder? Und er, ich weiß nicht. Ich stimme Russ irgendwie zu. Denn es entbindet uns ja nicht von der Verantwortung, oder? Wir wissen alle genauso viel wie Chrigel. Aber wenn er bei einem Südwind von etwa 30 km/h abhebt und mit 50 km/h nach Süden in Richtung Interstate fliegt – ich meine, er fliegt mit 50 km/h nach Süden in die Schweiz, in diesen Wind. Und dann beschreibt er die Art, wie er das macht, wie einen Lachs, der flussaufwärts schießt,
er versteckt sich irgendwie hinter den Felsen und dann denkst du dir so: Okay, der macht eigentlich eine andere Sportart als der Rest von uns. Also ja, ich meine, da steckt viel dahinter, bei diesen Rennen da draußen. Es ist so vielschichtig. Da geht so viel vor, nicht nur beim Fliegen und bei der Taktik, wo man landet, sondern bei allem anderen auch. Und seine katzenartige Fähigkeit, von einem Gipfel zum nächsten zu springen und dann den Tag einfach um 20, 30 Kilometer über den Zweiten zu verlängern, ist ziemlich phänomenal. Ja, ja. Aber ich weiß, ich weiß auch aus Eds Perspektive, dass es einen riesigen Hype um die Veranstaltung gibt und auch innerhalb der Organisation herrscht eine große Aufregung.
Wisst ihr, da sind 60 Leute, die euch alle verfolgen, das Ganze mitverfolgen und darüber berichten. Es passieren einfach Geschichte auf Geschichte und es gibt eine gewisse Sorge darüber, was dieser Druck und dieser Hype mit euch als Wettkämpfer macht, weil es, wisst ihr, eure ganze Welt wird, oder?
Absolut.
Acht, acht oder neun Tage. Und ja, ich meine, du hattest einen ziemlich glasigen Blick, als ich dich sah. Nach dem ersten Tag beim Wandern. Du sagst: Ich bin der glücklichste Mensch der Welt. Ich bin der Glücklichste. Ich dachte mir so: Oh, okay. Alles klar, Gavin. Mach weiter. Mach weiter. Aber ja, es ist, weißt du, eine ziemlich intensive Erfahrung. Und, weißt du, wenn man die Rolle des Captain Sensible einnimmt, ist das Luftfahrt. Das ist kein Sport. Solltest du, solltest du die beiden zusammenwerfen und es wirklich zu einem Adventure Race machen? Weißt du, das hier ist Fliegen, du weißt schon, Checks, Checklisten und alles andere dazu. Und, weißt du, ich will da nicht zu weit gehen. Es ist, weißt du, die andere Seite von mir findet es großartig, ein Rennen zu haben, das so frei ist, wo alles auf, weißt du, der persönlichen Verantwortung auf den Schultern des Piloten lastet.
Und vielleicht einer der Gründe, warum die Leute bisher nicht ernsthaft verletzt wurden, ist genau dieses Maß an Verantwortung. Es ist nicht wie bei einem Wettbewerb, bei dem hundert Piloten in einen dummen Bereich fliegen und du jede Entscheidung selbst abwägen musst. Und, ja. Und, und nimm es oder...
Wirst du es dieses Jahr wieder verfolgen? Wirst du darüber berichten? Nein. Nein. Das war's.
Verdammt. Oh nein. Wer soll denn mein fassungsloses Gesicht ansehen?
Nun ja, im Grunde, jedes Mal, wenn ich nach einer Art Expertenmeinung zu cross country gefragt wurde, habe ich einfach Tom Payne angerufen und gefragt: Tom, was meinst du? Weil er hat die Antworten und ich nicht. Die Wahrheit ist also, ich weiß es nicht. Es gibt andere, die das viel besser machen als ich. Also denke ich, Tom wird involviert sein. Ich denke, Ed wird involviert sein. Jetzt ist es schwer, für mich einfach schwer, das mit dem Hauptjob zu vereinbaren. Und ich wurde nicht gefragt.
Ich war da, ich war da in einem Schuss.
Nun, ich weiß nicht. Ich würde vermuten, dass du nicht gefragt wurdest, weil es so aussieht, als wären sie – seit der Tragödie mit Hannes – nicht so auf Zack wie sonst. Ich weiß nicht, wie involviert er war, aber es scheint so, als ob die Dinge... es scheint so, als hätten wir erst zwei Monate später erfahren, wer eigentlich dabei war, als wir es 2015 wussten. Es wird also interessant sein zu sehen, wie sich das alles entwickelt.
Dieses Jahr ist es auch ein ziemlich anderes Feld. Ich war ziemlich überrascht, als ich gesehen habe, dass Stefan Huber nicht dabei ist. Und es gibt ziemlich viele neue Gesichter, aber ja, es ist trotzdem ziemlich anders.
Ja. Ja. Ich denke, das ist eine ziemlich starke Aufstellung. Da sind einige ziemlich gute Namen dabei. Ich glaube, es wird wieder schneller werden. Ich habe vor ein paar Wochen mit Hans telefoniert, der es gemacht hat, fünfmal oder zumindest viermal, aber er macht dieses Jahr nicht mit. Und er hat gerade darüber gesprochen, wie schnell es immer wird, die Teams sind einfach so viel professioneller und alles bewegt sich so schnell. Ja. Ja.
Er hatte immer ein Foto von seinem Sohn auf dem Flight Deck, nicht wahr? Nur um, um ihn ein bisschen auf dem Boden zu halten. Und, wissen Sie, er hat erkannt, dass es diese Tendenz geben kann, Risiken einzugehen, die wahrscheinlich nicht so angebracht waren. Ich erinnere mich, dass Richard Chambers – nein, nicht Richard Chambers, Richard, John, John Chambers – einige wirklich gute Ratschläge gegeben hat. Im Grunde einfach das Rennen fliegen, das man respektieren würde, und keine, ja, keine unnötigen Risiken eingehen. Wolken großräumig umfliegen und den Rest auch so. Und ja.
Ja. Viel Glück. Ich denke schon. Also, danke. Ich war überrascht, wie viel Spaß es gemacht hat. Wir haben uns quasi über die gesamten Alpen gelacht. Es war so viel Spaß und ich denke, für uns war es wirklich wichtig, dass man sich sagt: Hey, das wäre nicht lustig, wenn du eine Entscheidung triffst, die zu einer Verletzung oder zum Tod führt, was bei diesem Rennen sehr gut möglich ist. Das ist aber nicht der Punkt. Und weißt du, auf jeden Fall muss man es mit Lachen und guter Laune angehen und bereit sein, an den richtigen Stellen zurückzustecken, was, ja, wie du gesagt hast, beim Rennen schwer sein kann, aber man muss es. Ich
Ich liebe es, wie Chrigel seine Beschreibungen immer ein bisschen untertreibt. Er steht an der Startlinie und die Leute sagen: „Wow, Chrigel, du weißt, das ist es, auf das du zwei Jahre gewartet hast. Du bist gleich dran.“ Und er sagt: „Ja, ich habe drei Monate trainiert und ja, ich bin ziemlich aufgeregt.“ Aber dann kommt er immer dazu, zu sagen: „Ja, es ist einfach schön am Meer zu sein.“ Als wäre er gerade nur mit dem Bus im Urlaub angekommen. Wenn wir es schaffen würden, ihn ganz oben auf den Gipfel zu bringen, damit er richtig aufleuchtet, sich eine Zigarette gönnt und wir ihn einfach hinsetzen und sagen: „Ja, die Aussicht ist schön.“ Ich glaube, das würde das Event perfekt machen.
Ich glaube, das gehört zu seiner Psychologie dazu. Es ist so einfach für ihn. So entspannt. Es macht den Rest von uns einfach fertig. So nach dem Motto: „Mensch, willst du mich verarschen?“ Er wird nicht mal aufgeregt.
Dieses Jahr. Er bringt nicht mal einen Camper mit. Ja. Er wird es einfach so nehmen. Er hat sich einen – es ist wie ein Elektroauto mit einer Reichweite von hunderten Kilometern. Er
er macht es einfach. Weil er ist, ja, er ist wie der Musiker Jack White, weißt du, angeblich möchte er jedes Mal, wenn er auf die Bühne geht, dass jeder an einer anderen Position steht und all seine Instrumente bewegen sich leicht. Das macht ihn einfach so, da ist nichts einfach geplant. Weißt du, er will, dass es wirklich eine Live-Show ist, weil er so gut ist. Weißt du, ich denke, ich denke, Chrigel ist auf diesem Niveau. Er ist einfach so gut, dass er es machen könnte, wie er nur will. Apropos die Entwicklung seiner Piloten. Wir können es kaum erwarten. Ich werde Chrigel sein, aber das war eines der Themen, über die wir sprechen wollten. Einfach die Entwicklung, egal wo du gerade stehst. Was sind die Dinge, die du über die Jahre gesehen hast, die funktionieren im Vergleich zu Hindernissen oder...
weißt du, in die falsche Richtung zu fliegen?
Für mich persönlich ist es das Lernen, wann man nicht fliegen sollte. Und ich finde, das ist eine knifflige Sache, oder? Denn wenn man das Fliegen wirklich liebt und man ist oben am Hang und fühlt sich nicht – ich meine, im Moment erhole ich mich gerade von einer Grippe und ich würde mir selbst mit einem Drachen nicht vertrauen, geschweige denn mit einem Gleitschirm. Weißt du, an manchen Tagen ist man einfach nicht zum Fliegen bereit, und zu lernen, was das Richtige für einen selbst ist, ist Teil der Reifung als Pilot. Als ich vor vier Jahren in Quichard war, war ich nach dem ersten Tag so fertig, weil man am Ende in so einem völlig ungeeigneten kleinen Abholauto mit Allradantrieb auf staubigen Pisten umherfährt, bis man um sieben Uhr morgens zu Hause ankommt, dann zwei Stunden schläft und dann irgendwie zum Start zum Gelände stolpert.
Und ich dachte mir, was mache ich da bloß? Ich wollte gerade den Hang hinuntergehen, um abzuheben, weil man sich oben aufstellt und dann ein Stück den Hang hinunterläuft. Und ich konnte meinen Schirm nicht einmal aufrecht halten. Ich dachte mir, das ist einfach lächerlich. Und als ich dann tatsächlich zurück zum Hotel ging und mir einen Tag frei gönnte, fühlte ich mich richtig erwachsen. Ich denke, es ist eben wichtig zu lernen, wann man fliegen darf und wann nicht, das ist offensichtlich. Ja. Ich weiß nicht, man muss einfach immer Fragen stellen, neugierig bleiben und geduldig mit sich selbst sein. Ich glaube, die guten – ich weiß nicht, ob das in den USA genauso ist, aber in Großbritannien sind die Piloten, die wirklich gut abschneiden, diejenigen, bei denen, wie Jocky Sanderson das mal sagte, man am Ende des Tages nicht sagen kann, ob sie einen guten oder einen schlechten Tag hatten.
Wisst ihr, sie sind ziemlich, ähm, wahrscheinlich etwas zurückhaltend, eher ruhig und lassen sich von Dingen nicht zu sehr aufschaukeln. Und ich denke, diese Art von Laissez-faire-Mentalität kann einem helfen, mit den guten und den schlechten Tagen umzugehen. Wenn du bei der Landung deinen Helm über die Felder kickst, dann weißt du, dass es, na ja, wahrscheinlich nicht so toll war, oder? Und, äh, eine Sache, die mir bei dem Interview mit Chrigel aufgefallen ist, war die Art, wie er über das Management seiner Einstellung beim Fliegen spricht. Wir wissen ja alle, dass unser Gehirn beim Fliegen seltsame und wunderbare Dinge tut. Es stellt uns Fragen wie: Na ja, werden diese Karabiner gleich abreißen oder, wisst ihr, fliege ich gerade wie ein totaler Esel? Fliege ich wie ein Gott?
Diese Dinge, die in unserem Gehirn ablaufen, können unser Fliegen wirklich aus dem Gleichgewicht bringen. Und er hat das, auf seine ganz schweizerische Art, seine drei Modi. Er hat seinen Thermik-Modus, in dem er sich einfach so effizient wie möglich auf die Thermik konzentriert. Und wenn er das tut und das Gefühl hat, im Kern fixiert zu sein, geht er in den Planungsmodus über, schaut sich um und beobachtet, was die Wolken machen. Und dann geht er in den Gleitmodus und gleitet so effizient wie möglich. Wenn er abgelenkt wird, fragt er sich: In welchem Modus bin ich gerade? Und er bringt sich wieder auf Kurs in einen dieser Modi zurück. Also, warum wendet man das nicht an, wenn man ein Pilot mit weniger Flugzeit ist, wenn man zum Beispiel gerade abhebt? Ich denke mir dann: Was mache ich gerade? Okay, ich beurteile die Bedingungen. Konzentriere dich einfach darauf und beurteile die Bedingungen wirklich, geh deine Checkliste durch, mach es methodisch. Abheben, konzentriere dich einfach auf das Abheben.
Hört nicht auf jemanden, der versucht, euch abzulenken. Konzentriert euch auf eure Vorflugh checks. Darauf, sicher in die Luft zu kommen. Auf den Höhenwind am Grat oder darauf, die Thermik zu suchen. Versucht einfach, es in diese methodischen Denkweisen zu zerlegen. Und genau das ist es, was Piloten tun, wenn sie lernen, Flugzeuge zu fliegen. Warum machen wir das nicht auch selbst?
Ich finde, das ist ein wirklich guter Rat. Mein Geist ist da direkt irgendwie zu Meditation übergesprungen. Ich habe in den letzten paar Jahren versucht, viel mehr zu meditieren. Und ich nutze oft diese App namens Headspace. Oh ja. Und er sagt oft – er ist Brite – aber er sagt oft, wenn du abgeschweift bist, erkenne es einfach und komm wieder zurück, weißt du? Und ich mag das wirklich in dem Sinne, dass ich denke, wir unterschätzen das Gleiten oft, ganz sicher. Du weißt schon, dieses „Oh, ich bin auf dieser schicken, kleinen, tragfähigen Linie“ oder „Ah, ich muss was essen“ – und plötzlich bist du nicht mehr richtig fokussiert.
Und ich mag diese Idee, einfach dorthin zurückzukehren und sicherzustellen, dass man in einem dieser drei Modi ist, so wie Chrigel das macht. Das gefällt mir sehr gut.
Wir sind die Nord-Süd-Strecke geflogen. Mark und ich sind mit Mark Watts geflogen. Wir waren mit Kirstie, Cameron und Russ unterwegs. Und Mark und ich sind ein bisschen zu weit rausgekommen. Wir waren alle total selbstgefällig. Wisst ihr, wir sind hier. Wir rasen gegen Kirstie und Russ. Und wir sind draußen im Flug. Wir ziehen das durch. Und dann, ein bisschen wie Andy bei Headspace, kommt Russ über Funk und sagt: „Hey, check mal deinen Rückspiegel. Du hast eine beschissene Linie. Geh nach links.“ Und wir schauen zurück. Und Russ ist 2000 Fuß über uns. Und weit links. Oh, Entschuldigung. Entschuldigung. Ja. Okay. Also, ja. Ja.
Wie so eine kleine Zurechtweisung.
Nicht unbedingt für Wettbewerbe, sondern für... äh, einfach das Fliegen an sich. Du hast vor dem Aufnehmen erwähnt, dass man sich organisieren muss. Äh, was meinst du damit genau?
Ich weiß nicht.
Okay. Also, äh. Komm
Also schnell. Beeil dich. Okay.
Also so um, 2011, ja, 2012. Ich glaube, etwa vier Jahre lang habe ich mein Fliegen einfach nur genossen. Blablabla. Und ich bin nach Schottland geflogen, um Glencoe mit Jerome Malpla zu fliegen, der mitgeflogen ist, um Fotos zu machen, und ich wollte danach eine Geschichte darüber schreiben. Und da waren Mike Kavanagh und Barnie Woodhead dabei; Mike ist der Leiter von XC, er gehört zu dieser wirklich guten Gruppe von extrem motivierten Piloten aus dem Norden, die die ganze Planung machen, die Vorhersagen genau prüfen, ihre Routen planen und alle ihre Flüge in der UK League anmelden. Und ich erinnere mich an diesen Abend, dass ich absolut erstaunt war, dass sie die Flüge für den nächsten Tag anmelden und prüfen, und ich dachte: Wow, die nehmen das echt ernst. Aber ich dachte mir, wie wäre es, wenn ich das auch mal ein bisschen probiere? Denn ich hatte noch nie einen Flug in der League angemeldet, und ich dachte mir, okay, warum versuche ich nicht, so gut wie möglich in der UK zu fliegen? Das wäre mein Ziel. Und ich dachte mir, ich fliege ja nur drei oder vier Stunden, warum lande ich nicht auch nach drei oder vier Stunden? Und ich habe einen Podcast mit Richard Carter gehört, der die UK-Rekorde gebrochen und 250 km geschafft hatte, und er sagte: Schau mal, du musst sechs Stunden in der Luft sein, also musst du lernen, was du dafür tun musst. Du brauchst ein XC-System, schau mal im XC-Shop vorbei.
Man braucht Verpflegung, man braucht Getränke, man muss diese Dinge durchdenken, und er hatte absolut recht. Ich denke, da ich etwas mehr Zeit in die Vorbereitung gesteckt habe, mich ein bisschen nerdig die Vorhersagen am Abend vorher angeschaut habe – es ist schön, man kann anfangen, sich den Flug vorzustellen, den man fliegen wird, und man wird ihn fliegen, man wird das Ziel erreichen, und das hat eine ganze Ebene an Vergnügen hinzugefügt. Es hat das Fliegen auch etwas mehr auf eine Mission fokussiert gemacht. Wir hatten in den letzten drei oder vier Jahren einige tolle Tage, da wir um fünf Uhr morgens aufgestanden sind und ein paar hundert Meilen gefahren sind, um dann versuchen, nach Hause zu fliegen. Vorbereitung ist also wirklich wichtig. Wenn man einfach hinten im Auto sitzt, die Freunde die ganze Arbeit machen lässt, auf der Fahrt zum Berg nur sein Facebook checkt, aussteigt und sagt: „Hier bin ich“, den Schirm auspackt, ist man schon weit hinter den anderen Piloten, weil man kein Bild davon aufgebaut hat, wie der Tag aussehen wird. Man hat keine Erwartungen, um zu prüfen, was man findet, im Vergleich zu dem, was man basierend auf der Vorhersage hatte. Ich denke, es ist wirklich wichtig, voll und ganz involviert zu sein, und ich...
Ich denke, deshalb sind Wettbewerbe so wertvoll, weil sie all das mit einbeziehen, nicht wahr? Sie geben dir eine Task und ein Ziel für den Tag vor. Und ich muss meinem Supporter, einem meiner Unterstützer im X-House, Bruce Marks, viel Anerkennung aussprechen. Mein Fliegen wurde so viel besser, als er anfing, sich richtig in X-Contest hineinzufuchsen. Also sind wir jeden Frühling in die Alpen geflogen und je nachdem, wo wir waren – was immer an ihm lag, weil er der Wettervorhersage viel Aufmerksamkeit schenkt und sich da total reinfuchst –, landeten wir an einem Ort, der für den Tag einfach perfekt zum Fliegen war. Und er hatte alle die größten Dreiecke auf der Karte, die andere Leute bereits geflogen waren. Das ist eine unglaubliche Ressource, Hut ab vor den Leuten, die das zusammengestellt haben. Aber ich habe anderen Piloten sehr oft empfohlen, nicht einfach nur abzuheben und herumzufliegen, sondern sich eine Task zu setzen, ein paar Ideen zu haben, was man tun könnte, wenn das Wetter perfekt oder widrig ist. Und natürlich ändern sich die Dinge, wie sie es immer tun, wenn man in der Luft ist, aber wenn man die Optionen A, B, C, D und E hat und jeden Flug zu einem Trainingsflug macht, also die Chance sieht, besser zu werden, selbst wenn man nur ein Sledder ist, und
Das ist auch psychologisch besser. Wenn du dir zum Beispiel ein Ziel von 20.000 oder 50.000 Metern setzt und dein GPS dir die Entfernung bis zu diesem Punkt anzeigt, dann ist das psychologisch besser, als einfach nur über den Rücken zu fliegen und zu sehen, wie weit man kommt. Es gibt dir etwas, auf das du hinarbeiten kannst, und das ist immer gut.
Hier ist eine Frage, die ich vielen meiner Gäste stelle und die die Leute gerne beantworten: Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest zu deinem Ich mit 50 Flugstunden, also in deinem ersten oder zweiten Jahr – wünschst du dir, du hättest einen Rat erhalten, oder hast du einen Rat bekommen, dem du gerne gefolgt wärst? Ich habe...
Ich hatte echt viel Glück, aber ich hatte nie einen Unfall. Ich hatte ein sehr privilegiertes Leben beim Fliegen, wisst ihr. Ich wollte wettbewerbsfähig sein, und ich habe das sicher geschafft und ich genieße mein Fliegen immer noch, nach 23, 24 Jahren. Ist das wirklich so lange? Verdammt, nein. Ich nehme es einfach ruhig. Ich war wohl sehr, sehr bestrebt, am Anfang gut abzuschneiden, aber wisst ihr, wenn man 15, 16 oder 17 ist, hat man nicht wirklich viel Angst, oder? Also ja, ich war wahrscheinlich ziemlich glücklich, was die Schrammen angeht. Jetzt kann ich nicht wirklich sagen, was würdest du sagen? Ja.
langsam, noch langsamer. Ich war unglaublich aggressiv, als ich angefangen habe. Ich schätze, das ist einfach meine Persönlichkeit. Und wenn ich zurückblicke, denke ich, ich hatte Glück, dass ich mich mit wirklich guten Mentoren und Piloten umgeben habe, Leuten wie Nate Scales und Nick Greece. Und die schienen ständig zu sagen: „Hey Mann, zurückschalten, zurückschalten.“ Und ich denke, glücklicherweise habe ich diese Art von – wie auch immer wir das nennen – Zwischenstufen-Syndrom überstanden, aber ich hätte es wahrscheinlich etwas eleganter oder einfach präziser machen können. Ich schätze, das wäre dankbar gewesen, denn klopf auf Holz, ich hatte auch nie eine Verletzung. Nur eine kleine Sache bei der Rocky's Traverse, wo ich mir die Lippe aufgeschlagen habe, aber nichts, absolut nichts Traumatisches. Und ich denke, das hätte auch hätte passieren können. Aber ich hatte definitiv einige Beinahe-Unfälle, die viel zu knapp waren.
Und ich schätze, das wäre es – man muss sich einfach Zeit lassen. Es ist ein Sport, den man sein ganzes Leben lang genießen kann. Es gibt keinen Zeitdruck. Ja.
ja, ja. Ich denke, du hast recht, gute Mentoren um sich zu haben. Es ist ein ziemlich individualistischer Sport, aber es ist gut, gute Leute um sich zu haben. Jocky Sanderson war sehr freundlich und hat mich sehr unterstützt, als ich in Wettbewerben geflogen bin. Und es hilft einfach, Leute zu haben, die auf einen aufpassen und einen ermutigen, einem aber gleichzeitig sagen, dass man keinen Schirm fliegen soll, auf dem man sich nicht zu 100 % wohlfühlt. Und ja, ich denke, das hilft, den Drang zu dämpfen, mehr zu wagen, als man wahrscheinlich sollte. Und ich komme immer wieder auf die Idee zurück, dass man ständig ein Modell dessen aufbaut, was gerade passiert. Und der beste Weg dafür ist, nicht gestresst zu sein und in der Lage zu sein, Informationen einfach aufzunehmen und zu verarbeiten.
Ja, das ist ein Marathon. Das ist ein Marathon.
Das ist das langfristige Ziel. Und um mit diesem sehr schönen Gedanken abzuschließen, wenn du nichts dagegen hast – du hast das vielleicht schon in einigen der Shows gehört, aber ich mache diesen Proust-Fragebogen von James Lipton. Falls du ihn nicht kennst, ist das völlig okay. Du musst diese Ein-Wort-Antworten nicht geben, aber wir werden dich durchgehen lassen. Beantworte sie so, wie du möchtest. Was ist dein Lieblingswort und dein am wenigsten Lieblingswort?
Lieblingswort. Wahrscheinlich „epic“. Oh je.
Lieblingswort. Epic, wahrscheinlich. Oh, Gott. Am wenigsten geliebtes Wort. Oh, ich weiß nicht. Ich fühle mich so voll mit Grippe. Ich schaue mir gerade die stinkigen Socken an. Vielleicht stinkige Socken. Das sind zwei Wörter. Ich weiß nicht. Mein Kopf ist, ehrlich gesagt, als wäre er mit Marshmallows gefüllt. Ich habe keine Ahnung, wovon ich rede. Du
Weißt du was? Das muss gerade umgehen. Hier sind auch viele Leute, die gegen die Grippe kämpfen. Aber ja, du hast mir „epic“ direkt aus dem Mund genommen. Ich sage „epic“ viel zu oft. Ich versuche wirklich, das zu reduzieren, aber es ist ein tolles Wort. Ich habe es vor allen anderen gesagt.
Das gehört dir, oder? Okay.
Was macht dich heiß und was nicht? Und das kann natürlich sexuell sein. Aber es muss nicht sein, dass ich...
Partner. Ausgezeichnet. Ausgezeichnet.
Das ist gut. Das ist gut.
Einfach nur Seelenfrieden haben, sich entspannt fühlen und diese innere Ruhe genießen, ist fantastisch, oder? Und diese Momente können nur ein paar Sekunden dauern oder mehrere Stunden anhalten. Aber ja, ich denke, wir könnten alle mehr Seelenfrieden gebrauchen. Was war der andere Punkt? Was schreckt mich ab? Ja.
Oh, Leute, die ein bisschen laut sind, und ja, das ist sehr englisch, oder? Die Leute sind ein bisschen laut. Oh Gott.
Hey, du redest mit einem Amerikaner. Ich hab gegen euch nichts zu melden.
Ja. Ich weiß nicht. Ja. Es ist wahrscheinlich die Unhöflichkeit. Es ist die Unhöflichkeit und die Schroffheit. Nein, es ist nichts. Mit viel Charisma ist nichts falsch. Aber ja, ich bin nicht so begeistert von Unhöflichkeit. Was
Welche Geräusche oder Lärme magst du und welche nicht?
Ich mag eigentlich ziemlich gerne Stille. Eigentlich, weißt du, wenn man in den Bergen ist und einfach alles still wird. Das hatte ich schon eine Weile nicht mehr. Es geht aber nicht so sehr um den Klang an sich. Es geht darum, ob man sie wahrnehmen kann. Also manchmal, weißt du, gleich morgens, wenn ich nur um den Park gehe und meinen Geist dazu bringen kann, abzuschalten. Und man hört einfach die Vögel singen. Das ist herrlich. Weißt du, Geräusche, die ich nicht mag.
Streitigkeiten. Ja. Schreiende Stimmen. Ja. Okay. Es ist alles nur eine Frage der Einstellung. Manchmal kann man mit allem umgehen und manchmal einfach nicht.
Ja, klar. Natürlich. Was ist dein Lieblingsfluchwort?
Verdammt.
Ah, immer.
Immer zuverlässig. Und welcher Beruf? Abgesehen von deinem Job? Dein eigener. Würdest du gerne? Oh, wir
das gesagt. Du hast gesagt, dass das Wort Bastard richtig ausgesprochen wird. Wie im Norden Englands, da sagen sie Bastard. Sie sagen jetzt, dass man im Süden Bastard sagen muss. Wir tun das nicht. Wir werden Bastard sagen. Es ist nur, dass es falsch ist. Es muss einfach Bastard sein. Also habe ich ein paar Jahre damit verbracht und denke gerne, dass ich so tun konnte, als würde ich Bastard sagen.
Ich weiß. Ich weiß. Schickes, englisches, mittelalterliches Arschloch. Aber, wisst ihr, wir können uns alle so geben, oder?
Hat John Cleese das richtig gesagt? Ich denke da an Fawlty Towers.
Weißt du, er hat eigentlich „bastard“ gesagt. Er hat ziemlich oft „fuck“ gesagt. Ja. Ich glaube nicht, dass er das getan hat.
Mal sehen. Welchen Beruf außer deinem eigenen würdest du gerne ausprobieren?
Hmm. Interessant. Ähm, ich würde gerne Hubschrauberpilot werden. Ich glaube, das wäre ziemlich lustig. Ja.
Okay. Ich weiß nicht warum.
Mir kam da gerade etwas anderes in den Kopf. Ich bin so... Ja. Ich mag den Job. Das tue ich, aber ich kann nicht sagen, dass er besonders einfach ist. Ich bin erst seit ein paar Monaten in meiner neuen Rolle und es ist definitiv zeitweise herausfordernd. Also ja, das einfach hinter sich zu lassen und für eine Weile einen Hubschrauber zu fliegen, wäre schon ziemlich lustig.
Eine Sache, die ich in Alaska absolut unglaublich fand, als ich diese Überquerung mit Dave, dem Cineflex-Hubschrauberpiloten, gemacht habe – weißt du, die kamen an, ich glaube, an acht der Tage zum Filmen, als wir dachten, dass etwas Großes passieren würde, wie zum Beispiel das Vorbeifliegen an Denali. Diese Typen kamen aus Homer und der Hubschrauberpilot war einfach völlig baff, weil sie noch nie etwas gefilmt hatten. Sie machen zwar viel Cineflex-Filmen in Alaska, aber sie hatten noch nie Gleitschirmfliegen gefilmt. Und als sie begannen zu sehen, wie wir die Thermik nutzen und von einem Grat zum nächsten gleiten, und so weiter, war er einfach völlig überwältigt. Und er wurde richtig neugierig. Wenn wir also zu einem Startpunkt hochgewandert sind, ist er oft aus dem Hubschrauber gesprungen und ist mit uns mitgekommen und hat uns ständig alle möglichen Fragen gestellt. Und wir konnten das miterleben.
Was es wirklich bedeutet, ein Gleitschirmflieger zu sein und dann etwas Mechanisches zu fliegen, als Paul Guschlbauer uns dort oben unterstützt hat. Er hat diesen Winter eine Super Cub von meinem Kumpel Ken gekauft, der unser Support-Pilot auf dieser Reise war. Und ich habe Ken immer als den besten Super Cub-Piloten in Alaska angesehen. Ich meine, er ist der Typ, den der ganze Bundesstaat anruft, wenn jemand abstürzt, was oft vorkam, um das Wrack abzuholen und nach Hause zu fliegen, es zu verpacken und so – wenn ein Bär ein Flugzeug frisst, ist er derjenige, der es mit Panzertape zusammenflickt und nach Hause fliegt oder so. Ich meine, er ist super kompetent. Er fliegt Super Cubs und kleine Flugzeuge schon ewig.
Und Paul ist diesen Frühling hochgegangen und hat, weißt du, sehr schnell über ein paar hundert Stunden gesammelt, während er das Filmteam herumgeflogen hat. Das war eine tolle Chance für ihn, aber er war noch sehr unerfahren. Er hatte ein bisschen in Österreich geflogen, was für das Fliegen in Alaska überhaupt nicht relevant ist. Und dann bekommt er dieses Flugzeug und bis zum Ende der Saison – ich weiß nicht, wie ernst Ken das meinte – aber Ken sagte, er sei besser als jeder, den er je gesehen hat, beim Fliegen einer Super Cub. Denn er und ein anderer Typ wären mit zwei separaten Flugzeugen geflogen, und Paul wäre bei 14.000 Fuß gewesen, während der andere Typ einfach wie immer mitten durch das Tal bei 4.000 Fuß weitergeflogen wäre und sich gefragt hätte, wie Paul da obenherumgekommen ist.
Und genau das war es.
Genau. Du
weißt du, es ist einfach wirklich erstaunlich, dass diese Typen, wenn sie mit Motoren fliegen, nicht so sehr über, weißt du, Aufwinde, Strömungen, Konvergenz und all diese Dinge nachdenken, die für uns so natürlich sind. Und deshalb wurde er wirklich verdammt schnell gut. Es war ziemlich, ziemlich unglaublich. Die
Bei den ersten zwei oder drei Red Bull X-Outs bin ich mit dem Hubschrauber mitgeflogen. Ich sagte einfach: Ja, ich muss darüber unbedingt aus der Luft berichten. Bringt mich in diesen Hubschrauber. Das ist mir wirklich wichtig. Wirklich. Wenn du Farbe willst, bring mich in den Hubschrauber.
Und an manchen Tagen haben Alex Hopper und Kruger Maurer bei Windgeschwindigkeiten von 40, 50 Kilometern pro Stunde richtig Gas gegeben, und der Hubschrauber hatte Mühe, über die Gipfel zu steigen. Und ich dachte mir, mein Gott, das gibt einem echt eine Perspektive auf die Bedingungen, unter denen die da fliegen.
Ja. Ja.
Ja. Ja. Wenn,
als wir, nein, nein, die sind nicht. Und wenn, wenn, nein, genau. Wenn wir, und ich habe das gemacht, beim Rocket-Service, am allerersten Tag, wisst ihr, wir waren gestartet und der Heli war auf dem Weg, aber die waren noch nicht da. Die Filmhelikopter kamen aus Vancouver und sie trafen genau dann ein, als wir am Mount Robson ankamen, dem höchsten Berg in den kanadischen Rockies. Und es war einfach nur, da war kein Wind. Es war krass, wisst ihr, starke Thermik. Einfach der epischste, schönste Tag. Eigentlich, eigentlich wurde die ganze Reise ab da nur noch schlimmer. Aber an dem Tag hatte er gerade vollgetankt und es war hysterisch beim Aufsteigen und Fliegen mit einem A-Star-Hubschrauber und einem Gleitschirm. Er konnte einfach nicht verstehen, wie wir so schnell nach oben kamen.
Also drehen wir auf, kommen aus der Thermik raus, machen acro und kommen wieder runter zu ihm, damit er uns filmen kann. Und dann drehen wir wieder auf, und er, er kreiste nur langsam um den Berg, um zu versuchen, auf unsere Höhe zu kommen. Weißt du, 12.000 Fuß. Es war nicht mal so hoch, aber es war der Wahnsinn. Ich dachte nur, na toll, wir fliegen da draußen mit einem Hubschrauber herum. Das ist genial.
Das ist aber ein bisschen Prahlerei, oder nicht?
Nun, müssen wir das nicht manchmal tun? Ja, genau.
Schau uns an. Schau, was wir alles schaffen können. Okay. Die letzte hier. Wenn der Himmel existiert, was würdest du gerne von Gott hören, wenn du an den Pforten zum Himmel kommst?
Ich
Ich glaube nicht, dass ich das je getan habe. Ich meine, ich weiß nicht. Nein, ich habe viele deiner Podcasts gehört, aber ich bin noch nie bei dieser Frage gelandet. Wirklich?
Nun gut. Ich werde – noch bevor du antwortest – einfach nur sagen, dass Will Gads der Beste war. Du musst ihn also schlagen. Alles klar. Los jetzt.
Also, ich bin gerade nicht so der Gott-Typ. Meine Brüder sind wiedergeborene Christen. Ich bin schwul. Ich heirate. Er kommt nicht zu meiner Hochzeit. Ich bin gegen Gott. Ich bin gegen Christen. Tut mir leid.
Das war's. Interview beendet. Okay.
Tschüss. Das ist eine tolle Antwort. Ich liebe es. Ich
finde ich klasse.
Oh Mann. Du und ich setzen uns irgendwann mal zusammen und reden über Atheismus, Trump und Brexit und haben eine richtig gute Zeit, aber das ist wahrscheinlich nicht das richtige Forum dafür.
Ausgezeichnet. Hugh. Vielen Dank. Ich weiß das zu schätzen. Äh, viel Erfolg bei deiner... wann heiratet ihr eigentlich?
Am 27. Mai. Das ist wahrscheinlich das beste Datum überhaupt. Es ist der Tag im Jahr, aber da hast du es.
Oh, ausgezeichnet. Gut, dann trag ich mir das in meinen Kalender ein. Herzlichen Glückwunsch. Das ist echt klasse. Und ich hoffe, ich kann vorbeikommen und euch beim North South Cup begleiten. Und wenn nicht, hoffe ich, dass Red Bull euch zurückholt, um das Rennen zu begleiten. Dann könnt ihr mein tollpatschiges Grinsen an der Station oben auf dem Iceberg sehen.
Äh, vielen Dank. Und äh, wir sehen uns dann mal bei Cloud Base. Eines Tages. Frohes neues Jahr, Kumpel.
Gerne. Ja. Du auch, Gabby. Schön, mit dir zu quatschen.
Nun, ich hoffe, es hat euch gefallen. Wow, was für ein großartiges Gespräch. Ich bin einfach ständig überwältigt von den Ratschlägen, den Taktiken und einigen der Strategien, die wir von all diesen tollen Leuten und Mentoren bekommen – Mentoren für mich und hoffentlich auch für euch. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wie ich am Anfang der Show gesagt habe, gibt es neue Möglichkeiten, uns zu unterstützen. Diese Links findet ihr auf cloudbasedmayhem.com. Eine Sache, die ich oft höre, sind Anfragen von Leuten, die in der Show dabei sein wollen. Ich verspreche euch, dass ich die alle geplant habe. Wir haben schon eine ganze Reihe von Folgen im Kasten, sowohl hinter uns als auch vor uns. Wenn ich für die X-Ops nach Europa fliege, werde ich etwa sechs Wochen weg sein, aber wir werden diese Folgen weiterhin jeden zweiten Mittwoch veröffentlichen. Wir haben einige großartige Leute in Planung.
Also, bleibt dran. Ich hoffe, es hat euch gefallen. Und wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.
Bleibt dran. Ich hoffe, es hat euch gefallen. Und wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.