31. Russ Ogden, a Masters Class in Paragliding - Russ Ogden

Eh bien, joyeuses fêtes à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Celui-ci nous a pris des semaines à préparer. Comme toujours, un immense merci à Miles Connolly pour m'avoir aidé au montage avant de passer à cette véritable classe magistrale de parapente avec le grand Russ Ogden. Quelques points logistiques que je voulais aborder. Tout d'abord, nous approchons de la fin de l'année et vos dons contribuent énormément à rendre tout cela possible. Alors, pensez à nous donner quelques dollars, ce qui est déductible d'impôts. Vous trouverez le lien sur cloudbasemayhem.com pour nous envoyer vos dons. Pour ceux qui donnent, merci infiniment. Je ne peux pas vous dire à quel point j'apprécie cela. Si vous n'êtes pas en mesure de donner, faites simplement passer le mot.

Pour ceux d'entre vous qui ont écouté le podcast Larry Tudor, c'était notre plus grand succès en termes de téléchargements. Je pense qu'on a atteint environ 7 500 téléchargements, ce qui est presque le double de ce qu'on fait habituellement. Alors oui, faites passer le mot. Faites circuler ça. C'est pour ça que je fais ce podcast, et il y a tellement de super conseils ici de la part de pilotes incroyables. Alors dites à vos amis de s'envoler et donnez-nous une note sur iTunes, Stitcher, Google Play ou peu importe comment vous écoutez vos podcasts. Ce genre de choses compte énormément. Mais oui, merci infiniment. Je l'apprécie vraiment. Et oui, comme je l'ai dit, pensez à nous faire un don avant la fin de l'année pour obtenir une petite déduction fiscale. Il y a quelques épisodes, on a parlé d'un sauvetage qu'on a eu ici à Sun Valley en août dernier.

J'ai publié des informations sur l'assurance, mais j'ai appris qu'elles n'étaient pas tout à fait exactes. Aujourd'hui, la plupart d'entre nous volent avec un DeLorme ou un Spot. DeLorme vient d'être racheté par Garmin il y a quelques mois. Donc, ça va changer dans les prochains mois. Ce sera un appareil Garmin. Mais via ces deux entreprises, ils proposent le GEOS SAR et le GEOS Medivac. On avait appris que le Medivac couvrait le parapente, mais en fait, ce n'est pas correct. Aucun des deux ne couvre les accidents de parapente. Donc, si vous utilisez ces appareils et que vous comptez sur un secours en cas d'accident de parapente ou de vol, de parachutisme ou de base jumping, ça ne fonctionnera avec aucun des deux.

Elles sont donc plutôt inutiles pour nous. Ce dont vous avez besoin — et ce n'est pas proposé directement sur les sites de Spot ou de DeLorme — c'est ce qu'on appelle, c'est toujours un service GEOS, mais ça s'appelle le "High Risk Search and Rescue Benefit". Vous pouvez le trouver en ligne. J'ai promis de publier un article de blog à ce sujet. En gros, il faut juste s'assurer que vous êtes couvert. Vous pouvez souscrire à ce service, puis l'ajouter à votre DeLorme ou Spot. Je travaille d'ailleurs avec DeLorme en ce moment pour que ce soit disponible directement sur leur site, afin que vous puissiez l'acheter directement. Mais d'ici là, assurez-vous d'avoir le bon. Pour ceux d'entre vous aux États-Unis et au Canada, assurez-vous d'avoir aussi un complément via Life Flight. Ça ne coûte que 60 dollars par an là où je vis. C'est une excellente chose à avoir.

C'est très, très utile si vous avez besoin d'un sauvetage en hélicoptère. Et aussi quand vous voyagez à l'international, il vous faut quelque chose comme Seven Corners. Vous pouvez aussi l'obtenir via mon site web. Je vais fournir un lien pour ça. Je voulais juste vous mettre au courant. Faites simplement attention à avoir le bon, le bon truc. Nous continuons aussi à prendre vos questions, vous notre public, pour Bill Belcourt. Je vais bientôt me rendre à Salt Lake. J'ai déjà un tas de super questions en réserve. Mais si vous avez une question pour le Yoda du ciel, n'hésitez pas à me les envoyer via le site web ou par Facebook, Instagram, peu importe comment vous voulez me contacter, ça me va. Je les ai dans un dossier et je les transmettrai à Bill. Et voyons, pour cette discussion, Russ Ogden, pilote d'essai pour Ozone.

Il a écrasé de nombreux, de nombreux records lors des World Cups. C'est un pilote incroyable, il a d'ailleurs été l'inspiration de ce podcast après que j'ai écouté quelques interventions qu'il a faites ici lors de la World Cup en 2012 à Sun Valley ; un mec inspirant, un pilote incroyable et un être humain formidable. Il est chez Ozone depuis longtemps. C'est probablement le podcast le plus dense en informations que nous ayons publié à ce jour. Je vous en supplie, écoutez-le jusqu'au bout. Et comme c'est la période des fêtes, ce que nous avons fait pour celui-ci, c'est que Russ et moi nous sommes assis pendant une bonne durée il y a environ un mois pour faire un enregistrement. Et le lendemain matin, j'ai reçu un e-mail disant : « Hé mec, je pense que je peux mieux répondre à quelques-unes de ces questions. »

On s'est donc retrouvés deux semaines plus tard. Et entre-temps, j'ai reçu pas mal de questions via Facebook qui étaient vraiment superbes. Plutôt que de tout enchaîner dans un seul podcast, ce que j'ai fait, c'est qu'on a gardé la première partie comme le podcast principal, la discussion principale. Et ensuite, vous m'entendrez dire merci de m'avoir écouté et au revoir, au revoir. Et il y aura ensuite un petit bonus de Noël d'environ 45 minutes qui aborde toutes ces questions. Et pour celui-là, je vous implore vraiment de rester jusqu'au bout, parce que dans cet épisode, on revient sur ce qu'il disait à propos de la classe One et de la classe CCC. On revient aussi sur les discussions concernant le Zeno, leur nouvelle deux lignes.

On va parler des parachutes de secours carrés par rapport aux ronds. On va voir comment les lancer. On va parler de l'élimination des plus grosses erreurs de votre pratique, de l'importance d'apprendre les wing overs, de l'importance des décrochages, de l'importance du SIV et de la gestion de la peur, de la différence entre les seat boards et les non-seat boards. Sont-ils meilleurs ? Sont-ils moins bons ? On va parler de la Nova Phantom, la nouvelle aile de Nova. On va parler du flapping au sol et de toutes les autres facettes de l'aile, des deux liners et des récupérations. Cette partie de la discussion est vraiment super critique. Mais je vous en supplie, restez avec nous jusqu'au bout. La première partie dure environ une heure et 15 minutes. Le bonus dure 45 minutes. J'espère que vous apprécierez cela pendant cette excellente période de fêtes.

Merci pour 2016. Tu as été vraiment formidable. C'était un peu mouvementé, bien sûr, ici aux États-Unis. Mais sans plus attendre, profitez de cette conversation absolument géniale avec notre nouvelle aile, le grand Russ Ogden.

Russ, c'est génial de t'avoir avec nous. Je crois qu'on vient de mettre en ligne notre 28e épisode. J'en ai quelques-uns en attente, mais tu es apparu dans quasiment chacun d'entre eux. Et tu as d'ailleurs été l'élément déclencheur de tout ce projet. Je ne sais pas si tu le savais, mais quand tu étais ici en 2012, je participais à la deuxième compétition que je faisais jamais. Et on n'a pas eu la meilleure météo après le PWC. Tu t'es levé et tu as fait ce discours de dingue qui, je ne sais pas si tu le sais non plus, est devenu incroyablement viral alors que j'étais justement en train d'enregistrer. J'ai eu beaucoup de chance de le filmer. Et oui, c'est ce qui a lancé le "cloud-based man". Merci.

Eh bien, c'est un plaisir d'être ici, Gavin. C'est un plaisir d'être ici. Et c'est un honneur d'être là. Et tout cet épisode qu'on a fait à Sun Valley était, ouais, totalement inattendu et vraiment super sympa. J'étais un peu peu préparé, pour être honnête. Je ne m'attendais pas vraiment à ce que ce soit filmé ou sur YouTube ou quoi que ce soit. Et j'avais aussi une sacrée gueule de bois ce jour-là, parce que c'était le lendemain où on a trouvé Guy. C'est ça. Donc j'étais un peuvaseux, mais je pense que j'ai réussi à masquer ça d'ici la fin.

Ouais, non, c'était une super discussion. Et j'adorerais qu'on puisse aborder un peu cette discussion sur les deux lignes ici à un moment donné. Et en fait, au fait, je ne sais pas si tu l'as entendue, Guy, sur l'émission, je ne sais pas, peut-être il y a un mois et demi. C'était tellement génial d'écouter son souvenir de ces jours-là. Parce que, tu sais, quand on l'a trouvé, quand tu l'as trouvé, et qu'il est allé à l'hôpital, on ne l'a plus jamais vu, pour la plupart. Et donc, tu sais, je l'ai vu plus tard à la Superfinal après qu'il se soit rétabli et tout ça. Mais ouais, une histoire vraiment incroyable. Et c'est tellement cool la façon dont tout ça est ressorti.

Ouais, ça a été une source d'inspiration pour nous tous, vraiment. Et c'était une expérience vraiment incroyable dans son ensemble, je dirais. Et ouais, des souvenirs que je n'oublierai jamais, c'est certain.

Ouais, ouais, c'est clair.

Ouais, mais c'était, enfin, je veux dire, tu dis que je l'ai trouvé, mais je ne l'ai pas trouvé moi tout seul. Je pense que c'est toute la communauté de Sun Valley qui l'a trouvé. Il y avait tellement, tellement d'énergie et de détermination dans ces recherches. Et je ne pense vraiment pas que ça aurait pu arriver ailleurs dans le monde. Voir autant de gens abandonner si facilement, et passer autant de temps et d'efforts à chercher quelqu'un. Et, au fil des jours, je m'attendais totalement, comme je pense que nous le faisions tous, à ce qu'on ramène juste un corps ; le trouver vivant, c'était juste incroyable. Incroyable. Je n'oublierai jamais qu'on était tous les deux en larmes en rentrant en hélicoptère. Mais ouais, non, ce sont des souvenirs très spéciaux, en fait.

Ouais, c'est ça qui est génial avec les petites villes. La ville en parle encore. C'était un événement assez marquant et avec la plus belle des fins. Russ, pour ceux qui ne savent pas, qui ont eu la tête dans le sable pendant les 20 dernières années dans le parapente, pouvez-vous expliquer à notre auditoire, juste nous faire le topo sur Russ Ogden, nous remettre à jour sur la façon dont tout a commencé pour vous, il y a longtemps ? Et je ne veux pas vous mettre sur le grill, mais j'aimerais beaucoup entendre, vous savez,

ce que vous en pensez. Vous savez,

à propos de certains de vos complexes. Ouais. Ouais. Est-ce qu'on peut avoir le résumé de votre vie en deux minutes ?

Le résumé de votre vie en deux minutes. Je suppose que pour moi, toute ma passion pour l'air et le ciel a commencé avec mon père, qui était dans le régiment de parachutisme au Royaume-Uni et qui a fait beaucoup de parachutisme sportif et de chute libre à ses débuts dans les années 60. Il s'est même un peu essayé au deltaplane à l'époque aussi, mais ils ont décidé que c'était juste trop dangereux dans les années 60. Donc ma première porte d'entrée vers le ciel, c'était le parachutisme. J'ai fait quelques sauts quand j'avais 16 ou 17 ans. Et puis j'ai commencé, et puis mon frère a commencé le parapente quand j'étais à l'université. Et dès que j'ai fini mes études, j'ai su que c'était juste, que je devais le faire. Alors j'ai fait une formation après l'université, j'ai fait ma formation et je me suis installé dans une zone où on pouvait voler et je suis devenu moniteur.

J'ai fait une formation après l'université, j'ai suivi mon cursus, je me suis installé dans une zone propice au vol et je suis devenu moniteur. Ensuite, j'ai enseigné le parapente avec Sussex hang gliding and paragliding à Brighton pendant 10 ans avant de m'installer en France pour travailler avec Ozone en tant que pilote d'essai. Et ça nous ramène à nos jours.

Eh bien, il y a un peu plus que ça. Il y a toute une série d'années passées au sein de l'équipe britannique avec énormément de résultats incroyables. On pourrait en parler un peu, mais j'ai publié un petit post sur Facebook il y a environ une heure sur Cloud-based Man pour dire que j'allais vous parler. Est-ce que quelqu'un a des questions ? Alors, je vais poser la première. Vous habitez en France et vous venez de me donner le nom de la ville avant qu'on se connecte, c'est près de Gruolière, c'est bien ça ?

Ouais, on habite à Barcelone, ce qui est la même ville, le même village où se trouve le bureau d'Ozone. Donc je suis à seulement cinq ou dix minutes du boulot.

Et votre site d'essai, c'est bien ça ?

Ouais, on vole surtout à Gordons, Gruoliere ou Col de Blaine. On était au Col de Blaine aujourd'hui. Et La Chaine, parfois on va à Roquebrune à Monaco, mais c'est surtout à Gordons. OK. Presque tous les jours à Gordons.

D'accord. Un site vraiment cool. Et c'est un endroit où j'ai volé il y a pas mal d'années.

Ouais. Ouais. C'est un super site parce qu'on peut y voler toute l'année. Et il y a des thermiques pratiquement toute l'année. C'est aussi très bien pour nous parce que l'air est, enfin, c'est une arme à double tranchant en fait, mais l'air est très rarement calme à Gordons. C'est toujours assez agité. Ça bouge tout le temps. Ça nous donne une bonne masse d'air pour vérifier le comportement des ailes, la sensation des ailes, la solidité des ailes et tout ça dans de l'air en mouvement. D'un autre côté, parfois on préférerait que ce soit un peu plus calme pour pouvoir faire de bons tests appropriés dans de l'air calme, parce que quand on teste dans de l'air très turbulent, on est obligé de filtrer les mouvements de l'aile et les mouvements de l'air. Ça complique un peu les choses.

Alors, Russ, explique-moi ça un peu. Je voulais te poser une question complètement différente, mais restons sur ce thème un instant. Ça fait combien de temps que tu es pilote d'essai pour Ozone ?

Ça fait 11 ans maintenant, 11 ou 12 ans.

Et sans, sans révéler aucun secret, vous avez fait un très bon exposé ici à Sun Valley sur la façon dont une aile est construite. Et encore une fois, je ne vous demande pas de révéler vos secrets sur la manière dont vous gérez tout ça, mais quel est votre rôle là-dedans ? Comment ça se passe ? Comment une nouvelle aile prend-elle vie ? À partir de...

l'ancienne, celle qu'elle remplace. Vous pouvez voir le développement du parapente comme une ligne continue. C'est un flux ininterrompu, d'un modèle à la version suivante de chaque aile. Par exemple, avec la Delta, nous avons commencé avec l'Addict et la Vulcan, puis cela a évolué vers la Vulcan qui est devenue l'Addict, puis l'Addict est devenue la Delta, et la Delta 1 a évolué vers la Delta 2, qui finira par devenir la Delta 3. C'est un long flux continu. Donc, en gros, quand nous commençons une nouvelle aile, nous savons quel type d'aile nous voulons fabriquer. Nous savons quel type de pilote cette aile est destinée à...

On ne repart pas vraiment de zéro à chaque fois. On part du dernier prototype, qui est la version finale vendue. Ensuite, ça dépend des designers, Luke, David et Fred, qui font le travail de conception et créent des plans. Normalement, on commencerait par trois ou quatre pistes différentes, trois ou quatre designs avec des paramètres légèrement différents, des approches légèrement différentes pour essayer de nouvelles choses. On travaillera ensuite sur ces différentes lignes de prototypes et on finira par réduire le choix à celui qu'on veut, ou du moins à cette famille de prototypes qui est la plus intéressante et qui permet d'atteindre la plupart des objectifs que nous visons.

Et à partir de là, on affine, on optimise. On arrive à quelque chose qui nous convient, qui passe les tests, qui est plus performant, qui est un plaisir à piloter et qui a de bonnes caractéristiques de vol. Et là, on est prêts avec un produit fini. Parfois, ça va très vite. D'autres fois, ça prend plus de temps que prévu.

Et est-ce qu'il y a, est-ce qu'il y a une sorte de, est-ce que vous avez une base de référence ? D'accord. Pour ce prototype, vous savez, passer de l'Enzo 2 au 3 ou du Delta 2 au 3, est-ce que ça va prendre 10 prototypes, 50 prototypes ? Vous savez, est-ce que c'est, comment ça dépend totalement de quelle classe ? Non,

Je pense que, eh bien, il n'y a pas de règle stricte, mais comme règle de base, plus l'aile est basique, plus c'est difficile. Et plus elle est performante, plus c'est facile. Ça a probablement été la règle ces dix dernières années. Je pense que ça change un peu maintenant, car toutes les ailes deviennent plus difficiles à remplacer parce qu'elles sont toutes de plus en plus performantes. Du coup, apporter des améliorations devient de plus en plus dur. Mais non, on a toujours rêvé de l'aile prototype unique, du produit prototype unique, mais je ne pense pas que ça ait jamais arrivé. Surtout pas depuis que je suis chez Enzo.

Et quel est ton avis sur des choses comme la classe unique ? Je sais que, tu sais, les choses ont radicalement changé au niveau des tests ces dernières années. CCC traverse quelques changements, je suppose. Tu sais, quel est ton avis là-dessus ? Devrions-nous tous piloter des Bee et faire des courses et supprimer ce genre de... mon Dieu, il faut absolument être sur la meilleure aile ou on n'a aucune chance, ou est-ce que ces super ailes sont juste bien trop géniales pour être abandonnées ?

C'est une question difficile, Gavin. Il y a des avis différents. Mon avis personnel, j'étais autrefois un grand défenseur de la classe série. Je pensais que c'était la bonne direction à prendre. Je pense qu'avec le recul, ce n'était probablement pas la meilleure solution. Et il y a tellement de pression dans le monde de la compétition pour que les ailes soient performantes que l'on finit toujours par faire des compromis, ce qui n'est pas forcément bon pour tous les autres. Mon sentiment actuel est que nous devrions revenir à l'open. D'accord. Je pense que pour le niveau Coupe du Monde, pour le Championnat du Monde... ce niveau-là... je pense que pour les vraiment bons pilotes, c'est mieux.

sur les ailes de classe ouverte et cela permet plus de liberté aux constructeurs pour développer. Cela permet aussi aux choses d'évoluer un peu plus vite,

Est-ce que c'est... moins

moins de restrictions et moins de pression sur les classes populaires.

Est-ce que cela permettrait,

assez de fabricants dans le milieu, je veux dire, est-ce que, ce que je veux dire ici, c'est que, vous savez, là, pour l'instant, il y a vraiment trois entreprises capables de travailler dans ce domaine, évidemment vous dominez ça de manière énorme en ce moment, quelle part de vos ressources et de votre temps est consacrée à ce niveau d'aile par rapport aux ailes qui rapportent de l'argent et, et ensuite, faites le lien avec, vous savez, est-ce que ça...

probablement bien moins que ce que vous imaginez ou que la plupart des gens imaginent. Pour nous, le travail principal, c'est avec nos ENB, nos ENC. Ce sont nos ailes de base, les Rushes, les Buzzes, les Deltas. Ce sont les ailes les plus importantes pour nous, ainsi que le Mantra. L'Enzo, c'est notre fleuron, il est vraiment pour les pilotes d'élite et, par conséquent, nous n'avons pas autant de temps que nous le souhaiterions pour travailler dessus. Mais nous avons de la chance parce que nous avons Luke, qui est vraiment passionné par ça, il veut vraiment fabriquer les meilleures ailes possibles et cette passion nous pousse en avant dans ce domaine.

mais cette année, nous nous sommes vraiment concentrés sur le Delta, et bien que nous ayons eu le Last et le Xeno aussi, nous avons eu les trois derniers mois où nous avons pu nous concentrer un peu plus sur le Delta et nous avons eu l'Enzo, mais maintenant que nous avons une équipe légèrement plus grande, nous sommes cinq, nous pouvons répartir un peu nos ressources et certains peuvent travailler sur certaines ailes tandis que d'autres peuvent travailler sur d'autres projets aussi, comment

Est-ce que c'est important pour une entreprise d'avoir des pilotes qui dominent ou qui réussissent vraiment en Coupe du monde ? Est-ce que vous voyez une corrélation directe avec la vente d'ailes à terme ? C'est une bonne question, je pense que c'est une bonne question. Pour cette discussion, je ne veux pas qu'on s'éloigne trop du côté des ailes et d'Ozone, je veux vraiment parler de vous, du vol et des compétitions, mais je pense que les gens trouvent ça intéressant. Est-ce qu'il y a une corrélation assez étroite ? Parce que vous voyez, j'ai entendu l'argument des deux côtés, vous savez, que si vous ne développez pas Enzo et les ailes, cela ne se répercute pas sur la marque, par opposition à une entreprise comme Nova qui ne participe pas au côté compétition. Oui, exactement.

et ils s'en sortent plutôt bien dans les catégories B et C.

ils s'en sortent plutôt bien dans les catégories B et C

Ouais, ils se sont très bien débrouillés parce qu'ils ont de bons produits dans l'autre gamme. Non, je pense que tout dépend de vos produits de base. Je pense qu'avoir une bonne scène de compétition ou une bonne réputation en compétition est utile, et ça a certainement aidé Ozone à passer un cap, c'est sûr. Mais ce n'est pas le seul facteur, parce qu'au final, tout repose sur le produit que vous vendez. Si vous avez une bonne compétition et un bon produit, alors vous vendrez. Et plus vous pouvez passer de temps à perfectionner ces ailes de base, mieux vous pourrez les fabriquer. Je pense donc que le succès d'une entreprise repose sur l'équipe de conception et sur les ailes que vous pouvez réellement produire. Si vous regardez le passé, vous savez que beaucoup de fabricants ont été très performants pendant de courtes périodes, puis leur succès a légèrement décliné avant de revenir avec une autre bonne gamme ou une autre bonne aile. Chaque entreprise a ses hauts et ses bas, et Ozone, ces dernières années, est clairement en progression, c'est certain. La difficulté et la clé, c'est de pouvoir maintenir ce niveau, et cela revient à fabriquer de bonnes ailes et à les remplacer par des modèles meilleurs, ce qui n'est pas toujours facile, n'est-ce pas ?

Bien sûr, Russ, je vais nous faire dévier complètement parce que j'ai une question qui vient d'arriver sur Facebook et si je ne m'en occupe pas, ça va continuer de faire du bruit et nous rendre dingues. Alors, voici une question d'Andre Ferreira... enfin, en fait, c'est pour moi, lui et ce qui ressemble à sa femme. Première question de sa part : étant un nouveau pilote avec environ 70 heures de vol et seulement quelques vols en 50-60 km au Royaume-Uni, quelle est la meilleure chose sur laquelle travailler pendant les mois d'hiver et la saison prochaine pour essayer de participer à sa première compétition en 2018 ?

tu sais, le mieux à faire en hiver, c'est de voler tous les jours que tu peux, chaque jour où c'est absolument possible de voler. Tu es sur la pente et tu le fais. Tu pratiques ton maniement au sol, tu deviens aussi bon que possible en maniement au sol, tu essaies de te mettre en haut de la pile, tu essaies de passer du temps en haut de la pile, et puis une fois que tu en as marre d'être en haut de la pile, tu te lances devant la pente aussi loin que tu peux et

et vous vous remettez à nouveau au sommet de la pile, et vous répétez ça. Vous pouvez aussi pratiquer le vol de crête avec un peu d'accélérateur, en poussant la barre le long des crêtes, sans rien faire de trop fou, ni trop vite, ni trop bas, mais juste pour prendre l'habitude d'utiliser l'accélérateur. Je pense que pour la plupart des pilotes intermédiaires, la meilleure chose à faire est en fait de se sentir plus à l'aise avec l'accélérateur parce qu'avec les performances que nous avons sur nos ailes, utiliser l'accélérateur pour le cross country est la façon dont vous allez maximiser votre vitesse, maximiser vos journées et prolonger les vols de 50 ou 60 km et franchir la barre des 100 km. J'aimerais

J'aimerais avoir ton avis sur la vitesse de vol parce que Josh Cone a eu des réflexions vraiment intéressantes là-dessus, et je viens d'interviewer Kelly Farina à propos de son nouveau livre Mastering Paragliding. Il a eu une idée assez sympa, mais qu'est-ce que tu peux en tirer ? Parce que je pense que surtout quand on est au niveau PWC, une très bonne utilisation de l'accélérateur est totalement critique. Mais j'aimerais beaucoup avoir ton avis sur la vitesse de vol, et ensuite je dois quitter Facebook parce que ça va continuer de sonner. J'ai encore une question pour moi, je pense que ça va échouer.

Eh bien, j'aime garder les choses extrêmement simples quand il s'agit de vitesse de vol. Je n'utilise pas vraiment d'instruments en soi pour me donner mes réglages Macready ou quoi que ce soit comme ça. Personnellement, je ne mets pas mes courbes Polar dans des instruments, je ne pense pas que ça fasse la moindre différence. La vitesse de vol est simple : si la journée est bonne, vous devriez voler au moins à une demi-barre. Si c'est juste du cross country normal depuis le haut de votre thermique, vous devriez être au moins à une demi-barre en direction de votre prochaine thermique, au moins. Et quand vous savez qu'il y a une thermique devant vous, par exemple, que vous avez des ailes ou des oiseaux ou quelque chose qui monte, ou que vous avez un cube qui tombe et qui grossit, et que vous êtes vraiment...

tu devrais voler à au moins

relativement haut dans le ciel et vous êtes certain de trouver une autre thermique, alors il faut être au moins aux trois quarts de l'accélérateur. Si vous êtes sur une aile haute performance, une aile de type Enduro ou une aile Enduro de haut de gamme, alors vous devriez être à fond sur l'accélérateur. Et si vous essayez vraiment de maximiser la portance, si vous allez face au vent, j'essaie toujours de maintenir ma vitesse au sol habituelle, qui est de 38 à 40 km/h. Si je couvre le terrain à 38 km/h face au vent, alors je vais voler au moins à la moitié de l'accélérateur vers le haut de votre thermique, vous voyez, je fais grosso modo ce qu'il faut. Et n'importe quoi de plus complexe que ça, peu importe, parce que ce qui est important, c'est qu'au lieu de regarder la vitesse de vol sur votre instrument, vous devriez essayer de deviner les belles lignes dans l'air. C'est bien plus important que de trop se concentrer sur votre instrument. Je ne suis pas un grand fan d'instruments, je ne les utilise pas beaucoup et, occasionnellement, cela me freine un peu, mais

85 % du temps, ça me permet de libérer mon esprit et d'ouvrir un peu les yeux sur le ciel pour essayer de débusquer les bonnes lignes, toujours chercher la meilleure ligne dans le ciel. Le minimum de perte de hauteur est bien plus important que de s'inquiéter de la vitesse exacte à laquelle on doit voler. J'ai

On l'entend souvent et je l'ai certainement remarqué dans ma propre pratique. Je pense que le génie de quelqu'un comme Creagle, c'est exactement ce dont vous parlez : le pilotage en plané. Matt Beachner en a beaucoup parlé dans son podcast. Je pense qu'à mesure qu'on s'améliore, on réalise que faire de la thermique est assez facile, alors que le vol en plané est très difficile et très dur à enseigner. Mais avez-vous quelques mots sur le vol en plané ? Il me semble que les pilotes vraiment d'élite trouvent ces lignes dont vous parlez plus souvent que non ; ils trouvent ces lignes de faille et y restent. Pour ma part, j'ai certainement du mal à ressentir cette faille quand j'utilise beaucoup de barre parce que, vous savez, mes mains sont un peu lourdes et... c'est quelque chose sur lequel je travaille. Parlez-en un peu.

non, encore une fois, je garde ça assez simple. Pour débusquer la vie, si vous trouvez une bonne ligne, il est parfois relativement facile d'y rester aussi longtemps que possible parce que, vous savez, les lignes ont tendance à s'aligner vers le haut ou vers le bas. L'astuce, c'est quand vous n'êtes pas sur la bonne ligne : être capable de vous remettre sur une bonne ligne. Parfois, vous êtes dans une forte descente parce que vous êtes sur le point de heurter une thermique ou parce que vous êtes juste sur une ligne très descendante, et la clé est de pouvoir reconnaître la différence entre les deux, et je suppose que ça vient avec l'expérience et juste des heures en l'air. Mais souvent, si je suis sur une vraiment mauvaise ligne, je ne fais pas beaucoup de vols en solo, donc

Je vole normalement en compétition, donc quand je fais du cross country, je suis généralement entouré de 50 ou 60 pilotes. Ça vous donne une bien meilleure idée de ce qu'est une bonne ligne et de ce qu'est une mauvaise ligne, et vous pouvez le voir visuellement. Si je suis sur une mauvaise ligne et que je vois d'autres personnes à environ 100 mètres sur ma droite ou ma gauche sur une meilleure ligne, alors je bascule assez vite vers elles. Il y a beaucoup de serpentines : vous déviez d'un côté et en fait, ça empire, et vous devez revenir de l'autre côté. Il y a donc une inefficacité pour trouver l'efficacité maximale ; il faut être légèrement inefficace. C'est comme pour la montée : on dit que c'est facile, mais je pense que la montée est la partie difficile. Monter vraiment bien, comme les meilleurs, ce n'est pas facile et cela demande parfois d'être inefficace pour être efficace. Ce que je veux dire par là, c'est que parfois vous êtes dans le cœur, vous pensez être dans le cœur et vous pensez monter super bien, mais en réalité, il y a un morceau plus fort juste...

à 50 mètres, mais la seule façon d'y arriver, c'est en ayant toujours un petit flair, en cherchant toujours un peu, en changeant légèrement votre cercle. Or, changer légèrement votre cercle vous fait souvent perdre de la hauteur aussi, donc il y a des inefficacités dans cette recherche. Mais vous devez accepter ces inefficacités pour gagner en efficacité, vous devez prendre ce risque, prendre ce pari. Et le vol plané est une chose similaire, vous savez, si vous êtes sur une bonne ligne, vous devez essayer d'y rester. Et si vous savez que vous êtes sur une mauvaise ligne, vous devez évaluer si vous allez entrer dans une thermique ou si vous êtes juste sur une mauvaise ligne, auquel cas la meilleure idée est normalement de voler sur une ligne à 45 degrés par rapport à votre trajectoire donnée ; de cette façon, vous continuez à couvrir le terrain à peu près dans la direction souhaitée, mais vous changez simplement de position dans la masse.

Russ, tu as donné un petit conseil au Superfinal en Colombie, je crois que c'était en 2012, qui m'est resté vraiment en tête. Je sais que tu l'as donné à d'autres personnes aussi parce que tu en as parlé à Sun Valley, mais ton concept de discipline... peux-tu expliquer au public de quoi tu parles ?

La discipline, c'est quelque chose de global, en fait. Le mot « application » serait probablement plus juste, mais c'est une application disciplinée. On connaît tous les mêmes choses, on a tous lu les livres de Kelly, et si vous ne l'avez pas fait, vous devriez le faire, mais tout le monde a essentiellement les informations. Ce que la plupart des gens ne réalisent pas, c'est que la grande majorité des pilotes qui volent depuis deux ou trois ans savent exactement la même chose que Chrigel, par exemple. Ils pensent ne pas le savoir, mais en réalité, ils savent exactement ce qu'il sait. C'est juste que Chrigel est bien meilleur pour appliquer ce qu'il sait et qu'il a la discipline d'appliquer toujours ses connaissances. Pour le reste d'entre nous, on fait des erreurs, on se prend la tête, on pense parfois être plus malins et on essaie de compliquer les choses inutilement. Mais la discipline, c'est appliquer tout ce que vous savez. Par exemple, la vitesse de vol : s'il y a un bon moment devant vous, vous savez que vous devriez voler à pleine vitesse, pas à moitié.

Vous volez peut-être à demi-vitesse parce que vous n'êtes pas sûr, pas assez certain de pouvoir l'atteindre juste à temps, mais vous devriez simplement voler à pleine vitesse. Vous ne volez peut-être pas à pleine vitesse parce que vous manquez de confiance sous votre aile, ce qui signifie que vous devez travailler votre pilotage, vos compétences de vol, et ainsi de suite. Mais je pense que la discipline, c'est... pour moi personnellement, ça dépend des différents pilotes. Certains sont naturellement extrêmement prudents quand ils font du cross-country, et d'autres sont un peu trop téméraires et poussent un peu trop fort. Donc pour moi, la discipline consistait normalement à me retenir avec beaucoup de discipline, et je pense que c'est une très bonne chose à faire. Normalement, si je suis au sommet d'une montée, au-dessus du groupe de tête ou quelque chose comme ça, j'avais l'habitude de... un bon ami à moi, Wagger Watts, était brillant pour ça. Il était... il se mettait toujours en position, et il est tellement bon pilote, il montait si bien qu'il arrivait au sommet de la pile, à 100 mètres au-dessus de tout le monde dans le groupe, et boum, il partait. On arrivait tous tranquillement au sommet de la montée après lui et on le regardait partir en vol plané de mort, et on planait juste sur une ligne légèrement différente, de mieux en mieux, de mieux en mieux, et boum, il atterrissait et on partait. J'avais l'habitude de faire ça assez souvent, Wagger le fait assez souvent, et il y a beaucoup de pilotes qui font ça assez souvent au plus haut niveau. Et finalement, on apprend qu'en fait, parfois la meilleure chose à faire, surtout si vous êtes dans la deuxième thermique d'une longue course, c'est d'être discipliné : laissez simplement les autres venir avec vous, puis planez avec eux et essayez de gagner la course à la fin, pas au début. Donc pour moi, la discipline, c'est appliquer tout ce que vous savez à chaque étape du vol et ne pas essayer de tout donner trop tôt.

Russ, raconte-moi, vous êtes tous allés au Texas pour le record du monde en camion il y a quelques années et je sais que vous prévoyez de recommencer. Je n'y suis pas allé, mais j'ai entendu dire que ce n'est pas le meilleur endroit au monde pour passer son temps, tu sais, avec les plaines partout.

De quoi tu parles ? Hebronville est l'endroit le plus merveilleux où je sois jamais allé. Ils avaient un Subway, et une station-service, et puis un Subway, ouais, on avait un Subway et je crois qu'ils en avaient presque tous les jours, donc c'est le paradis de ce point de vue. Mais c'est habité par des gens merveilleux, adorables, gentils et amicaux, et on a vraiment passé un bon moment, on a vraiment passé un bon moment, on a vraiment passé un bon moment, on a vraiment passé un bon moment, on a rencontré des gens vraiment géniaux. Et pour le vol là-bas, on a eu un peu de mal avec la météo, on y était fin juin, début juillet, donc c'est le meilleur moment pour y aller, mais on n'a pas vraiment eu de bonnes conditions de vol. Mais on a réussi à sortir quelques vols plutôt corrects, on en a fait quatre en dix jours environ que nous y étions. Le premier jour, on est morts, en fait, aucun d'entre nous, je ne pense pas que David en avait déjà fait un, mais Luke n'en avait jamais fait, et moi certainement pas, Fred non plus, et donc ouais, on a dû être tractés depuis cet aérodrome et ça a été l'expérience la plus horrible et terrifiante de ma vie, le premier remorquage qu'on a fait, il y avait un vent super fort, je veux dire, c'était à la limite, ok, sur la piste pour pouvoir hisser l'aile et tu te fais soulever du sol et balancer sur le côté, puis tu te fais tirer par ce truc en métal ou par une voiture le long de la piste et

Tout ce dont je me souviens de mon premier remorquage, c'est d'avoir été arraché vers le haut avec l'aile juste derrière moi et l'air était saccadé, je veux dire vraiment turbulent. Je devais gérer des fermetures tout en étant tiré avec l'aile juste derrière moi et j'étais absolument terrifié. Tout ce dont je me souviens, c'est qu'on m'avait dit quoi que tu fasses, ne laisse pas la voiture atteindre le bout de la piste parce que la voiture doit alors ralentir, la ligne se détend, et tu as plus de chances de rester coincé sur la ligne. C'était tout ce dont je me souvenais, à part garder l'aile sur la ligne. Alors, au moment où la voiture arrivait au bout de la piste, je me suis dit : oh mon Dieu, et je ne pouvais pas lâcher les freins parce que je devais les garder dans mes mains pour maintenir l'aile ouverte. C'était tellement turbulent.

et au final, j'ai dû tirer la commande de largage qui était là, près de mes genoux, alors que j'avais encore le frein en main parce que j'avais trop peur de lâcher. J'ai fini par partir en vrille, j'ai fait une sorte de spirale serrée et raide. À ce moment-là, l'aile était vraiment secouée, mais le sentiment de soulagement d'être dans un air super turbulent mais sans être entraîné par quelque chose, c'était incroyable. Et ce premier jour, on a volé genre 20 000 mètres jusqu'à la route principale et on a atterri à l'envers.

Je me suis posé juste à côté de ce que je pensais être une station-service, mais c'était un poste de la patrouille frontalière et, ouais, ça a lancé le thème pour les jours suivants. Mais les jours suivants, on n'a pas eu de très bonnes conditions ; on avait des vents assez légers et un ciel assez bleu. Et le premier jour, Luke a fait 465 km et j'ai fait 425 km. J'étais un peu agacé, j'ai vraiment raté ma journée parce que j'ai pris l'un des premiers décollages et Luke était à au moins une demi-heure derrière nous, je crois qu'il a raté le décollage ou a dû redécoller ou quelque chose comme ça, je ne me rappelle plus ce qui s'est passé, mais il était à une bonne 40 minutes environ derrière nous et a fini par faire 465. J'avais donc une bonne demi-heure d'avance sur lui, mais c'était juste de la survie dans le bleu. La première partie de chaque journée, en fait, on était assez bas, on essayait juste de tenir sur tout ce qu'on pouvait, on était vraiment bas et on essayait juste de tenir jusqu'à ce qu'on arrive dans la bonne partie de la journée. Et ce premier jour, je regardais ce ciel incroyable sur ma droite, à environ 10 ou 15 km au nord de moi, et toute la journée j'étais là à me dire que je voulais vraiment être là-bas, mais je n'ai jamais fait l'effort de m'y rendre et j'ai juste continué à avancer tout du long. C'était l'un de ces jours que j'ai trouvés extrêmement frustrants. Je voyais un cumulus se former et je...

je voulais m'y rendre le plus vite possible et j'arrivais avec une montée d'un mètre cinquante, et ça a duré jusqu'à environ seize heures, donc j'ai fini par avoir quelque chose comme trois mètres, un truc vraiment bien. Et puis à la fin de la journée, à partir de dix-sept heures, ça devenait de mieux en mieux. Et enfin, quand tu te dis « wow, c'est la dernière montée », oh non, il y en a une autre, et là tu te dis « bon, c'était carrément la dernière fois », et non, il y en a encore une, et ça a continué, encore et encore et encore. En fait, mes pieds ont touché le sol juste au moment où le soleil touchait l'horizon, c'était incroyable. Je veux dire, j'ai fait ça trois jours de suite, à voler toute la journée, ce que je n'avais jamais fait de ma vie. J'ai toujours atterri avant la fin de la journée, mais c'était un vol absolument épique, absolument épique. Mais la vraie motivation pour ne pas atterrir, c'était que le sol en dessous était juste horrible. Il n'y avait pas de routes, il faisait genre 50 degrés, il y avait des serpents à sonnette, des cactus...

tout en bas, tout voulait vous manger ou vous blesser d'une manière ou d'une autre. On nous avait aussi prévenus pour les cochons sauvages, donc il n'y avait rien de particulièrement amical au sol. Mais le pire, c'était le manque de routes. Il y avait un endroit où, je ne sais pas dans quelle direction, il y avait une route, et puis des pistes de terre et tout ça, et un de ces petits trucs qui ressemblent à des ânes qui hochent la tête et qui pompent du pétrole du sol, juste des petits trucs au hasard dans des endroits bizarres. C'était un terrain incroyable, mais très, très éprouvant et effrayant. Heureusement, les jours où on a fait les longs vols cross country, l'air n'était pas trop turbulent parce que je pense que si l'air avait été super turbulent, ça aurait été une expérience assez intense, mais quelque chose que j'aimerais définitivement refaire.

Je voulais juste demander si tu le referais et m'expliquer un peu la raison pour laquelle tu poursuis ces records du monde. Je veux dire, est-ce que c'est vraiment plus motivé par le fait que ce serait une excellente chose pour Ozone, ou est-ce que c'est juste une super excuse pour se retrouver entre amis et aller voler ?

Je n'en ai aucune idée. Je pense que c'était plutôt une excuse pour se retrouver, aller voler et voir des amis. Tu sais, Bill était là, Nick était là, et il y avait quelques fêtes... et c'était juste, c'était vraiment quelques jours vraiment super. Et avoir obtenu un record du monde aurait été sympa, mais pour, enfin, je ne peux pas parler pour les autres, mais pour moi personnellement, ce n'est pas un facteur moteur massif. Je veux dire, j'ai adoré ce que ces gars ont fait au Brésil, mais après avoir passé ces quelques jours à Hebronville, j'aimerais y retourner et réessayer. Et si je n'obtenais pas de record du monde mais que je faisais du bon vol pendant quelques jours, j'en serais vraiment content.

ouais, mais toute cette histoire de courir après le record du monde, pour moi personnellement, ce n'est pas vraiment ton...

tes histoires de remorquage ou... j'ai passé un mois en Australie il y a quelques années, un an avant que Charles et Seiko ne fassent leurs grands vols l'année dernière, en remorquage et... je trouve ça très déconcertant à un certain niveau, mais je pense que c'est...

c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est

c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est

c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est

Eh bien, certainement cette couche inférieure à travers laquelle nous avons traîné était, pour moi, horrible. C'était effrayant. En fait, c'était probablement l'une de mes expériences de vol les plus terrifiantes.

Ouais, et je n'avais pas vraiment envie de repartir tout de suite. Je sais qu'il y a des gens qui y retournent chaque année en Australie, mais c'est, ouais, de longs trajets pour rentrer avec des kangourous partout sur les routes. Et, tu sais, c'est une sacrée expédition. C'est...

c'est, ouais. Non, c'est génial. C'est une sacrée entreprise. Mais, tu sais, comparé à ce que toi et Dave avez fait cet été, ça ne fait pas le poids. J'ai vraiment hâte de voir ton film, Gavin, parce que les histoires que j'ai entendues de la part de Dave et de toi sont tout simplement époustouflantes. Et ça montre ce que peuvent accomplir les bonnes personnes. Ce n'est pas gratuit. Ce n'est pas pour tout le monde, ce que vous faites, hein ? Mais pour des gens qui ont, tu sais, autant d'expérience en montagne que Dave, et, eh bien, vous êtes tous les deux des sortes de pilotes de montagne un peu fous de toute façon. Tu sais, pour des gens qualifiés comme vous de faire quelque chose,

J'ai vraiment hâte de lire l'histoire en entier.

Eh bien, je vous l'enverrai. Dès qu'on aura raccroché, vous serez l'un des premiers à le voir. Je serais ravi de le faire. J'adorerais avoir votre avis.

Russ, où se situe ta passion pour le parapente aujourd'hui ? Est-ce que ce sont les compétitions ? Les tests ? Quel genre de... tu as dit que la majeure partie de tes vols en cross country se faisait en compétition. Ouais. Peut-être pas autant en vol libre, mais après toutes ces années, qu'est-ce qui te passionne encore vraiment ? Est-ce que ça te procure toujours autant de sensations ? Et si oui, quels aspects ?

Je pense que, oui, ma relation avec le vol a changé au fil des années. C'est comme une relation. C'est le cas. Il y a des hauts et des bas, vous savez, certains jours je ne m'intéresse pas au parapente. Certains jours, je n'en ai pas du tout envie. Et d'autres jours, je suis vraiment motivé et passionné. Et le vol que je préfère faire, c'est que j'apprécie vraiment le travail de test. J'aime vraiment les décrochages, les pirouettes, les effondrements, et tout ça. J'aime vraiment ça, sincèrement. Mais c'est probablement le vol en compétition, plus que le vol en cross country. Je n'ai pas fait énormément de vols en cross country. J'en ai fait quelques-uns assez longs au Texas il y a quelques années, comme vous l'avez mentionné, et au Royaume-Uni aussi cette année.

Pour la North South Cup, je suis retourné sur le week-end et on a eu, enfin, des conditions classiques pour le week-end. Je veux dire, quand j'ai réservé les vols pour le retour au Royaume-Uni, je me disais : « Eh bien, j'aurai de la chance si je réussis à sortir l'aile du pack. » Et le premier jour, on a fait 210 km depuis l'Écosse jusqu'au milieu de l'Angleterre, jusqu'à Yorkshire quelque part. Et puis le deuxième jour, on a volé depuis pratiquement la frontière entre l'Angleterre et le Pays de Galles, jusqu'à Brighton. Alors, je suis monté dans un vol et je suis rentré, et je me suis encore pincé pour ça parce qu'avant ça, je n'avais jamais même fait cent kilomètres au Royaume-Uni et de revenir après un week-end, après avoir fait 350 km en un week-end, ça m'a complètement ravi. Mais je pense que j'ai très peu d'occasions de faire du cross country et je ne suis pas super, super motivé à faire du cross country juste par moi-même pour, pour juste voler, vous savez, j'ai

j'ai volé assez longtemps pour ça. Je n'ai plus besoin de le faire maintenant. À moins que ce ne soit une année vraiment, vraiment classique, même cette année, quand Luke et Ono faisaient ces gros, gros vols, j'étais plutôt content d'être ici à travailler et à tester, à tester ici au-dessus de Gordon. Je ne... non, ça ne m'a pas du tout dérangé, mais je dirais que la compétition, la compétition, c'est, c'est, c'est, c'est, c'est amusant. J'adore ça. Mais je ne, je ne, encore une fois, je n'en fais plus énormément. Je ne fais qu'une ou deux compétitions par an.

Et vous, vous avez l'air de rester vraiment à jour. Vous savez, je pense que ce qu'on entendrait typiquement, c'est qu'il faut voler énormément pour devenir vraiment bon, mais quelqu'un comme Josh Cohn, je pense qu'il vole genre 75 heures par an, et Pepe peut-être la même chose. On dirait que vous ne faites pas énormément de compétitions maintenant. On dirait que vous volez beaucoup, mais peut-être pas énormément de compétitions. Est-ce que c'est juste à cause du vélo ?

Je vole beaucoup. Je veux dire, on vole beaucoup ici. C'est juste que je ne fais pas beaucoup de vols en cross country. J'en fais peut-être, mais j'ai remarqué récemment, ces dernières années, que quand je vais en compétition, pour la première manche ou les premières, je suis un peu partout. Ma tête n'est pas au bon endroit. Je suis indécis et, euh, je ne suis pas si génial. Donc c'est quelque chose, c'est sûr. Non, pour être bon, je pense qu'il faut être à jour sur son pilotage en cross country et des gens comme Pepe volent beaucoup, mais c'est tout en compétition, ils font cinq ou six compétitions par an. Euh, je ne fais plus ça, mais ce que je fais, c'est que je vole tous les jours. Donc quand j'arrive en compétition, je ne suis pas du tout rouillé.

Je décolle, ça va. Je monte correctement. Parce que je suis, je suis plutôt en phase avec mon pilotage. Je ne me sens pas rouillé. Mais, je pense que ma prise de décision, c'est certainement ce que j'ai remarqué ces deux dernières années, ma prise de décision en compétition n'a pas été si brillante.

On a parlait de ça tout à l'heure, j'ai quelque chose quelque part, je crois que c'était à Columbia. Et je ne connais pas du tout l'historique complet de tes résultats en Coupe du monde. Mais je me souviens que tu et moi, on rigolait un peu sur le fait que, je crois, tu avais fini deuxième cette année-là et tu m'avais dit que tu avais eu énormément de deuxièmes places. Et tu rigolais sur le fait d'avoir peut-être été un peu trop prudent sur la dernière thermique, un peu trop prudent, et pas assez « cowboy ». Je ne sais pas. Je ne sais même pas si c'est exact. Est-ce que c'est le cas ? Et si oui, aimerais-tu commenter cela ?

Ouais. Je... ouais. Comme Craig Morgan l'a dit une fois, tu sais, j'étais le roi de la médiocrité et, euh, jamais avant. Ouais. Génial. Je suis celui qui réussit. Euh, j'ai été deuxième et troisième dans le Super 5. J'ai été troisième aux championnats d'Europe et j'ai été deuxième au Super Fund deux fois, je crois. Et, euh, mais j'ai gagné une Coupe du monde une fois, une Coupe du monde individuelle. OK. Euh, oui, je pense que je... je manque juste de discipline, tu sais, je ne me suis pas assez investi quand, quand, quand la position, quand l'opportunité s'est présentée. Je ne me suis probablement pas assez investi, ce qui est la raison pour laquelle je n'aurais pas gagné ou, à défaut, quelqu'un l'a juste fait bien mieux que moi, ce qui est normalement le cas.

Je pense que gagner, être capable de gagner tout le temps, c'est très difficile. C'est ce qui rend des gens comme lui vraiment, vraiment impressionnants parce que son taux de victoire est super, super élevé. Et même quand il fait mal, il ne fait même pas si mal. Euh, ça dépend de ce que vous voulez dire. Je veux dire, je respecte vraiment des gens comme Julian, Yuri Vidich et des gars comme ça, mais ils sont juste si constamment là-haut et les gens comme Chevy Bonet, ils font juste boum, ils mettent leur deuxième et troisième place et une victoire occasionnelle. Mais s'ils font mal, ils sont à la quatrième place. Vous savez, ces pilotes, pour moi, sont juste, juste incroyables. Et il y a tellement de bons pilotes en ce moment, mais il y en a une poignée qui se distinguent par leur, leur magnifique régularité au plus haut niveau.

Et, je pense que pour moi personnellement, je dois faire un peu plus de compétitions pour être capable de maintenir ce niveau. Pour l'instant, je suis probablement un peu plus irrégulier. Je vais faire la Coupe du monde. Je vais faire la Superfinal à Governor Door en janvier et, éventuellement, le mondial l'année prochaine. Mais je vais m'entraîner autant que je peux pour ça aussi.

Encore une fois, cette question de savoir s'il y a quelque chose de définitif qui sépare les Wurtz, les Bonet et ces gars qui sont si constants ? Eh bien,

ils font moins d'erreurs que tous les autres. Vous savez, ils ne font pas d'erreurs. Ils, ils, ils maintiennent leur position. Ils grimpent, ils grimpent tous très bien. Ils vont grimper très bien. Ils vont planer très bien. Et ils prennent de bonnes décisions au sein du groupe. Ils dominent le groupe. C'est, c'est quelque chose que nous allons faire lors de cet entraînement, ce camp d'entraînement de l'équipe britannique pour la prochaine génération de pilotes britanniques. Nous avons fait notre premier boot camp cette année, Guy Anderson et moi-même. Et, nous essayions d'inculquer aux nouveaux jeunes pilotes, aux pilotes en devenir, l'importance d'être capable de dominer le groupe, d'être capable de rester au-dessus de tout le monde, d'avoir toujours des repères devant soi qui planent pour pouvoir planer sur les bonnes lignes.

Et l'importance de ne pas prendre trop de décisions de cross country quand on fait une course. Je pense que peut-être les vainqueurs ont, ça dépend de la compétition. Certaines compétitions sont gagnées par quelqu'un qui est capable de faire toute la domination, toute la domination, toute la domination, et puis de prendre une bonne décision de cross country, une décision de cross country pour gagner la manche ou gagner la compétition. Mais souvent, des gars comme Julian, et ces gars comme Chevy, vont extrêmement bien juste en dominant, en ne prenant pas trop de décisions de cross country, mais en passant toujours la ligne d'arrivée à environ une minute du leader.

Et vous faites ça quotidiennement, régulièrement, ce qui est plus facile à dire qu'à faire. Hmm, la seule façon d'y parvenir, c'est en grimpant extrêmement bien, en planant extrêmement bien, en étant vraiment discipliné, n'est-ce pas ?

Et échouer. Et

Il y a très peu de pilotes dans le monde capables de faire ça au quotidien, chaque jour. Tout le monde a son jour de chance. Tout le monde peut le faire le jour où ça passe. Mais au plus haut niveau mondial, c'est d'être capable de le faire tous les jours.

Disons que vous étiez dans une année où vous visiez vraiment le championnat du monde ou que vous alliez faire toute une série de PDBC. Ramenez-moi à une époque où vous faisiez ça. Y a-t-il un programme d'entraînement ? Un protocole de préparation que vous suivez ? Un état d'esprit que vous essayez d'atteindre ? Et y a-t-il un moyen de le retrouver à plusieurs reprises ? Parce que j'entends souvent dire par pas mal de pilotes qu'ils ont découvert, souvent par essais et erreurs, qu'ils peuvent soudainement avoir une compétition vraiment, vraiment réussie. Et quand ils regardent en arrière, c'est parce qu'ils étaient soit un peu fatigués

ou ils s'en foutaient un peu, ou alors ils volaient énormément. Je veux dire, pour chacun, c'est un peu différent. Mais est-ce que tu peux nous dire, par exemple, si tu abordes les compétitions de cette manière ou si tu y vas juste pour essayer ?

La première Coupe du Monde à laquelle je suis allé était en janvier. C'était quand j'habitais encore au Royaume-Uni, et on ne vole pas beaucoup en hiver là-bas. Mais cette compétition était en Argentine, je crois que c'était en janvier. Je n'avais donc aucune préparation, mais j'avais acheté ce livre, Psyched to Win. Ça parlait de psychologie du sport et tout ça. Mais c'était avant que j'aie fait des compétitions. Donc ça ne m'a servi à absolument rien du tout. J'ai lu ce livre, Psyched to Win, et je pense que j'ai fini presque dernier à cette compétition.

Alors, à chaque fois

Je vais en compétition...

Super motivé et super lent. Ouais. À chaque fois que je vais en compétition maintenant, Kath, ma femme, me dit que je dois gagner. Que je dois gagner dès que je franchis la porte. Et c'est mon régime, je suppose. Mais non, je n'en ai pas. Je vais en compétition et je fonce tout simplement. J'ai essayé les chaussettes porte-bonheur. J'ai essayé le pantalon porte-bonheur. J'ai essayé d'être super motivé. J'ai tout essayé et pour moi, ça ne fait absolument aucune différence. Pour moi, la meilleure chose à faire, c'est de se réveiller le matin et de foncer. Et ne pas le traiter... Il n'y a pas grand-chose de plus. Et quand tu arrives à faire ça, que tu es assez détendu pour le faire et que tu peux garder ta discipline, tu dois être concentré et discipliné, c'est sûr.

Mais sinon, se mettre une pression extérieure ou être trop dur avec soi-même, ça n'aide pas. Je pense que le plus important aussi, c'est d'être capable de gérer une défaite de manière mature et de l'accepter. Ça fait partie de notre sport. Vous savez, c'est un sport vraiment démoralisant parfois parce que même quand vous faites tout ce qu'il faut et que vous avez un peu de malchance, vous avez un mauvais cycle, vous ratez le bas de la montée...

et même si tu as l'impression d'avoir vraiment bien volé, tu peux faire n'importe quoi. Alors d'autres jours, tu ne te sens pas très bien, tu fais des erreurs, tu te prends des coups dans le ciel, mais tu chopes un bon cycle plus fort que tous les autres et, oh, tu gagnes la journée. Tu vois ? C'est un peu aléatoire comme ça. Mais c'est pour ça que j'essaie de rester simple et juste, non, je reste détendu et je vole.

Alors, Russ, pour revenir à ton intervention de 2012 qu'on a récupérée sur YouTube,

Je pense qu'il y avait beaucoup de gens sous le choc dans la salle face à la façon dont vous avez parlé avec tant d'éloquence de la récupération d'une aile à deux lignes sans la laisser, je veux dire, évidemment, on a des frontals, mais sans la laisser frontaler. Et si elle frontale, quelle était la réaction appropriée, je pense, et vous avez été assez surpris par la manière dont vos propos ont été reçus. Alors, est-ce que vous voulez nous ramener à cette conférence ?

J'ai été assez surpris. J'ai été assez surpris que ce que je disais ne soit pas une connaissance commune. Vous savez, parce que c'était des techniques qui avaient été utilisées et enseignées pendant de nombreuses années par de nombreux pilotes, pas seulement par moi. Et un bon ami m'a dit qu'il s'était tourmenté en se faisant passer cette conférence, en l'écoutant sur YouTube, parce qu'il avait suivi tellement de mes cours SRV et entendu la même chose encore et encore. Et je n'ai donné aucune information nouvelle. Donc, ça m'a surpris que beaucoup de gens, beaucoup de gens, commentent à quel point certaines de ces informations étaient nouvelles pour eux. Et je pense qu'en regardant en arrière par rapport à ce que j'ai dit,

Je pense que la majeure partie est toujours valable. J'ai vu des comportements différents sur les ailes. J'ai vu certaines ailes où lever les mains est peut-être la meilleure chose à faire après un frontal. Mais je maintiens toujours le fait que pour la plupart des ailes, peu importe leur catégorie, peu importe si ce sont des deux lignes, trois lignes, peu importe, si l'aile commence à se dégonfler et que vous commencez à avoir un frontal, la première chose à faire est de freiner assez brusquement pour ouvrir le nez, puis de garder les mains levées pour laisser l'aile voler. Et certainement pour les deux lignes, si elles commencent à subir une fermeture, il faut immédiatement freiner. Et si vous freinez trop et que vous finissez en un petit décrochage, un peu comme un décrochage en parachute, ce n'est pas un problème.

Vous levez juste les mains. Et vous vous éloignez de ça. Si vous pilotez une deux lignes,

alors vous devriez avoir les compétences pour pouvoir gérer une hésitation en cas de décrochage

à tout moment, en fait, et être capable de s'en éloigner.

Je pense que l'une des choses qui m'a beaucoup marqué, et je pilotais ma première deux lignes à cette Coupe du Monde, donc c'était assez nouveau pour moi de toute façon, c'était aussi à quel point il fallait, enfin, combien de pratique il fallait sur la barre de direction, sur les Bs, pour que tant d'aile puisse rester ouverte avec les Bs tout en restant sur la barre. Je pense que vous avez mentionné que si vous commencez à combiner ces deux éléments assez bien, des raisons qui par le passé étaient des raisons de lâcher la vitesse pour aller sur les freins, ne le seraient plus si vous les utilisiez correctement, que vous pourriez littéralement passer à travers de l'air assez turbulent,

sur les Bs, en utilisant bien les Bs.

Absolument, oui. Parce que vous pouvez tirer assez de Bs pour le ramener à la vitesse de trim avec la barre encore complètement engagée, non ? Vous pouvez donc changer brusquement l'angle d'attaque, ce qui est normalement nécessaire pour garder l'aile ouverte. C'est juste un changement brusque d'angle d'attaque pour garder le nez ouvert.

Ouais, mais il y a un moment où l'air devient assez turbulent pour que tu doives lâcher la barre et revenir sur les freins. Ce point existe toujours. Et je suppose que la façon de se déplacer efficacement et le plus vite possible dans l'air, c'est de connaître ces limites et de savoir quand se dire : « OK, allez, on y va » et gérer l'aile telle qu'elle est. Mais ces choses prennent du temps à apprendre, non ? Les parapentes ne sont pas des machines faciles à piloter. C'est ça le problème. Tu sais, une partie du danger, c'est qu'ils sont si faciles à piloter que ta grand-mère peut le faire. Mais leur difficulté réside dans les détails de la façon de les piloter en air turbulent. Et la seule façon d'obtenir vraiment cette formation, c'est en faisant de l'acro, en faisant du SOV, et en volant en air turbulent.

Alors, pour acquérir les compétences dont vous avez besoin, il faut prendre des risques d'une certaine manière. Et c'est toute la beauté de notre sport parce que, vous savez, on apprend toujours, on s'améliore toujours. Il y a toujours quelque chose que l'on peut faire mieux. Il y a toujours quelque chose que l'on ne fait pas aussi bien qu'on pourrait le faire. Et c'est ça qui est magnifique dans notre sport. C'est pour ça qu'il y a autant de longévité. Mais c'est aussi ce qui le rend dangereux.

Vous avez dit dans ce discours que vous n'aviez jamais utilisé votre parachute de secours. Est-ce toujours le cas ? Et vous n'avez toujours pas eu d'accident ?

Non, j'ai eu quelques accidents au fil des années. Je pense avoir atterri dans quasiment chaque buisson des South Downs au Royaume-Uni.

Non, j'ai eu mon premier... j'ai atterri sous mon parachute de secours, mais je ne l'ai jamais déclenché. En fait, j'ai... je volais à Gordon l'année dernière, juste après être rentré de la Coupe du monde en Inde. Et je volais avec des... je crois que c'était quand on a commencé de nouveaux protos Enzo. J'ai décollé, j'ai volé pendant une bonne dizaine, quinze minutes, en frôlant les falaises, en passant au-dessus de la gorge. J'étais super bas, je n'arrivais pas à monter. Finalement... j'ai réussi à prendre de la hauteur, je suis monté au-dessus de la montagne. Je viens juste d'atteindre la base des nuages. Et là, quelqu'un a commencé à me tirer les épaules. J'étais en mode : c'est quoi ce bordel ? J'ai même fait demi-tour pour voir qui ou quoi c'était.

Et boum, mon parachute vient de s'ouvrir. Et je... Donc je n'ai pas déclenché mon parachute de secours, mais je viens de me poser dessous.

Ouais, quand tu as dit ça au début, je me suis dit : attends, je vais devoir te demander des précisions. Quoi ?

C'était totalement inattendu, seulement 10 minutes après le décollage. Mais encore une fois, c'était une erreur de base. Je n'ai pas vérifié mon détrompeur avant de décoller. Et même après 20 ans de pratique, et je suis plutôt rigoureux sur mes vérifications parce que, vous savez, avec le métier que je fais et ce qu'on fait au quotidien, il faut être strict. On ne peut pas se permettre d'avoir des erreurs. Du coup... j'ai été assez dur avec moi-même parce que ne pas avoir vérifié mon détrompeur était une grosse faute. Mais j'ai eu de la chance que ça reste bloqué pendant tout ce temps, parce que je n'ai pas été éjecté à un autre moment alors que je grattais le sol, parce qu'il n'y a que des rochers ici. C'est que des rochers et des falaises, ce n'est pas un terrain agréable.

de devoir déployer votre parachute de secours. Et ce n'est certainement pas agréable d'avoir un déploiement involontaire quand on se trouve le long d'une falaise. J'ai donc eu vraiment... j'ai eu vraiment de la chance de m'en sortir. Et j'ai atterri parfaitement bien. J'ai atterri sur un terrain plat et je me suis éloigné sans aucun problème.

Mais non, je n'ai jamais déclenché mon parachute de secours par colère. Mais je suppose que je ne pousse pas trop le bouchon. Je connais mes limites.

Quand on repense à votre carrière, vous avez certainement vu beaucoup d'accidents. Et je ne veux pas en faire quelque chose de sombre, mais c'est l'un des thèmes récurrents. J'aime parler de sécurité. Parce que nous avons beaucoup d'auditeurs qui sont des pilotes avec peu d'heures de vol. Ou nous venons juste d'en faire un avec Cedar Wright, qui est en plein dans le syndrome de l'intermédiaire. Il ne vole que depuis un an et demi. Je pense qu'il pourrait y avoir de bons... Oh, super. Ouais. De bons conseils à transmettre de votre part, en termes de... est-ce qu'il y a des erreurs courantes et très évitables que vous voyez se produire ? Et vous voyez surtout... Vous allez surtout sur des PWC et vous voyez... Et il y a beaucoup d'accidents avec ceux-là. Alors... Donc, vous savez, vous pourriez peut-être partager un peu ce que vous avez vu.

Donne quelques conseils à ceux qui débutent et qui essaient de rester prudents.

Eh bien, j'ai les vieux clichés. Je veux dire, les trucs courants, ça se passe au sol. Surtout pour les pilotes intermédiaires, ça se passe au sol. C'est faire des erreurs, essayer de décoller dans des conditions fortes. Je pense aussi que ce qui a changé au fil des années, c'est qu'avec les ailes actuelles, on vole dans un air qui... On n'aurait même pas envisagé de voler comme ça au début des années 90. Les ailes n'étaient pas assez rapides. Elles étaient trop instables. Et il y avait une ligne fine entre pouvoir rester en l'air et se faire repousser. Et, vous savez, on nous a toujours appris dès le premier jour que si ça rafale de 5 à 15 miles par heure, alors c'est peut-être un peu trop fort, et ainsi de suite. 5 à 15 miles par heure de nos jours, c'est une bonne journée. Donc on vole dans des conditions plus fortes...

Même si les ailes sont plus sûres et meilleures, parce que nous volons dans des conditions beaucoup plus fortes, je ne pense pas que le sport... Il est vraiment plus sûr qu'avant. Mais je pense que la chose la plus importante pour la plupart des pilotes intermédiaires, c'est le maniement au sol, le contrôle au sol, et être capable de tout faire au sol avec l'aile. De cette façon, quand vous serez dans des situations en l'air, vous pourrez gérer bien mieux la fermeture de l'aile ou tout ce qu'elle fait. En fait, la seule chose que l'air puisse faire à votre aile, c'est de la faire fermer. Donc tant que vous pouvez gérer une fermeture frontale ou latérale,

alors l'air ne peut rien faire de plus pour vous. Tout ce qui arrive lors d'un événement en cascade, la spirale, l'autorotation, toutes ces choses-là, ne sont pas vraiment auto-induites, mais elles sont toutes évitables avec les bonnes commandes. Ce qui a été positif ces dernières années, je pense, c'est qu'il y a maintenant une attitude saine envers le SIV, envers l'apprentissage réel du pilotage de l'aile. Et je l'ai certainement vu au plus haut niveau, et j'espère que cela se répercutera partout. Mais il y a quelques années, on voyait dans le PWC quelqu'un prendre une fermeture latérale de 60, 70 % et il finissait par déclencher son parachute de secours. Et on se disait : « Mais pourquoi diable cela peut-il arriver ? » Et c'était une occurrence assez régulière. Les gens étaient trop en retard, trop agressifs, ou quoi que ce soit sur les commandes de l'aile.

Et il y a eu plein d'accidents tout à fait évitables dus à une simple mauvaise pilotage. Et je pense qu'aujourd'hui, avec la nouvelle attitude, je pense que le niveau général des pilotes s'est vraiment amélioré au niveau de la Coupe du Monde. Ce sont eux que je vois le plus voler maintenant. Et je pense qu'il y a moins de sorties de parachute de secours et moins d'incidents maintenant en Coupe du Monde. Et même si la qualité des pilotes est légèrement inférieure en termes de compétences en cross country, je pense que les compétences de pilotage, surtout avec la nouvelle génération qui arrive aussi, ce qui force l'ancienne génération à s'améliorer, je pense que c'est une bonne chose. Ouais, au plus haut niveau, je pense que le pilotage s'améliore nettement.

En parlant des ailes, Luke, je pense qu'il est responsable ou mérite le crédit de la technologie Sharknose. Et si je me trompe, dis-le-moi. Mais en 2009, on a eu ce bond incroyable dans ce que les parapentes pouvaient faire. Et ça nous permet de voler des lignes comme Dave et moi en Alaska. Juste en regardant la carte de manières complètement différentes. Est-ce qu'il y en a une autre, est-ce que tu en vois une autre ? J'ai posé cette question à Bill Belcourt quand nous l'interrogions pour 500 Miles to Nowhere, et il a dit, tu sais, qu'il avait arrêté d'essayer de faire des prédictions sur l'évolution du sport parce qu'il s'était trompé à chaque fois. Ça a toujours simplement été de mieux en mieux.

Est-ce qu'il reste encore ce genre de bond en avant, selon vous, dans le domaine du parapente ? Eh bien, je ne sais pas. Je veux dire, nous...

on était, comme le disait Bill, je me souviens qu'en 1996, les gens disaient : « bon, c'est fini. Ouais, c'est fini. Avec les nervures diagonales, c'est le maximum. On n'ira jamais plus loin. »

Des progrès très nets sont possibles. C'est certain, il y a des progrès à faire. Je pense que ces progrès sont de plus en plus difficiles à obtenir, c'est sûr. Mais on peut, il reste encore, si on regarde la voile, si on regarde l'aile, il y a encore plein de plis partout dessus. Si on peut fabriquer les ailes d'une manière meilleure, pour pouvoir se débarrasser de tous les plis et les transformer vraiment en une structure tendue, type tambour, sur la peau, alors je pense qu'on a des progrès à faire là-dessus.

La traînée de ligne, je ne veux pas le dire parce que je vais probablement me tromper, mais on n'est pas loin de ce qui est la résistance

et en ce qui concerne le soutien de la structure.

Donc, mais je pense que, oui, non, je pense qu'il y a des progrès à faire dans.

Vous avez mentionné Honoren, et je... je ne prononce probablement pas bien son nom, je ne le fais jamais, mais c'est Honoren, Honoren, d'accord. L'un de vos pilotes qui vient de passer une année incroyable,

ce qui le distingue, et il est plutôt jeune, ce qui est plutôt cool. Vous voyez, c'est ce que j'aime dans ce sport, on dirait que l'âge ne fait pas une énorme différence. On voit des gars plus vieux assurer grave, mais lui est plutôt jeune et je ne veux pas exclure Luke non plus parce que Luke faisait partie de ces gros vols dans le sud de la France, mais qu'est-ce qui distingue quelqu'un comme lui des autres bons et excellents pilotes ? Très

bonne question. Je pense qu'Honore peut être mis dans la même catégorie que Chrigel. Ils sont jeunes, matures, et ils ont ce bon équilibre entre le côté technique, presque geek, du pilotage, et une attitude plus décontractée, genre surfeur. C'est un très bel équilibre, et Chrigel et Honore m'ont toujours impressionné par ça. Ils sont totalement absorbés par le pilotage, ils le traitent comme leur métier, comme ce qu'ils veulent faire, et ils s'intéressent à toutes ses facettes. Alors Honore s'en est incroyablement bien sorti.

Je veux dire, il n'a que 25 ans maintenant et c'est un pilote incroyable. C'est aussi un pilote très mature.

Et c'est génial de le voir, c'est génial de le voir et je suis sûr qu'il y a encore beaucoup de choses à venir de sa part. Je ne pense pas qu'il soit au sommet en ce moment, ce qui est la chose effrayante. Il ne va faire que progresser. Il ne va faire que progresser et je pense qu'il s'est amélioré l'année dernière en volant avec nous tous les jours. Et certainement ses essais en vol se sont très, très bien passés et je pense, je pense qu'il ne va faire que progresser. Ouais.

Si tu pouvais remonter le temps, Russ, c'est une question que je pose à tout le monde et les gens semblent vraiment aimer ça. Si tu devais revenir à la version de toi-même qui avait 50 heures de vol, quel conseil aurais-tu aimé suivre parmi ceux que tu as reçus, ou quel conseil aurais-tu aimé recevoir ? Tu viens juste de terminer ta première année et tu entres dans la deuxième. C'est...

C'est une très bonne question. C'est une excellente question. Je ne sais pas. Je ne sais pas. Je pense que, vous savez, le syndrome intermédiaire dont vous avez parlé plus tôt est la partie difficile et s'il y avait un moyen magique de passer à travers cela, s'il y avait un moyen magique de passer à travers... je dirais jusqu'à 500 heures, c'est le niveau intermédiaire et s'il y avait un moyen magique de pouvoir traverser tout ce processus, de progresser et de bien se développer sans se blesser, alors ce serait la chose merveilleuse. Mais si je pouvais remonter le temps, que ferais-je ? Je n'enseignerais certainement pas le parapente dans le South Downs au Royaume-Uni. Même si j'adore ça et que c'est une partie vraiment, vraiment spéciale de ma vie,

ce n'est pas l'endroit le plus facile pour progresser parce que c'est très difficile à piloter. C'est très difficile de faire du cross country. Les opportunités sont assez rares et quand on vit ici, là où je peux simplement aller voler n'importe quel jour et s'il y a du soleil, je capte une thermique, alors ça, ce serait, ouais, probablement mon, si je pouvais remonter le temps, on déménagerait dans un meilleur endroit pour aller voler.

Ça amène parfaitement une question qui vient de tomber sur Facebook de la part de Gemma. J'espère que je prononce bien son nom. C'est une pilote de quatre heures et elle tenait à préciser qu'elle est toute débutante. Elle veut savoir où vous l'enverriez, le meilleur endroit au monde pour apprendre en toute sécurité et éviter les zones de succion au sol.

La bande qui déteste le sol, je pense qu'ils existent sur chaque colline du monde, pour autant que je sache.

Certaines sont sages et d'autres sont négatives. Ouais, non, il faut savoir filtrer ça. Le meilleur endroit au monde pour y aller ? Je ne sais pas. Honnêtement, je ne sais pas. Je parierais qu'avec quatre heures, c'est un endroit où il y a de l'herbe, un endroit qui n'est pas particulièrement rocheux. C'est donc un peu plus indulgent. Un endroit avec des arbres, qui sont généralement assez bien. Ils sont généralement indulgents.

Alors, ouais, il vous faut un endroit comme peut-être la Colombie ou, ou quelque part en, il y a des zones en France, Jun de Pilar, le Pilar, ce genre d'endroits. Ils sont plutôt bons. Mais je ne sais pas vraiment, je n'ai pas, mes, mes voyages ont tous été vers des endroits vraiment dédiés à la course cross country et tout ça. Donc je ne sais pas vraiment où se trouvent tous ces endroits. Au Royaume-Uni, les South Downs sont en fait un très bon endroit pour ça quand il fait beau, parce que c'est, c'est un endroit très indulgent pour voler. Et c'est un bon endroit pour, pour apprendre les compétences. Et je pense que c'est pourquoi pas mal de bons pilotes viennent du Royaume-Uni parce que ça vous apprend à être, vous devez être efficace pour bien voler au Royaume-Uni, pour être capable de s'éloigner de certaines collines, certainement dans le sud de l'Angleterre,

C'est différent dans le Nord. C'est facile pour les gens du Nord de faire du cross country, mais pour les gens du Sud, ce n'est pas forcément facile.

D'accord. Un dernier qui vient de nous arriver de notre ami, Matt Beechinor, agriculteur. Il veut savoir, parce que je pense qu'il regarde cette aile, à quel point le bord d'attaque de l'Enzo II est solide par rapport au Zeno ?

Il veut ça en grammes par pouce carré ou quoi ?

Je ne...

je ne sais pas. Son profil a un peu plus de solidité que l'Enzo II. Pour le dire autrement, je n'ai jamais eu de fermeture sur cette aile que je n'aurais pas provoquée moi-même. Et ça, c'est après avoir pas mal volé sur cette aile. C'est une aile relativement stable. Je dirais qu'elle est plus stable que l'Enzo. Et la pression en B est aussi légèrement plus légère. Donc c'est un peu plus facile à piloter sur les lignes B.

Alors oui, c'est une aile plus facile à piloter que l'Enzo II. Et avec les mêmes commandes, elle est probablement moins sujette à la fermeture.

D'accord, super. C'est par curiosité personnelle. Vous n'êtes pas obligés de répondre si vous ne voulez pas, mais est-ce que quelqu'un va le donner ? Allez-vous l'utiliser pour le X-Alps ? Est-ce que...

je pense, oui. Ouais.

Je pense

ils le seront. Tous

C'est noté. Bon, tant mieux. Ça va m'aider pour ma planification.

Ouais. D'accord. Non, je pense qu'on a l'intention d'en faire une version légère, même si on ne peut pas en tirer énormément de poids. Mais je pense qu'il y a certainement des pilotes qui ont manifesté leur intérêt.

Et oui, ça pourrait être une aile intéressante pour ça.

Ouais, carrément. Absolument. Bon, mon pote, je sais qu'il se fait tard pour toi là-bas. J'ai encore une question rigolote à te poser, et après je te laisse ajouter ce que tu veux. Mais l'un de tes fans ou quelqu'un a demandé : tu habites en France, pourquoi est-ce que tu n'aimes pas le fromage et le vin ?

Parce que je suis légèrement allergique au

le vin rouge. Mais mon collègue, Fred, il n'aime pas non plus le fromage, et il est français. Et je ne pense pas qu'il soit un grand fan de vin non plus. Donc, ce n'est pas seulement moi. Je n'aime pas non plus manger des escargots ou des cuisses de grenouilles, mais j'apprécie beaucoup la météo qu'ils ont ici et plein d'autres choses.

Oh, fantastique. Eh bien, salut Russ, je n'ai pas trouvé grand-chose sur toi en ligne. Je pense que tu évites un peu tout ça, ce qui a dû être génial pour toi cette dernière semaine. Comme tu le sais, on a eu une semaine assez tumultueuse ici aux États-Unis, mais est-ce qu'il y a quelque chose ? J'ai été, ouais.

Je me sens vraiment mal pour vous là-bas en ce moment.

Ouais. On le fait aussi.

Ce sera un nouveau défi, et je ne pense pas que ce soit si grave. Je ne pense pas que ce soit si grave.

J'espère bien. J'espère bien. Je ne partage pas totalement cet optimisme, mais je suis optimiste. On va trouver une solution. Ouais. On le fait d'habitude. On va trouver une solution. Non, non.

Vous allez trouver une solution. Je veux dire, on vient aussi de vivre le Brexit au Royaume-Uni. Je

je sais que tu l'as fait.

Ce qui vient juste de sortir, de quitter l'Europe, c'était en fait le jour où j'ai signé pour ma voiture. C'était le jour du Brexit. C'était le jour où on a acheté la maison ici, en France.

C'est exactement ça.

Ça arrive. Ça arrive, vous voyez ? Ouais. C'est vrai. Ça arrive. Ça arrive.

Eh bien, ce fut un immense plaisir. Merci infiniment. Encore merci pour votre temps. Je pense que les gens vont vraiment adorer ça. Et jusqu'à ce qu'on se revoie à Cloudbase, mon ami, merci beaucoup.

Merci, Kevin.

Allez, mon pote. Salut.

Prends soin de toi.

Cool.

Avant d'aborder la petite partie bonus, pour laquelle je vous implore de rester avec nous, il nous reste environ 45 minutes avec de superbes questions qui nous ont été envoyées. Merci donc à notre audience d'avoir fourni ces questions. Merci encore à Larry Tudor pour son intervention incroyable il y a quelques épisodes. Si vous ne l'avez pas écouté, allez le faire, c'est vraiment incroyable. Et ensuite, si vous le pouvez, envoyez-nous un dollar. C'est tout ce qu'on demande, un dollar par émission. Vous trouverez le lien sur cloudbasemayhem.com. Et aussi, un petit mot de mon amie Anna Dow, la petite amie de Revis, avec qui nous avons beaucoup volé cet été. Elle est à Standing Rock. Si vous avez suivi toute la situation là-bas avec le pipeline et ce qui se passe dans le Dakota du Nord avec les Sioux, la grande victoire récente des Sioux, mais ce combat n'est pas terminé.

Et Anna Dow est actuellement là-bas, dans le Dakota du Nord, à braver le froid, et ils auraient vraiment besoin de votre aide. Et sachant que les parapentes ont des situations assez uniques. Quand il s'agit de travail, ils ont généralement beaucoup plus de temps libre que beaucoup de gens, ils ont besoin de votre aide. Si vous pouvez aller là-bas et simplement leur donner de votre temps ou de votre argent, l'un ou l'autre serait d'une grande aide. Vous pouvez joindre Anna. Je vais vous donner ici un numéro de téléphone pour lui envoyer un SMS et découvrir comment vous pouvez leur donner un grand coup de main. Vous pouvez joindre Anna au 401-592-7584. D'accord. Ou c'est le 4015-WARMTH.

Ils ont vraiment besoin de votre aide dans le North Dakota. C'est une période de l'année brutale. Il y a moins de monde qu'avant là-bas et ce combat n'est pas terminé. Alors, tendez la main à Anna et on se retrouve au prochain épisode. Merci. Joyeux Noël. Salut.

Alors Russ, penses-tu que, juste du point de vue de la sécurité — et je sais que ça a déjà été débattu, mais j'aimerais avoir ton avis — on devrait tous simplement faire des courses sur des ailes d'une seule classe ? Est-ce que ce serait une meilleure façon d'avancer ? Ou est-ce que ça ruinerait l'innovation en classe ouverte, ou qu'en penses-tu ? Je suis juste curieux.

Eh bien, l'idée de départ était qu'une classe en série tuerait l'innovation dans la classe ouverte et qu'elle tuerait l'innovation sur le reste de la gamme. Mais je pense qu'au cours des dernières années en classe en série, en étant dans la nouvelle classe C, la classe CCC, ce n'a pas forcément été le cas. On travaille toujours sur des ailes, on améliore toujours les choses, on trouve toujours des moyens de rendre les ailes meilleures. Et la classe en série, j'étais autrefois un partisan très ferme de la classe en série. Mais j'ai fini par réaliser que ce n'était peut-être pas la meilleure solution. Mais pour l'instant, en travaillant avec la CCC, je pense que c'est presque un bon compromis. Nous avons des ailes très similaires aux ailes de la classe ouverte, mais elles intègrent une dose de sécurité supplémentaire parce qu'elles doivent être performantes et répondre à certains critères, suffisamment stricts pour préserver la sécurité, mais sans vraiment trop freiner la conception.

Et je pense que le meilleur point qu'on en tire, c'est que les ailes sont restées vraiment bonnes. Elles sont agréables à piloter, mais on a simplement réduit un peu la vitesse de pointe, ce qui était légèrement inutile et rendait le sport un peu plus dangereux qu'il ne devrait l'être. Je pense donc que la classe CCC est, pour le moment, un pretty bon compromis, et c'est quelque chose de flexible. C'est quelque chose qui peut changer à l'avenir si de nouveaux problèmes surviennent ou si de nouvelles choses apparaissent. Je pense donc que nous sommes dans une position assez correcte pour le moment. On est dans une bonne position avec la CCC, en tant que compromis.

Une des questions, et je pense que vous y avez déjà répondu, posée par l'un des auditeurs de l'émission, Joe Crutchley, j'espère que je prononce bien son nom, voulait que je vous demande : pensez-vous que les règles de certification actuelles mèneront à des ailes meilleures et plus sûres ? Je suppose qu'il parle des règles CCC, et on dirait que vous pensez que ce sera le cas.

La sécurité est une chose très difficile à quantifier. Vous savez, la sécurité repose vraiment sur l'essentiel : le pilote et ses compétences. À mesure que les ailes ont évolué ces dernières années, je pense que les pilotes ont augmenté leur niveau de compétence pour savoir les gérer. À l'époque, avant que je ne commence à faire de la compétition, les ailes étaient très instables et très difficiles à piloter. Elles fermaient tout le temps. Les pilotes de l'époque devaient donc être doués pour gérer les fermetures, sinon ils se blessaient beaucoup. Et les ailes d'aujourd'hui sont devenues beaucoup plus stables. Elles ont plus de stabilité intrinsèque, mais quand elles ferment, elles peuvent encore être assez agressives. Je pense donc que les pilotes ont moins d'entraînement aujourd'hui, ou qu'ils ont moins de fermetures, donc on est naturellement plus rouillé quand on finit par avoir une fermeture.

Mais je pense que cela a été compensé par le fait que les pilotes font beaucoup plus de formation SIV maintenant. Et je vois dans les compétitions de haut niveau que les pilotes perturbent cela. Ils ont généralement une bien meilleure maîtrise et une meilleure sensation de leurs ailes.

Russ, j'ai toute une liste de super questions reçues via Facebook quand j'ai annoncé que j'allais te parler. Avant d'y aller, on a un bon ami à tous les deux, Matt Beechinor, un agriculteur, qui aimerait beaucoup te poser quelques questions. Et je viens juste d'avoir Nick Greece au téléphone, qui revient du Brésil où il a piloté la Xeno. Je voulais te donner l'occasion d'en parler, les gens sont assez enthousiastes à son sujet. Mais plus précisément, Matt voulait que je te demande comment se compare le vol à pleine vitesse avec la Xeno par rapport à l'Enzo 2. En d'autres termes, est-ce qu'elle résiste mieux à la fermeture ? Est-ce qu'elle est moins... je pense que c'est ce qu'il veut dire. Mais donne-nous la version courte de deux minutes sur ton tout dernier modèle.

La Xeno est un peu mieux que l'Enzo 2. Elle se situe entre la M6 et l'Enzo 2 et elle est très stable. Elle a un profil de CM assez haut et elle est assez légère sur les freins, donc elle est très maniable et possède probablement une stabilité intrinsèque plus grande que l'Enzo 2 à pleine vitesse. Mais encore une fois, avec ces ailes, ce n'est pas une question de pousser l'accélérateur au maximum et de simplement fermer les yeux en laissant l'aile faire. Il faut contrôler l'aile avec les freins en fonction de l'accélérateur et des conditions aérologiques dans lesquelles vous vous trouvez. Donc...

Dès que vous sentez l'air turbulent, vous devez mettre de la pression sur les B et retenir un peu l'aile. Si vous avez une forte augmentation ou une baisse soudaine de pression dans le nez, vous devez actionner les B assez fort et lâcher la barre si nécessaire. Mais globalement, je dirais que la Xeno est plus stable que l'Enzo 2 à la même vitesse.

Super, j'ai trouvé beaucoup de ces questions vraiment pertinentes. La première est : y a-t-il des inconvénients à un parachute de secours carré par rapport à un rond, et recommandez-vous de voler avec plus d'un parachute de secours ? C'est une question intéressante, j'ai posé la question des parachutes de secours à pas mal de pilotes et c'est vraiment intéressant de voir où chacun se situe. J'ai eu une super discussion il y a quelques épisodes avec Jockey, donc je serais curieux de connaître ton avis là-dessus. Et ensuite, où devrions-nous nous situer dans la gamme de poids pour les parachutes de secours ? Et est-ce que quelqu'un a déjà regretté que son parachute de secours soit plus petit ?

Je n'ai pas énormément d'expérience avec les parachutes de secours. Nous avons développé le parachute de secours carré et, d'après les tests et les vols de certification que j'ai vus — pas seulement pour nos parachutes de secours carrés, mais pour tous les parachutes de secours carrés que j'ai vus — la stabilité et la vitesse de descente sont incroyables par rapport à un parachute de secours rond. Souvent, avec les parachutes de secours ronds, ils fonctionnent assez bien, mais ils sont sur le point de devenir instables et cela dépend de ce que fait l'aile, du poids, de la charge et de la longueur des suspentes, mais ils peuvent aussi présenter une oscillation si les suspentes deviennent asymétriques d'une manière ou d'une autre, alors on peut avoir une descente en pendule assez marquée. D'après ce que j'ai vu, les carrés sont sans aucun doute bien meilleurs en termes de stabilité en pendule.

et si vous en avez un assez grand, vous avez aussi une très bonne vitesse de descente. D'après ce que j'ai vu, je suis convaincu par le carré. Je pense que le carré est une bonne option. Il y a aussi évidemment le type beamer, ceux en forme de delta, qui sont très efficaces si vous pouvez lâcher l'aile et que vous avez assez d'altitude pour pouvoir les diriger et les pointer dans la bonne direction. Mais si vous devez lancer très bas et que vous êtes à côté d'une paroi rocheuse, je peux voir qu'il y a un problème avec un parachute qui plane à ce moment-là. Mais je comprends pourquoi les gars de l'acro les utilisent, parce qu'ils sont normalement dans un espace dégagé au-dessus de l'eau et qu'ils ne sont pas à côté d'une paroi. Mais je pense que pour les pilotes de cross country qui volent en montagne, il y a des inconvénients potentiels avec le type beamer, mais je pense que...

Les squares répondent à ces problèmes. Ils ne sont pas directionnables, mais ils ont une telle stabilité et vous font descendre assez doucement que je pense, à mon avis, que le square est la meilleure option. C'est définitivement ce que je vais avoir dans mes sellettes et je vais les garder grands aussi. Je pense vraiment que le grand est le mieux. J'ai entendu dire que les parachutes peu chargés peuvent causer des problèmes de pendule, des problèmes d'instabilité, mais en discutant avec des concepteurs de parachutes, avec des pilotes d'acro, en voyant tous les tests sous les squares et tout ça, je ne pense pas qu'avoir un parachute de grande taille soit du tout un inconvénient. À l'époque, les gens disaient : « eh bien, un grand parachute mettrait plus de temps à se déployer », mais je ne pense pas du tout que ce soit le cas. J'aime l'idée d'un grand parachute ; quand je pilote un grand parachute, j'aime l'idée d'en avoir un grand et de devoir l'utiliser pour me faire descendre doucement. Ouais.

Je pourrais aussi ajouter un petit quelque chose là-dessus, juste d'après ma propre expérience, pas en me basant sur mon expérience, même si je l'ai aussi fait, mais c'était plutôt dans un environnement contrôlé en faisant de l'acro, même si c'était au-dessus de la terre, mais vous savez, je pense que la tendance de ces jours-ci, c'était que c'était

c'était hors d'un environnement contrôlé, ouais

Tout à fait, oui, oui. Le premier n'était pas attaché, vous avez peut-être vu l'article. Heureusement, j'en avais un deuxième, mais celui-là n'a pas... mais heureusement, j'étais en configuration de décrochage parachutal et j'ai pu le maintenir ainsi et j'ai assez bien rebondi. Vous l'avez peut-être vu quand même, le premier.

Ouais, ouais.

ce ce n'était pas un épisode précédent mais ouais j'étais en entraînement acro j'ai besoin j'ai besoin de la

toute l'histoire là-dessus, ouais, où ça s'est passé ?

je l'ai en fait mis dans ma chronique cross country, et on m'a félicité pour l'honnêteté, les gens ont pensé que

c'était un petit peu

C'était plutôt cool que je ne me sois pas juste enfui cette fois-là, mais ouais, j'étais en train de m'entraîner à l'acro. L'histoire complète est assez drôle : je m'entraînais à l'acro avec Cody dans le désert du Virgin, près de Zion, et ouais, vous savez, il y a toujours cette excuse, cette excuse, cette excuse... Le truc, c'est que j'avais le dos un peu coincé, pas du tout lié au parapente. Et la veille de mon départ là-bas, je déplaçais tout de mon kit cross country à mon kit acro, j'étais complètement épuisé. Je revenais juste d'un festival de cinéma et j'étais juste, vous savez, déglingué, radicalement déglingué. Et puis je n'avais jamais même ouvert de parachute de secours, donc vous savez, je travaillais sur les décrochages parachutaux et les hélicoptères avec Cody et je pense que mon deuxième vol s'est tout emmêlé, et vous savez, on avait passé l'accord que rien ne se passerait en dessous de mille pieds parce qu'on était au-dessus de la terre, et vous savez, mais c'était l'un de ces moments où je suis à environ mille pieds, je réussis ces décrochages parachutaux, je vais en faire un autre, vous savez, alors erreur numéro

quatre

et j'étais juste là à attendre, assis dans mon siège, en me disant : « Oh là là, ma tête va se retrouver complètement tordue de l'autre côté de l'avion » et

toute la série d'erreurs et ouais, je me suis tout emmêlé et j'ai voulu lancer, et j'ai lancé, tu sais, je l'ai balancé fort, et tu sais, parce que j'étais tout emmêlé, ma tête était un peu coincée vers le sol et euh, je me suis dit : mon Dieu, ces parachutes de secours mettent une éternité, c'est tellement lent. Je veux dire, le sol arrive vraiment vite, et j'ai regardé derrière moi et mon parachute de secours était parfaitement déployé, en train de s'envoler.

le reste, ma première pensée a été : c'est plutôt marrant, c'est

C'est hilarant, Dieu merci j'en ai une deuxième, ouais.

et puis, enfin, ma première pensée après ça, c'était genre, il faut que je sorte de ces vrilles parce que je ne suis même pas... ça va servir pour notre deuxième question : faut-il voler avec deux parachutes de secours ? Eh bien, je n'ai pas l'habitude de voler avec deux parachutes de secours et bien sûr, je n'y pensais pas. Alors, la première chose que j'ai faite, c'était genre, il faut que je sorte de cette vrille. Vous savez, j'avais les deux commandes vers le bas dans mon ventre, donc j'étais en décrochage parachutal, un vrai décrochage parachutal. Ça ne pouvait pas me brusquer ou quoi que ce soit, et j'ai juste regardé et je me suis dit : il n'y a aucun moyen, oh, j'ai un deuxième parachute de secours. Mais à ce stade, j'étais à moins de 30 mètres et j'ai lancé le deuxième parachute de secours. Il n'a pas eu une chance. Ma pensée suivante était juste : OK mec, rentre en boule et roule, n'essaie pas de tenir ça. Je viens de faire un PLF, le mieux que j'ai pu faire, et heureusement la terre était vraiment meuble et j'étais en assez bon décrochage parachutal sur une gravité de 2. Enfin, je n'avais pas beaucoup d'aile au-dessus de ma tête à ce moment-là, mais assez pour que je rebondisse juste. Incroyable, incroyable. Enfin, ça montre juste...

ça montre bien l'importance d'avoir un deuxième parachute de secours et de se rappeler qu'on en a un, oh toutes ces choses, je...

Enfin, n'oubliez pas de l'attacher à votre corps. Enfin, oui, juste une série d'erreurs bêtes qui ont donné beaucoup de très bonnes leçons. Alors, sans s'attarder sur la bêtise de tout ça, qu'en pensez-vous quand vous faites du cross country ces jours-ci ? Est-ce que vous utilisez deux parachutes de secours ?

Je vole avec deux parachutes de secours tout le temps maintenant. Je vole avec deux parachutes de secours sur mon matériel de test et je vole avec deux parachutes de secours sur mon matériel de cross country. Je pense que le moment où un pilote expérimenté va se retrouver dans une situation de déploiement de parachute de secours, en oubliant la grosse fermeture en basse altitude qui est toujours une éventualité, mais le type de position le plus courant sera une spirale très torsadée et chargée qu'il faut contrôler par soi-même. Elles sont très à prendre en compte et, parmi tous les déploiements que vous regardez sur YouTube, que j'ai vus sur SOV au fil des années, je dirais que dans cette configuration, quand l'aile est en autorotation et qu'elle tourne autour de vous avec une tonne de torsions et que c'est terminal, il n'y a rien que vous puissiez faire.

Je dirais qu'environ 50 % des déploiements que j'ai vus finissent directement dans l'aile. Donc, l'idée d'avoir un autre parachute pour pouvoir contrer ce fait, ou je veux dire, il est possible que les deux y aillent, mais oui, ça double vos chances. Et je suis très à l'aise pour voler avec mes deux parachutes de secours et je n'aimerais plus voler sans mes deux parachutes de secours.

Je pense que c'est le bon moment pour rappeler aux auditeurs que les parachutes de secours demandent de l'entraînement. Vous savez, l'une des choses que je n'avais jamais vraiment pratiquées avant de travailler avec Cody dans le désert, c'est que je pense que beaucoup de gens, quand ils se retrouvent dans une situation où ils doivent lancer leur parachute de secours, se disent : « Je dois juste lancer mon parachute de secours ». Or, les gars d'acro font très consciemment en sorte que leur aile soit en décrochage parachutal contrôlé avant de le lancer. Donc, ici, on attrape les deux commandes, on les baisse, vous pouvez être en glissade arrière, vous n'avez pas besoin d'être exactement en décrochage parachutal, vous pourriez juste... mais si vous lâchez vos commandes, que vous descendez attraper votre parachute de secours et que vous le lancez, c'est pour ça que très souvent, vous pouvez finir par lancer votre parachute de secours directement dans votre aile parce que votre aile redémarre d'où vous étiez ou qu'elle devient complètement incontrôlable.

Il n'y a presque rien de grave qui puisse arriver en saisissant simplement les deux freins, en les tirant bien vers le bas pour mettre votre aile dans une configuration stable, bien sûr si vous avez le temps, mais c'est une bien meilleure façon de lancer. Et pour revenir sur ce dont nous parlions au début, avant que je ne parle de lancer mon parachute de secours sans qu'il soit attaché. Je pense qu'il y a une tendance, surtout chez les pratiquants de marche et vol ou de bivouac, à se tourner vers du matériel très léger et à choisir des parachutes de secours légers, ce qui est super, mais il faut faire attention car, comme vous l'avez dit, on n'a pas beaucoup de temps pour faire ça. Il n'y a pas beaucoup d'avantage à utiliser un parachute de secours léger dans la tranche haute, par exemple un parachute de secours léger classé entre 80 et 100. Si vous êtes à 100, vous descendez à six mètres par seconde, ce qui est extrêmement rapide.

Je veux dire, c'est une vitesse à laquelle on peut très facilement se faire crocheter une cheville, une jambe ou même se faire mal au dos, donc je ne pense pas que ce soit là qu'il faille chercher à gagner du poids. C'est une idée reçue.

Ouais, je pense que... enfin, il faut se rappeler qu'il y a toujours un compromis dans tout, et quand on fait un compromis sur le poids, on fait normalement un compromis sur la surface. Je pense que le matériau de la toile en lui-même, la toile légère, ça va. Il n'y a pas de problème en soi, mais si tu sacrifies de la surface ou si tu passes aussi sur des lignes en Dyneema super fines parce qu'elles font gagner pas mal de poids... ces trucs, c'est un compromis. Ouais, absolument. Bien sûr. Mais tu sais, pour la bande de marche et vol, quand on part en marche et vol, on ne prend généralement pas de parachute de secours parce qu'on sait qu'on va juste décoller du sommet de la montagne et redescendre dans des conditions relativement calmes. C'est le risque que je suis prêt à prendre.

Mais si vous vous battez dans de l'air thermique et que vous volez sur une aile haute performance, ou que vous faites de l'acro ou quelque chose comme ça, alors là, non, vous ne pouvez pas faire de compromis. Donc oui, je suis clairement partisan du « plus c'est gros, mieux c'est ». Absolument. J'aimerais atterrir en douceur.

Ouais. Cool. Question suivante. L'accélérateur. Ce monsieur a étévertu qu'on ne va pas nommer l'instructeur, lui a appris que l'accélérateur et les freins, c'est OK. Et il a même été formé comme ça dans ses stages. C'est quoi la réalité ? Est-ce que ça varie selon l'aile ?

Non, les freins et l'accélérateur ne sont pas OK. Quand vous faites ça, vous affaiblissez intrinsèquement le profil en appliquant les freins avec l'aile en accélération. En gros, vous donnez plus de cambrure à l'aile. Vous donnez plus de cambrure au profil, ce qui signifie qu'il voudra piquer du nez davantage, et sur un parapente, piquer du nez entraîne des fermetures. Il existe d'ailleurs un test dans la norme EN

certification où vous accélérez l'aile à pleine vitesse puis vous appliquez 25 % de frein. Hmm. Et chaque aile certifiée EN doit passer ce test. Mais en air turbulent — et là on parle d'un air parfaitement calme et lisse — en air turbulent, vous pouvez toucher les freins tout en étant sur l'accélérateur et cela peut en fait provoquer une fermeture. OK. Et avec les ailes de compétition, c'est normalement le test qui limite la vitesse maximale dans la certification CCC actuelle. Le test qui limite la vitesse maximale des ailes est le test de stabilité de tangage à 25 %.

Les wing overs. Et celui-ci m'intéresse un peu parce que Martin a parlé de les faire dans le discours que vous avez donné ici en 2012. Mais pour les wing overs, est-il vrai qu'apprendre à les faire sans utiliser les freins est nettement plus sûr ?

C'est possible. Mais on ne fait pas vraiment d'aile.

Je n'ai jamais réussi à faire des wing overs sans jamais utiliser les freins. Je pourrais être sur une très petite aile de type acro très chargée. C'est possible. Mais sur une aile normale, on peut faire quelques roulis. Ouais. Je ne sais pas. Ce n'est jamais la technique que j'ai utilisée pour enseigner. Ce n'est pas une technique dans laquelle j'ai vraiment approfondi énormément. Mais ouais, je peux imaginer que c'est une bonne façon d'apprendre certainement le timing et le ressenti. Mais pour commencer à obtenir de beaux wing overs bien solides, il faut commencer à. J'adore le wing over. Je pense que le wing over est une manœuvre magnifique parce qu'elle regroupe tout en vol dans le wing over. Il y a le contrôle de l'assiette, le contrôle de la pression, le contrôle du roulis, le timing, l'arrêt de la fermeture.

L'aile rasante regroupe toutes les compétences en une seule manœuvre. Je pense donc que c'est une très bonne manœuvre à apprendre pour que les pilotes comprennent vraiment la dynamique de l'aile. Et on peut normalement effectuer des ailes rasantes de manière relativement sûre, où le pire scénario, ou du moins ce qui ne devrait pas arriver, est une fermeture extérieure.

Et elles sont normalement assez simples à gérer. L'important avec les ailes, c'est de toujours les faire en altitude et loin du sol. Parce que peu importe votre expérience, vous pouvez encore rater des ailes quand vous êtes proche du sol. Et le vieux style de pilotage, faire des trucs près du sol. Ouais, c'était attirant avant, mais pour moi, ça a perdu son attrait ces derniers temps.

Cool.

Les décrochages. On en a pas mal parlé avec Jockey. Mais à quel point le décrochage est-il une manœuvre importante ? Et puis il dit que je connais des gens qui pensent qu'il est super important de se sentir à l'aise pour décrocher son aile. D'autres pensent que c'est sans importance. Qu'en penses-tu ?

Je ne dirais pas que c'est sans importance. Je ne dirais pas non plus que c'est super important. Mais au bout du compte, une bonne maîtrise du décrochage peut vous sauver la vie. Pour notre sport, je ne vois pas l'intérêt de ne pas être capable de contrôler presque totalement l'aile en termes de pirouette. La compréhension de la pirouette, le contrôle de la pirouette, la compréhension de la fermeture, le contrôle de la fermeture. Sortir des crevettes. Être capable de décrocher l'aile si nécessaire. Gérer les torsions. Être capable de lancer votre parachute de secours. Tout ça, ce n'est pas du golf, hein, c'est du parapente. Si vous n'êtes pas bon au putting, ça n'a pas vraiment d'importance, mais si vous n'êtes pas bon pour décrocher, ça pourrait carrément vous tuer. Donc je ne pense pas que ce soit sans importance, je ne pense pas que ce soit absolument vital, vous pouvez faire toute votre carrière de pilote sans jamais avoir à faire de décrochage, c'est certain. Mais je ne pense pas que ce soit quelque chose que vous devriez éviter activement par peur de le faire. Je pense que plus vous maîtrisez l'aile, moins vous avez peur en volant, moins vous avez de petits démons sur l'épaule et plus vous pouvez prendre du plaisir dans le sport.

Ouais, je peux ajouter mon grain de sel là-dessus. Dans les X-Ops l'année dernière, j'ai dû faire un décrochage complet trois fois. C'étaient vraiment des décrochages en acro, mais bon, disons que j'ai fait un décrochage complet trois fois. Un jour, lors de ma grosse journée en direction du Mont Blanc, tu sais... Ouais, je pense que d'avoir ça dans sa panoplie est vraiment important. Si je n'avais pas été capable de faire ça, je ne serais peut-être pas là aujourd'hui. Donc ouais, absolument.

Absolument, oui, carrément. Alors...

Passons des décrochages, la question suivante qu'il pose est sur le SIV : à quel point est-ce vraiment utile de faire juste un cours de SIV ? Est-ce que faire s'effondrer l'aile et mettre les mains en l'air quelques fois nous apprend vraiment quelque chose ? J'aimerais répondre à ça, mais oui, est-ce que ça nous apprend vraiment quelque chose ? Quoi ? Quel est ton avis sur le SIV ? Eh bien,

Je pense que le SIV est fondamental, c'est vraiment, vraiment important. Le premier cours de SIV que vous faites est une leçon de gestion de la peur, normalement. Et vous n'apprenez pas énormément, vous essayez juste de vous en sortir, vous essayez juste de tenir la semaine en essayant de gérer la peur et en voyant comment vous allez vous y prendre, comment vous réagissez dans ces situations. Mais c'est un tremplin vers la formation ultérieure. Je pense que c'est lors du deuxième, troisième et quatrième SIV que vous commencez à apprendre ; c'est là que vous commencez vraiment à assimiler ce que dit l'instructeur et à intégrer toutes les autres petites choses que vous passez à côté lors du premier cours de SIV parce que vous êtes tellement préoccupé par votre performance et par toute cette gestion de la peur. Mais je pense que c'est un voyage, je pense que c'est un voyage continu, et ça devrait être une partie régulière de votre formation, de votre carrière de pilote en fait, parce que ça vous rend, comme je disais plus tôt, ça vous rend plus confiant, plus sûr, ça élimine les petits problèmes et ça vous permet de profiter un peu plus du sport. Je veux dire, les parapentes, vous savez, ils peuvent se retrouver dans des configurations bizarres plus que n'importe quel autre appareil, d'une certaine manière assez soudainement, assez rapidement, et vous devez être capable de gérer ça quand ça arrive. Et la seule façon, c'est par le SIV.

Absolument. Bon, les sellettes avec assise semblent amortir les turbulences. Est-ce que ça aide vraiment ou est-ce que ça nuit ? Question intéressante.

C'est une question intéressante et je ne sais pas... j'ai toujours volé avec des sellettes à seatboard, mais j'ai aussi volé pas mal avec des sellettes sans seatboard. La différence n'est pas énorme. Je pense que c'est peu importe avec quoi tu te sens à l'aise et ce à quoi tu es habitué, ça va. Je pense certainement que pour les décrochages, les torsions et toutes ces sortes de choses, c'est une des choses assez sympas d'avoir un seatboard, mais je ne pense pas qu'il soit impossible d'acquérir toutes ces compétences et d'avoir le même contrôle sans seatboard. Mais j'ai vu, certainement avec la première génération de sellettes sans seatboard, qu'ils avaient des problèmes pour replier les jambes sous eux pour suivre les fermetures et tout le reste. Je pense qu'il est important de pouvoir se mettre en boule lors d'événements en cascade, quand on a du mal à reprendre le contrôle de l'aile. Il est vraiment important de garder la force du tronc et de garder les jambes repliées pour ne pas se faire tordre très facilement. Et je pense que c'est là que les sellettes à seatboard ont un léger avantage par rapport à la première génération. Mais non, je pense qu'il y a beaucoup de pilotes qui volent avec des sellettes sans seatboard et qu'ils s'en sortent extrêmement bien et sont très à l'aise avec.

Un petit conseil pour compléter ça, un conseil que j'ai reçu il y a quelque temps de la part de Nate Scales et que j'ai trouvé vraiment bon : ne changez pas les deux en même temps. Vous savez, changez une aile ou une sellette, mais ne faites pas les deux, surtout si vous participez à une compétition. Je trouvais que c'était un très bon conseil parce que les sellettes sont certainement beaucoup plus difficiles à apprendre et à maîtriser qu'une aile, surtout si vous volez énormément. Il faut un peu de temps pour s'habituer à ce que vous utilisez, donc changez une chose, habituez-vous, puis changez une autre chose. Vous êtes d'accord avec ça ?

Ouais, non, je suis tout à fait d'accord avec ça. Le pire truc que tu puisses faire, c'est de t'acheter une sellette sans repose-pieds et de passer à une aile de niveau supérieur en même temps. C'est beaucoup d'informations à assimiler d'un coup. Donc ouais, changer son équipement progressivement, pièce par pièce, c'est toujours une bonne idée, c'est sûr.

De nouvelles ailes, en voici une, mais il y a pas mal de battage médiatique autour de la nouvelle Phantom de Nova. Est-ce qu'Ozone travaille sur quelque chose de similaire ?

On est dans une situation chanceuse où nous pouvons concevoir les ailes que nous voulons, donc oui, nous avons étudié la fabrication d'ailes à faible allongement avec beaucoup de cellules. Il y a un potentiel dans cette voie, mais c'est une méthode très coûteuse.

Oui, c'est intéressant. On n'a rien de prêt immédiatement pour le moment, on se concentre actuellement sur d'autres ailes, mais c'est certainement quelque chose que nous avons en prévision pour l'avenir, d'accord ?

les sellettes pod, à quel point aident-elles pour la vitesse de pointe et la portance ? On peut juste dire « beaucoup » et passer à la suite ou...

En termes de vitesse de pointe, je ne pense pas qu'elles aident du tout, d'accord, je suis au courant mais en termes de vitesse de pointe, je ne pense pas qu'elles aident du tout. Pour la portance, enfin, en termes de portance, je pense qu'elles rapportent environ un point, juste un peu plus d'un point pour une sellette de pod bien conçue, mais ça dépend vraiment aussi de votre angle de dangle et de réussir à le trouver. Si vous arrivez à obtenir l'angle optimal, alors vous gagnerez au moins un point de portance. Si vous n'êtes pas à l'angle optimal, vous ne gagnerez rien ou alors très peu.

Super, excellent.

D'après les études qu'on a vues en soufflerie, il vaut mieux avoir les pieds légèrement en l'air ou légèrement en bas. Si vos pieds sont un peu trop bas, ce n'est pas très bon pour la performance, et évidemment, le mieux c'est d'être parfait, mais si vous avez les pieds légèrement en l'air, c'est mieux que s'ils sont en bas.

Intéressant, je ne savais pas, c'est cool. Ouais, tiens, j'en ai une que j'utilise souvent : est-ce que le battement d'ailes pour atterrir est vraiment plus utile que de simplement voler très lentement ? Est-ce qu'il faut atteindre un point de décrochage pour que le battement d'ailes soit utile ? Pourquoi est-ce que c'est tellement satisfaisant de descendre en battant des ailes ?

je ne sais pas pourquoi c'est si putain de satisfaisant pour toi, Gavin, de planer en battant des ailes. Non.

ce n'est pas ça, ce n'est pas ma question, c'est d'accord, je

Je pensais que c'était énorme. Non, non, non, non, l'un de vos secrets jalousement gardés. Non, non, non, non, je suis un fan secret du flapping.

Le flapping pour atterrir est utile pour se mettre dans une petite zone étroite, oui, ou si vous arrivez pour un atterrissage au décollage et qu'il y a beaucoup de portance, et que vous devez être capable de descendre. Mais il y a des risques à le faire. Donc oui, c'est une technique que j'utilise, une technique que beaucoup de bons pilotes utilisent pour se mettre dans des zones très petites.

Et oui, c'est une technique utile et efficace, mais il y a des dangers inhérents. Si vous ne connaissez pas le point de décrochage de votre aile, si vous ne connaissez pas les sensations de votre aile parce qu'évidemment, vous ne pouvez pas forcément regarder l'aile, vous devez la ressentir pendant que vous le faites et être capable de juger correctement. Mais comme pour tout, plus vous pratiquez, plus vous devenez doué pour le faire.

Je peux lancer un avertissement à ceux d'entre vous qui pensent à faire du flapping ou qui ne l'ont pas fait beaucoup. Il y a des images vraiment, vraiment super de Huber et moi qui essayons d'atterrir en haut à Plan Fey dans des conditions assez fortes, en flapping comme des fous, et on a tous les deux perdu un côté de notre aile. Et j'imagine qu'il est assez familier avec leur autre point de décrochage, donc oui, ça peut mal tourner si vous faites une gaffe. Ne faites pas de gaffe, oh non.

Absolument, ouais, mais je veux dire, pour vous qui faites du cross-alpin, du X-Alps, c'est une compétence absolument essentielle, oh.

Absolument, oui, c'est délicat.

les atterrissages où vous devez vous mettre en position, et ainsi de suite. Je pense que pour les gars qui volent sur les sites de club habituels avec l'atterrissage normal en bas et les zones relativement grandes pour atterrir en haut, ce n'est pas vraiment quelque chose d'absolument nécessaire. Mais si vous devez le mettre dans un tout petit champ au milieu des arbres, ou si vous essayez d'atterrir en haut sur une zone très petite — à Gordon, là où nous volons, nous atterrissons en haut sur cette zone très petite — et quand les conditions sont bonnes, vous n'avez pas besoin de flapper du tout. Je veux dire, nous ne l'utilisons que si on est obligé de le faire, ce n'est pas quelque chose qu'on utilise pour chaque atterrissage. Mais si vous êtes dans beaucoup d'air ascendant, de l'air ascendant où il n'y a pas beaucoup de vent, donc vous êtes à nouveau aspiré dans la bande de portance, alors c'est un bon moyen de simplement faire décrocher votre vitesse vers l'avant ou de réduire votre vitesse vers l'avant tout en essayant d'obtenir une forte vitesse de descente. J'ai vu des gars vraiment bons jouer avec le parachutal près du sol, mais là, c'est vraiment sur le fil du rasoir.

Ouais, absolument. Tiens, il y en a un intéressant : la spirale stable en piqué. N'est-il pas possible de fabriquer une aile performante qui sortirait automatiquement d'une spirale pleinement développée ? Oui.

très facilement, mais ce ne sera pas une aile très agréable à piloter. En règle générale, si vous voulez une aile très réactive en roulis et en virage, elle sera toujours proche de la stabilité en spirale.

D'accord, hum

Ouais, les ailes pour débutants qui sortent des spirales très vite et très facilement sont aussi un peu plus lentes en virage. Mais il y a des exceptions : je pense que l'Enzo était assez difficile à gérer, il fallait entrer si fort et si profondément dans la spirale qu'on avait tellement de G que c'était inconfortable avant de pouvoir atteindre un point stable. Mais non, la plupart des ailes, la plupart des ailes modernes aujourd'hui qui ont cette sensation vraiment agréable, cette maniabilité vraiment superbe, elles sont correctes. Elles sont stables en spirale, elles ne sont pas neutres, mais tout ce qu'il faut faire, c'est resserrer un peu la sangle de poitrine ou un réglage ou quelque chose comme ça ; resserrer davantage la sangle de poitrine peut provoquer des problèmes de neutralité ou même de l'instabilité.

D'accord, le taux de descente... sur les ailes Ozone plus élevées, je suppose que les modèles mieux classés ont un meilleur taux de descente que les modèles inférieurs, ou est-ce que la performance se résume uniquement à la vitesse de pointe et à la portance ? Non.

En règle générale, la vitesse de descente est meilleure avec des allongements plus élevés. On le voit avec les ailes de compétition qui non seulement planent mieux, mais montent aussi mieux, surtout dans une lift déstructurée. Je pense que c'est aussi là que l'avantage se joue : dans une lift déstructurée, vous trouverez des zones de descente et des zones de zéro au milieu de toute la lift, et l'aile la plus efficace planera mieux à travers tout ça, elle tranchera mieux et perdra moins. Dans des thermiques faibles et déstructurés, elles monteront mieux, mais donnez-lui un petit cœur fort et serré et un bon pilote sur une aile de type EN-B, il devrait être capable de monter, sinon de dépasser un pilote de comp. Parce que vous pouvez maintenir l'aile dans un rayon de virage plus serré et rester à l'intérieur du cœur, donc une aile peu performante qui reste à six mètres tout autour du 360 est mieux qu'une aile haute performance qui fait six mètres, quatre mètres, six mètres, quatre mètres. Donc oui, si vous pouvez maintenir l'aile sur son extrémité et la faire tourner en utilisant toute cette maniabilité, alors non, vous monterez tout aussi bien.

C'est une bonne question. Jusqu'où peut-on descendre avec les two-liners ? Autrement dit, qu'est-ce qui empêche les fabricants de créer un two-liner de classe B ? Est-ce qu'il faut une forte finesse pour profiter des avantages d'un two-liner ?

Ouais, il faut une finesse relativement élevée. Les deux lignes à faible finesse ne sont pas vraiment réalisables pour le moment parce qu'il y a tellement de partie de l'aile qui n'est pas soutenue. Si, par exemple, les barres B sont trop en arrière et que vous avez une grande corde, alors toute la section centrale n'est pas vraiment soutenue et ça va juste... ça va faire un effet accordéon entre les barres A et les barres B au milieu de l'aile. Et si les barres B sont trop en avant ou si vous avez une grande corde avec une large zone non soutenue à l'arrière, alors ça va juste flotter et basculer partout, et dès que vous toucherez les freins, ça va faire un gros mouvement de tangage entre l'arrière de l'aile et les freins, et ce ne sera pas très agréable. Donc, il est difficile de faire une deux ligne en dessous d'une finesse de six, six virgule cinq.

D'accord, six

six et demi, c'est déjà assez difficile pour faire des deux lignes, mais qui sait, à l'avenir, on pourra peut-être trouver des moyens de mieux soutenir la structure à l'intérieur de la corde. On ne l'abandonne pas, mais pour l'instant, ce n'est pas quelque chose sur quoi on travaille, on ne bosse pas sur une deux lignes à faible allongement, d'accord ?

Super, d'accord, une première.

Parmi les questions d'Alex, il y avait les accidents. Russ, as-tu une théorie sur la raison pour laquelle autant de gens font s'écraser leur parapente parce que...

C'est un sport dangereux, il n'y a pas d'autre façon de le dire. Le parapente est dangereux et tout le monde doit le comprendre, et nous devons accepter ces risques. Ce qui s'est passé au fil des années, c'est que les ailes sont devenues plus sûres. Elles sont devenues plus rapides. À l'époque, les ailes étaient très facilement emportées par le vent, on se faisait juste pousser par-dessus la crête, ou alors il fallait accélérer pour ne pas se faire pousser en arrière, et les ailes étaient intrinsèquement si instables qu'elles pouvaient subir une fermeture très facilement. Ce qui s'est passé maintenant, c'est qu'on a fabriqué des ailes beaucoup plus rapides, donc notre fenêtre d'opportunité pour voler est bien plus grande. Et aussi, quand on accélère à pleine vitesse, les ailes sont toujours relativement stables. Elles sont moins stables qu'à la vitesse de trim, mais elles sont quand même relativement stables, donc

Bien sûr, qu'est-ce qu'on fait ? On commence à voler dans des conditions de plus en plus fortes et, quand on vole dans des conditions de plus en plus fortes, il y a de la turbulence mécanique qui peut provoquer la fermeture de l'aile. On est tous des êtres humains, on fait tous des erreurs, on a des erreurs de jugement, on peut faire des erreurs de pilotage sur l'aile et les accidents continuent de se produire. Je pense que si nous étions tous extrêmement stricts avec nous-mêmes et que nous ne volions que lorsque les conditions étaient vraiment propices, alors nous verrions le taux d'accidents chuter, chuter et chuter. Mais malheureusement, ce qui arrive maintenant, c'est que les pilotes expérimentés peuvent en être tenus pour responsables parce que les bons pilotes de cross country expérimentés veulent voler dans des conditions plus fortes et les nouveaux pilotes voient ça, ces nouveaux pilotes aspirent à ça, ils pensent que c'est comme ça qu'il faut faire, que ce sont les conditions dans lesquelles il faut voler pour être bon, et donc on s'expose à plus de risques. Je pense que c'est pour ça que les accidents continuent de se produire. C'est comme le base jumping, vous savez, ils ont passé

Le base jump a toujours été si dangereux et ils ont passé des années et des années à chercher des moyens de le rendre plus sûr. Finalement, ils l'ont rendu plus sûr avec ces superbes wingsuits qui leur permettent de s'éloigner immédiatement de la falaise, alors qu'est-ce qu'ils font ? Ils commencent le proximity flying et essaient de revenir vers la falaise et de se rapprocher à nouveau de la montagne, vous voyez ? Je pense que les êtres humains rendent ce sport dangereux. Bien sûr,

Ouais, absolument, le matériel ne cesse de s'améliorer. Il y a quelques épisodes, j'ai discuté avec Isabella Messenger et on a bien abordé la question de la taille, et tu sais, à quel point les petits pilotes sont handicapés par le fait de devoir voler des ailes plus petites et aussi par le fait de devoir vraiment charger en lest, ce qui peut être assez dangereux. C'est un peu comme voler en bivy à travers l'Alaska, mais quand tu es en PWC, si tu pèses 52 kilos et que tu charges le maximum de 32 kg, ce n'est pas idéal. Mais quel est l'avantage, quel est l'avantage de voler une grande Ozone Enzo 2 par rapport aux tailles plus petites ? Est-ce que c'est substantiel ? Eh bien,

Je pense qu'il y a un avantage en termes de vitesse et de finesse. Vous avez plus de surface, ce qui crée plus de portance, et une meilleure charge alaire. En règle générale, les plus grandes ailes se comportent légèrement mieux lors des tests de certification, donc je pense que c'est un gros avantage. Il y a un gros avantage, il y a un...

une plus grande plage de vitesse, plus de vitesse de pointe, il y a évidemment les nombres de Reynolds qui entrent en jeu, mais je pense que le problème ici est lié à la charge alaire. Les petites ailes sont plus agressives en cas de fermeture, elles sont plus difficiles à faire passer les tests de certification, et c'est souvent limité par une plage de vitesse plus restreinte que les petites ailes, pas toujours, mais les petites ailes doivent avoir une plage de vitesse plus petite, mais plus couramment, elles ont moins de charge alaire relative, donc elles sont légèrement plus lentes. Alors oui, les petits gabarits en parapente, surtout en compétition, sont désavantagés en vitesse et en finesse, mais ce qu'ils peuvent gagner en montée... les petits pilotes peuvent souvent très bien monter. Je me souviens toujours avoir volé avec Jimmy Bach, c'était un pilote incroyable, il était assez petit, assez léger, il volait toujours les petites ailes et c'était un pilote très performant. Il montait tellement bien parce que personne ne pouvait tourner avec lui, il tournait juste à l'intérieur de tout le monde et décollait comme une fusée au milieu du groupe. Alors que les gros poussent leurs bus autour de la thermique, les petits se faufilent au milieu. Donc on peut gagner en montée, mais il est difficile de rattraper le retard en vitesse et en finesse. D'accord ?

Super, Russ. Merci mec, c'est tout ce que j'ai pour toi. C'était génial, on a plein de super trucs là, et j'ai hâte de monter tout ça et de le présenter au monde.

Tu es un tel prophète.

Tu es comme Ganesh ou quelqu'un comme ça.

non mais merci, j'apprécie vraiment et je sais que c'est

c'était un plaisir de discuter avec toi, Gavin, j'ai

je t'ai encore tenu éveillé de ton côté du monde là-bas, mais merci et à la prochaine fois qu'on se voit à Cloudbase, je

j'espère te revoir bientôt mec, prends soin de toi. d'accord mon pote, toi aussi. on se parle bientôt, salut.