31. Russ Ogden, a Masters Class in Paragliding - Russ Ogden

Eh bien, joyeuses fêtes à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Celui-ci nous a pris des semaines à préparer. Comme toujours, un immense merci à Miles Connolly pour m'avoir aidé au montage. Avant de plonger dans ce cours magistral absolument fantastique sur le parapente avec le grand Russ Ogden, quelques points logistiques que je voulais aborder. Tout d'abord, nous arrivons à la fin de l'année et vos dons contribuent énormément à rendre tout cela possible. Alors, pensez à nous donner quelques dollars, ce qui est déductible d'impôts. Vous trouverez le lien sur cloudbasemayhem.com pour nous envoyer vos dons. Pour ceux qui donnent, merci infiniment. Je ne peux pas vous dire à quel point j'apprécie cela. Si vous n'êtes pas en mesure de donner, faites simplement passer le mot.

Pour ceux d'entre vous qui écoutent le podcast de Larry Tudor, c'était notre plus grand succès en termes de téléchargements. Je pense qu'on a atteint environ 7 500 téléchargements, ce qui est presque le double de ce qu'on fait habituellement. Alors oui, faites passer le mot, faites circuler ça. C'est pour ça que je fais ce podcast. Et il y a tellement de super conseils ici de la part de pilotes incroyables. Alors, dites à vos amis d'écouter et donnez-nous une note sur iTunes, Stitcher, Google Play ou peu importe comment vous écoutez vos podcasts. Ce genre de choses compte énormément, mais oui, merci beaucoup. Je l'apprécie vraiment, et euh, oui, comme je l'ai dit, pensez à nous faire un don avant la fin de l'année pour obtenir une petite déduction fiscale. Il y a quelques épisodes, on a parlé d'un sauvetage qu'on a eu ici à Sun Valley il y a quelques semaines en août, et j'ai diffusé des informations sur l'assurance qui, je l'ai appris, n'étaient pas tout à fait exactes.

La plupart d'entre nous volent aujourd'hui avec un Delorme ou un Spot. Delorme vient d'être racheté par Garmin il y a quelques mois, donc ça va changer dans les prochains mois. Ce sera un appareil Garmin, mais les deux entreprises proposent le Geos SAR et le Geos Medivac.

On a appris que Medivac couvrait le parapente, mais en fait, ce n'est pas correct. Aucun de ces deux services ne couvre les accidents de parapente, donc si vous utilisez ces appareils en espérant être secouru après un accident de parapente ou de vol, de parachutisme ou de base jumping, ça ne fonctionnera avec aucun des deux. Ils sont donc plutôt inutiles pour nous. Ce dont vous avez besoin — et ce n'est pas proposé directement sur les sites de Spot ou de DeLorme — est ce qu'on appelle, c'est toujours un service Geo, un service Geos, mais ça s'appelle l'avantage High-Risk Search and Rescue. Vous pouvez trouver ça en ligne. J'ai promis de publier un article de blog à ce sujet, donc en gros, ce qu'il vous faut, c'est simplement de vous assurer d'être couvert, mais vous pouvez souscrire à ce service puis l'ajouter à votre DeLorme ou Spot.

Je travaille d'ailleurs avec DeLorme en ce moment pour que ce soit disponible directement sur leur site, afin que vous puissiez l'acheter sans intermédiaire. Mais d'ici là, assurez-vous d'avoir la bonne option. Pour ceux d'entre vous aux États-Unis et au Canada, assurez-vous d'avoir aussi un complément via Life Flight ; ça ne coûte que 60 dollars par an là où je vis. C'est une chose fantastique à avoir. Ça peut s'avérer très utile si vous avez besoin d'un secours en hélicoptère. Et puis, quand vous voyagez à l'international, il vous faut quelque chose comme Seven Corners. Vous pouvez aussi l'obtenir via mon site. Je vais fournir un lien pour ça. Je voulais juste vous mettre au courant. Faites juste attention à avoir le bon service. Nous continuons aussi à recueillir vos questions, vous notre audience, pour Bill Belcourt. Je vais bientôt me rendre à Salt Lake. J'ai déjà pas mal de super questions en réserve, mais si vous avez une question pour le Yoda du ciel, envoyez-les-moi, soit via le site, soit par Facebook, Instagram, peu importe comment vous voulez me contacter, ça me convient.

Je les ai dans un dossier et je vais les transmettre à Bill. Et voyons cette intervention : Russ Ogden, pilote d'essai pour Ozone, multi-vainqueur de la Coupe du Monde, un pilote tout simplement incroyable. C'est en fait lui qui a été l'inspiration de ce podcast après avoir écouté quelques de ses conférences ici lors de la Coupe du Monde en 2012 à Sun Valley. Un homme inspirant, un pilote incroyable et un être humain formidable. Il est chez Ozone depuis longtemps. C'est probablement le podcast le plus dense en informations que nous ayons jamais publié. Je vous implore de le suivre jusqu'au bout, et comme c'est la période des fêtes, ce que nous avons fait pour celui-ci, c'est que Russ et moi nous sommes assis pendant une bonne durée il y a environ un mois pour faire un enregistrement, et le lendemain matin, j'ai reçu un e-mail disant : « Hé mec, je pense que je peux mieux répondre à quelques-unes de ces questions. » On s'est donc revus quelques semaines plus tard, et entre-temps, j'ai reçu une série de questions géniales via Facebook de votre part.

Plutôt que de tout enchaîner dans un seul podcast, ce que j'ai fait, c'est qu'on a gardé la première partie comme le podcast principal, la discussion principale. Et ensuite, vous m'entendrez intervenir pour dire merci de m'avoir écouté et au revoir, au revoir. Et après, il y aura un petit bonus de Noël d'environ 45 minutes qui aborde toutes ces questions. Et pour celui-là, je vous en supplie, restez bien jusqu'au bout parce que dans cette partie, on revient sur ce qu'il disait concernant la classe One et la classe CCC. On revient sur les discussions à propos de la Xeno, leur nouvelle aile à deux lignes. On parle des parachutes de secours carrés par rapport aux ronds. On parle de la manière de les lancer. On parle de supprimer les plus grosses erreurs de votre pratique, l'importance d'apprendre les wing-overs, l'importance des décrochages, l'importance du SIV et de gérer la peur, la différence entre les seat boards et les non-seat boards.

Est-ce qu'elles sont meilleures ? Est-ce qu'elles sont moins bonnes ? On parle de la Nova Phantom, la nouvelle aile de Nova. On parle de "flapping" en approche, de plein d'autres choses, de l'allongement de l'aile, des deux lignes et des récupérations. Cette partie du talk est vraiment super critique, mais je vous en supplie, restez bien jusqu'au bout. Le premier talk dure environ une heure et 15 minutes. Le bonus dure 45 minutes. J'espère que vous apprécierez cela pendant cette excellente période de fêtes. Merci, 2016. Tu as été vraiment génial, et c'était un peu tumultueux, bien sûr, ici aux États-Unis. Mais sans plus attendre, profitez de cette conversation absolument géniale avec le grand Russ Ogden.

Russ, c'est génial de t'avoir avec nous. Je pense que tu as participé à presque tous nos épisodes, on vient de mettre en ligne le 28e, j'en ai quelques-uns en réserve, mais tu as été présent dans quasiment chacun d'eux, et tu as d'ailleurs été l'élément déclencheur de tout ce projet. Je ne sais pas si tu le savais, mais quand tu étais ici en 2012, et que je participais à la deuxième compétition que je faisais, et qu'on n'avait pas la meilleure météo après le PWC, tu t'es levé et tu as fait ce discours de dingue qui, je ne sais pas si tu le sais non plus, est devenu incroyablement viral, et j'ai eu la chance de l'enregistrer. J'ai vraiment eu de la chance de le capturer, et oui, c'est ce qui a lancé le Cloudbase Mayhem. Merci.

Eh bien, c'est un plaisir d'être ici, Gavin. C'est un plaisir d'être ici. Et c'est un honneur. Et tout cet épisode qu'on a fait à Sun Valley était, ouais, totalement inattendu et vraiment super sympa. J'étais un peu peu préparé, pour être honnête. Je ne m'attendais pas vraiment à ce que ce soit filmé ou que ça finisse sur YouTube ou autre. Et j'avais aussi une sacrée gueule de bois ce jour-là parce que c'était le lendemain où on a trouvé Guy. C'est ça. Donc j'étais un peu vaseux. Mais je pense que j'ai fini par reprendre mes esprits d'ici la fin.

Ouais, non, c'était une super discussion, et j'adorerais qu'on puisse aborder un peu ce sujet, tu sais, la discussion sur les deux lignes, à un moment donné ici. Et en fait, au fait, je ne sais pas si tu l'as entendu, mais j'ai eu Guy sur l'émission, je ne sais pas, peut-être il y a un mois et demi, et c'était tellement génial d'écouter ses souvenirs de cette époque parce que, tu sais, quand on l'a trouvé, enfin, c'est toi qui l'as trouvé, et il est allé à l'hôpital. On ne l'a plus jamais vu, pour la plupart. Et donc, tu sais, je l'ai vu plus tard à la Superfinal après qu'il se soit rétabli et tout ça. Mais ouais, une histoire vraiment incroyable, et c'est tellement cool la façon dont tout ça a fini par sortir.

Ouais, ça a été une source d'inspiration pour nous tous, vraiment, et une expérience incroyable dans tous les sens du terme, je dirais. Et ouais, des souvenirs que je n'oublierai jamais, jamais, c'est certain.

Ouais, ouais, c'est clair. Ouais,

mais c'était, vous savez, je veux dire, vous dites que je l'ai trouvé, mais je ne l'ai pas trouvé moi tout seul. Je pense que c'est toute la communauté de la vallée qui l'a trouvé, vous savez, il y avait tellement, tellement d'énergie et de force investies dans cette recherche. Et je ne pense vraiment pas que ça aurait pu arriver dans n'importe quelle autre partie du monde, avec autant de gens qui donnaient leur temps si généreusement et qui passaient autant de temps et d'efforts à chercher quelqu'un. Une seule personne, et vous savez, au fil des jours, je m'attendais pleinement à ça, comme je pense que nous le faisions tous, vous savez, juste à récupérer un corps et à le trouver vivant. Vivant, c'était juste incroyable, incroyable. Je n'oublierai jamais que nous étions tous les deux en larmes, euh, en rentrant en hélicoptère, mais, euh, ouais, non, non, ce sont des souvenirs très spéciaux, en fait.

Ouais,

C'est ça — c'est le petit plus de vivre dans une petite ville, vous voyez ? Les gens en parlent encore. C'était un sacré événement, et tout simplement, euh, la plus heureuse des fins. Euh, Russ, pour ceux qui ne savent pas, qui ont eu la tête dans le sable ces, disons, 20 dernières années dans le parapente, euh, est-ce que tu peux — est-ce que tu peux dire à notre audience, juste, est-ce que tu peux nous donner — le résumé Russ Ogden ? Vous savez, nous mettre à jour sur, comment tout a commencé pour vous, il y a bien longtemps ? Et, euh, vous savez, je — je ne veux pas vous mettre sous les projecteurs, mais j'adorerais entendre, vous savez, parler de certaines de vos résidences. Ouais, vous êtes — vous êtes — ouais, est-ce qu'on peut avoir — est-ce qu'on peut avoir le résumé de votre vie en deux minutes, deux —

Je suppose que pour moi, toute cette passion pour l'air et le ciel a commencé avec mon père, qui était dans le régiment de parachutisme au Royaume-Uni et qui a fait beaucoup de parachutisme sportif et de chute libre à ses débuts dans les années 60. Il s'est même un peu essayé au deltaplane à l'époque aussi, mais ils ont décidé que c'était juste trop dangereux dans les années 60 et au début des années 70, je pense. Donc ma première porte d'entrée vers le ciel, c'était le parachutisme, et j'ai fait quelques sauts quand j'avais 16 ou 17 ans, puis mon frère s'est mis au parapente quand j'étais à l'université. Et dès que j'ai fini mes études, j'ai su que je devais faire ça. Alors j'ai suivi une formation.

Après l'université, j'ai fait ma formation, je me suis installé dans une zone propice au vol et je suis devenu moniteur. Ensuite, j'ai enseigné le parapente avec Sussex Hang Gliding et paragliding à Brighton pendant 10 ans avant de m'installer en France pour travailler avec Ozone en tant que pilote d'essai. Et ça nous ramène à nos jours.

Eh bien, il y a un peu plus que ça. Il y a eu pas mal d'années avec l'équipe britannique et énormément de résultats incroyables. On pourrait en parler un peu, mais j'ai posté un petit message sur Facebook il y a environ une heure sur CloudBaseBand pour dire que j'allais vous parler et demander si quelqu'un avait des questions. Alors, laissez-moi poser la première. Vous habitez en France, et vous venez de me donner le nom de la ville avant qu'on se connecte, mais c'est près de Grioli Air, c'est bien ça ? Oui.

On vit à Barcelone, Barcelone, ce qui est la même, c'est la même ville, le même village, où se trouve le bureau d'Ozone. Je suis donc à seulement cinq ou dix minutes du travail et

Votre site d'essai, c'est Gordon, c'est bien ça ? Ouais.

On vole surtout à Gordon ou Grioli Air ou Colder Blend, on vole sur Colder Blend aujourd'hui et parfois à La Chenne. On va aussi parfois à Rock Rune à Monaco, mais c'est surtout à Gordon. On vole ici presque tous les jours à Gordon.

D'accord, c'est un site super cool, et j'y ai volé il y a pas mal d'années.

Ouais, c'est un super site parce qu'on peut y voler toute l'année, et il y a des thermiques pratiquement toute l'année. Et c'est aussi très bien pour nous parce que l'air est — enfin, c'est une arme à double tranchant en fait, mais l'air est très rarement calme à Gordons. C'est toujours assez agité ; ça bouge tout le temps, donc ça nous donne une bonne masse d'air pour vérifier le comportement des ailes, la sensation des ailes, la solidité des ailes, et ainsi de suite dans de l'air en mouvement. D'un autre côté, on préfère parfois que ce soit un peu plus calme pour pouvoir faire de bons tests appropriés dans de l'air calme, parce que quand on teste dans de l'air très turbulent, on doit filtrer les mouvements de l'aile et les mouvements de l'air, ce qui complique un peu les choses, donc

Russ, explique-moi ça un peu. J'allais te poser une question complètement différente, mais restons sur ce thème un instant. Tu es pilote d'essai pour Ozone depuis combien de temps, euh ?

11 ans maintenant, 11 ou 12 ans, et

Sans pour autant révéler vos secrets, vous avez fait un excellent exposé ici à Sun Valley sur la façon dont une aile est construite. Encore une fois, je ne vous demande pas de dévoiler vos secrets sur votre processus, mais quel est votre rôle là-dedans ? Comment ça se passe ? Comment une nouvelle aile prend-elle vie à partir de...

l'ancienne aile qu'elle remplace. Vous pouvez voir le développement d'un parapente comme une ligne continue ; c'est un flux ininterrompu, d'un modèle à l'autre, de chaque version d'une aile à la suivante. Par exemple, avec la Delta, nous avons commencé avec l'Addict et la Vulcan, puis celle-ci a évolué en Addict, qui a elle-même évolué en Delta, et la Delta a évolué en Delta 2, et la 2 finira par évoluer en 3. C'est un long flux continu, et donc, quand nous commençons une nouvelle aile, nous savons quel type d'aile nous voulons fabriquer et quel type de pilote elle est destinée à accompagner.

On ne repart pas vraiment de zéro à chaque fois ; on part du dernier prototype, qui est la version finale vendue, et ensuite, tout repose sur les designers, Luke, David et Fred, qui font le travail de conception et créent des modèles. Normalement, on commencerait avec trois ou quatre options différentes, trois ou quatre designs avec des paramètres légèrement différents, des approches un peu différentes pour essayer de nouvelles choses, et on travaillera ensuite sur ces différentes lignes de prototypes pour finir par réduire le choix à celui que l'on veut, ou du moins à ce type, cette famille de prototypes qui est la plus intéressante, qui atteint la plupart des objectifs que nous essayons de réaliser, et

à partir de là, on affine, on peaufine et on optimise jusqu'à obtenir quelque chose qui nous convient, qui passe les tests, qui est plus performant, qui est sympa à piloter, qui a une bonne sensation et qui est solide, et là, on est prêts avec un produit fini. Parfois, ça va très vite, d'autres fois, ça prend plus de temps que prévu, et

Est-ce qu'il y a... est-ce que vous avez une sorte de base de référence ? OK, pour ce prototype, vous savez, passer de l'Enzo 2 au 3, ou du Delta 2 au 3, est-ce que ça va prendre 10 prototypes, 50 prototypes, vous voyez ? Est-ce que c'est le cas ? Comment ça se passe ? Ça dépend totalement de la catégorie sur laquelle vous travaillez. Non.

Je pense que, eh bien, il n'y a pas de règle absolue, mais comme règle de base, plus l'aile est basique, plus c'est difficile, et plus elle est performante, plus c'est facile. C'est probablement la règle depuis environ 10 ans, je pense. Maintenant, ça change un peu car toutes les ailes deviennent plus difficiles à remplacer, parce que toutes les ailes deviennent de plus en plus performantes, donc apporter des améliorations devient de plus en plus difficile. Mais non, on a toujours rêvé de l'aile prototype unique, du produit prototype unique, mais je ne pense pas que ça ait jamais arrivé, ou du moins pas encore. Et qu'est-ce que...

Ton avis sur des choses comme... la classe unique, je sais que tu sais que les choses ont changé de manière assez radicale au niveau des tests ces dernières années. Je suppose que le CCC traverse quelques changements. Ouais, alors, quel est... quel est ton avis sur tout ça ? Devrions-nous tous piloter des bees et faire des courses et supprimer ce genre de... Mon Dieu, il faut absolument être sur la meilleure aile ou on n'a aucune chance. Ou alors, est-ce que ces super ailes sont juste bien trop géniales pour être abandonnées ? Non.

C'est une question difficile, Gavin. Il y a des avis différents. Mon avis personnel, j'étais auparavant un grand défenseur de la classe série. Je pensais que c'était la bonne direction à prendre. Je pense qu'avec le recul, ce n'était probablement pas la meilleure solution. Et il y a tellement de pression dans le monde de la compétition pour que les ailes soient performantes que l'on finit toujours par faire des compromis, ce qui n'est pas forcément bon pour tous les autres. Mon sentiment actuel est que nous devrions revenir à l'open. D'accord. Je pense que pour le niveau Coupe du Monde, pour le type de niveau Championnat du Monde, je pense que pour les très bons pilotes, c'est mieux.

sur les ailes de classe ouverte, et cela laisse plus de liberté aux constructeurs pour développer. Ça permet aussi aux choses d'évoluer un peu plus vite, avec moins de restrictions et moins de pression sur les classes inférieures.

Est-ce que cela permettrait à suffisamment de constructeurs d'entrer dans la course ?

Ce que je veux dire, c'est qu'actuellement, il y a trois entreprises capables d'évoluer dans ce domaine. Évidemment, vous dominez énormément ce secteur en ce moment. Quelle part de vos ressources et de votre temps consacrez-vous à ce niveau d'aile par rapport aux ailes qui rapportent de l'argent, et puis faites le lien avec, vous savez, est-ce que ça...

probablement bien moins que vous ne l'imaginez ou que la plupart des gens l'imaginent. Pour nous, le travail principal se fait sur nos ENB, nos ENC. Ce sont nos ailes de base. Les Rushes, les Buzzes, les Deltas, ce sont les ailes les plus importantes pour nous. Le Mantra aussi. L'Enzo est notre fleuron. Il est vraiment destiné aux pilotes d'élite. Et par conséquent, nous n'avons pas autant de temps que nous le souhaiterions pour travailler dessus, mais nous avons de la chance parce que nous avons, vous savez, Luke, qui est vraiment passionné par ça.

Il est vraiment passionné par la création des meilleures ailes possibles, et cette passion nous pousse vers l'avant dans ce domaine. Mais cette année, nous nous sommes vraiment concentrés sur le Delta, et aussi sur le Xeno. Ces derniers mois, nous avons également pu nous concentrer un peu plus sur l'Enzo. Mais maintenant que nous avons une équipe légèrement plus grande, avec cinq d'entre nous, nous pouvons répartir un peu nos ressources. Certains peuvent travailler sur certaines ailes et d'autres sur d'autres projets également. Comment

Est-ce que c'est important pour une entreprise d'avoir des pilotes qui dominent ou qui réussissent vraiment en Coupe du monde ? Est-ce que vous voyez une corrélation directe avec la vente d'ailes à l'avenir ? Et pour cette discussion, je ne veux pas qu'on s'éloigne trop du côté des ailes chez Ozone, je veux vraiment parler de vous, du vol et des compétitions, mais je pense que les gens trouvent ça intéressant. Est-ce qu'il y a une corrélation assez étroite ? Parce que j'ai vu l'argument des deux côtés, vous savez, que si vous ne développez pas les ailes de l'Enzo, ça ne se répercute pas sur la marque, par opposition à une entreprise comme Nova qui ne participe pas au côté compétition.

et ils s'en sortent plutôt bien dans les catégories B et C.

Ils s'en sortent plutôt bien sur les modèles B et C.

Ouais, ils ont super bien réussi parce qu'ils ont de bons produits dans l'autre gamme. Non, je pense que tout dépend de votre produit phare. Je pense qu'avoir une bonne scène de compétition ou une bonne réputation en compétition est utile, et ça a certainement aidé Ozone à passer un cap, c'est sûr. Mais ce n'est pas le seul facteur déterminant, parce que le plus important, c'est le produit que vous vendez au final. Et si vous avez de bons produits, alors vous vendrez. Et plus vous pouvez passer de temps à travailler sur ces ailes de base, mieux vous pourrez les fabriquer. Donc, je pense que ce qui fait le succès d'une entreprise ou non repose sur l'équipe de conception et sur les ailes que vous pouvez réellement produire.

Si vous regardez le passé, vous savez que beaucoup de fabricants ont été très performants sur de courtes périodes, ou des périodes plus longues, puis leur succès décline légèrement avant de revenir avec une autre gamme ou une autre aile performante. Chaque entreprise a ses hauts et ses bas. Et Ozone, ces deux dernières années, ces dernières années, est certainement en pleine ascension, c'est certain. La difficulté et la clé, c'est de pouvoir maintenir cela, et cela revient à fabriquer de bonnes ailes et à remplacer de bonnes ailes par des meilleures, ce qui n'est pas toujours facile, n'est-ce pas ?

Bien sûr, Russ, je vais nous faire dévier complètement parce que j'ai une question qui vient d'arriver sur Facebook, et si je ne m'en occupe pas, ça va continuer à faire du bruit et ça va nous rendre fous. Alors, voici une question d'Andre Ferreira. En fait, elle vient de lui et de sa femme, on dirait. Sa première question, en tant que nouveau pilote avec environ 70 heures de vol et seulement quelques vols de 50 ou 60 km au Royaume-Uni, est de savoir quel est le meilleur moyen de s'entraîner pendant les mois d'hiver et la saison prochaine pour essayer de participer à sa première compétition en 2018 ?

Au Royaume-Uni, le mieux à faire en hiver, c'est de voler chaque jour que vous le pouvez. Chaque jour où c'est absolument possible de voler, vous êtes sur la pente et vous le faites. Vous pratiquez votre maniement au sol, vous devenez aussi bon que possible en maniement au sol, vous essayez de monter au sommet de la pile et vous essayez de passer du temps au sommet de la pile. Et puis, une fois que vous en avez assez d'être au sommet de la pile, vous vous lancez devant la pente aussi loin que vous pouvez, puis vous revenez le plus bas possible pour vous remettre au sommet de la pile et vous répétez ça. Aussi, vous pouvez pratiquer le vol de crête avec un peu d'accélérateur, en poussant la barre le long des crêtes, rien de trop fou, pas trop vite, pas trop bas, mais juste pour vous habituer à utiliser l'accélérateur.

Je pense que pour la plupart des pilotes intermédiaires, le mieux qu'ils puissent faire est de se sentir plus à l'aise avec l'utilisation de l'accélérateur parce qu'avec les performances que nous avons sur nos ailes, utiliser l'accélérateur pour le cross country est la façon dont vous allez maximiser vos journées, prolonger les vols de 50 ou 60 km et franchir la barrière des 100 km.

J'aimerais avoir ton avis sur la vitesse de vol, parce que Josh Cone a eu des réflexions vraiment intéressantes là-dessus, et je viens juste d'interviewer Kelly Farina à propos de son nouveau livre, Mastering Paragliding. Il a eu une idée assez sympa, mais qu'est-ce que tu peux en retenir ? Parce que je pense que surtout quand on est au niveau PWC, évidemment, une très bonne utilisation de l'accélérateur est totalement critique, mais j'adorerais avoir ton avis sur la vitesse de vol. Et ensuite, je dois quitter Facebook parce que ça va continuer à sonner. J'ai une dernière question pour le "bail out".

Eh bien, j'aime garder les choses extrêmement simples quand il s'agit de la vitesse de vol. Je n'utilise pas vraiment d'instruments en soi pour connaître mes réglages Macready ou quoi que ce soit comme ça. Personnellement, je ne mets pas mes courbes Polar dans des instruments ; je ne pense pas que cela fasse la moindre différence. La vitesse de vol est simple. Si la journée est bonne, si elle est favorable, vous devriez voler au moins à mi-accélérateur. C'est juste du cross country normal. Depuis le sommet de votre thermique, vous devriez être au moins à mi-accélérateur pour rejoindre votre prochaine thermique, au moins. Et ensuite, quand vous savez qu'il y a une thermique devant vous, par exemple, si vous voyez des ailes ou des oiseaux ou autre chose qui monte, ou si vous avez un cumulus qui tombe et grandit et que vous êtes relativement haut dans le ciel et que vous êtes certain d'aller trouver une autre thermique, alors vous devez être au moins aux trois quarts de l'accélérateur.

Si vous êtes sur une aile haute performance, une Ed Ewing ou une aile de type E&C haut de gamme, alors vous devriez voler à pleine barre.

Et si vous essayez vraiment de maximiser la portance, alors si vous volez face au vent, j'essaie toujours de maintenir ma vitesse au sol habituelle, qui est de 38 à 40 km/h. Si je couvre le terrain à 38 km/h face au vent, alors je sais que je suis à peu près dans la bonne zone, et n'importe quoi de plus complexe que ça, peu importe, parce que ce qui est important, plutôt que de regarder votre vitesse de vol sur vos instruments, c'est que vous devriez essayer de déceler les bonnes lignes dans l'air. C'est bien plus important que de trop se concentrer sur ses instruments. Je ne suis pas un grand fan d'instruments ; je ne les utilise pas beaucoup, et parfois cela me freine un peu, mais 95 % du temps, cela me permet de libérer mon esprit et d'ouvrir un peu les yeux sur le ciel pour essayer de déceler les bonnes lignes.

Essayer de toujours trouver la bonne ligne dans le ciel avec un minimum de synchronisation est bien mieux que de se soucier de la vitesse exacte à laquelle on doit voler.

J'ai souvent entendu, et je l'ai certainement remarqué dans mon propre pilotage, que je pense que le génie de quelqu'un comme Chrigel est exactement ce dont vous parlez : le pilotage en plané. Matt Bieschner a beaucoup parlé du vol en plané dans son podcast. Je pense qu'à mesure que nous progressons, nous réalisons que la recherche de thermiques est assez facile, alors que le vol en plané est très difficile et très dur à enseigner. Mais avez-vous quelques mots sur le vol en plané ? Il me semble que les pilotes vraiment, vraiment d'élite trouvent ces lignes dont vous parlez plus souvent qu'autre chose. Ils trouvent ces lignes de faille. Ils sont capables d'y rester. Pour ma part, j'ai certainement du mal à ressentir cette ligne quand j'utilise beaucoup de barre parce que mes mains sont un peu lourdes dans les B, et c'est quelque chose sur lequel je travaille.

Parlez-en un peu. Non,

encore une fois, je reste assez simple.

Repérer la bonne ligne, si vous en trouvez une, il est parfois relativement facile de rester dessus aussi longtemps que possible parce que, vous savez, les lignes ont tendance à s'aligner avec le vent ou le vent arrière. L'astuce, quand vous n'êtes pas sur la bonne ligne, c'est de réussir à vous y remettre. Parfois, vous êtes dans une forte zone de subsidence, et c'est parce que vous allez juste heurter une thermique, ou parce que vous êtes sur une ligne vraiment descendante. Et la clé, c'est de pouvoir reconnaître la différence entre les deux, et je suppose que ça vient avec l'expérience et juste des heures en l'air. Mais souvent, si je suis sur une très mauvaise ligne, je ne fais pas beaucoup de vols en solo, donc je vole normalement en compétition. Du coup, quand je vole en cross country, je suis généralement en compétition, donc j'ai normalement 50, 60 pilotes autour de moi.

Tu as une bien meilleure idée de ce qu'est une bonne ligne et des mauvaises lignes, et tu peux le voir visuellement. Donc, si je suis sur une mauvaise ligne et que je vois d'autres personnes à environ 100 mètres sur ma droite ou ma gauche sur une meilleure ligne, je vais me déplacer vers elles assez rapidement. Il y a donc beaucoup de zigzagging parfois. Tu te déplaces d'un côté et en fait, ça empire, et tu dois revenir de l'autre côté. Il y a donc une inefficacité ; pour trouver l'efficacité maximale, tu dois être légèrement inefficace. C'est comme pour la montée, on dit que c'est facile, mais je pense que la montée est la partie difficile. Monter, pour pouvoir monter vraiment bien, comme les meilleurs, ce n'est pas facile. Et cela demande parfois d'être inefficace pour être efficace.

Ce que je veux dire, c'est que parfois vous êtes dans le cœur, vous pensez être dans le cœur et vous pensez monter super bien, mais en réalité, il y a une zone plus forte à seulement 50 mètres. Mais la seule façon d'y arriver, c'est en ayant toujours un petit flair, en cherchant toujours un peu, en changeant légèrement votre cercle. Or, changer légèrement son cercle fait souvent perdre de la hauteur aussi. Il y a donc des inefficacités à avoir cette recherche. Mais vous devez accepter ces inefficacités pour gagner en efficacité. Vous devez prendre ce risque. Vous devez prendre ce pari.

Et le vol plané, c'est très similaire. Vous voyez, si vous êtes sur une bonne ligne, vous devez essayer d'y rester. Et si vous savez que vous êtes sur une mauvaise ligne, alors vous devez évaluer si vous êtes sur le point d'entrer dans une thermique ou si vous êtes juste sur une mauvaise ligne. Dans ce cas, la meilleure idée est normalement de voler sur une ligne à 45 degrés par rapport à votre trajectoire initiale. De cette façon, vous continuez à couvrir le terrain à peu près dans la direction où vous voulez aller, mais vous changez simplement de position dans la masse d'air.

Russ, tu m'as donné un conseil au Superfinal en Colombie, je crois que c'était en 2012, qui m'a vraiment marqué. Et je sais que tu l'as donné à d'autres personnes aussi parce que tu en as parlé à Sun Valley. Mais ton concept de discipline, est-ce que tu peux expliquer au public de quoi tu parles ?

La discipline, c'est quelque chose de global, vraiment. Le mot « application » serait sans doute plus approprié, mais c'est une application disciplinée. On connaît tous les mêmes choses ; on a tous lu le livre de Kelly, on a tous lu tous les livres, et si vous ne l'avez pas fait, vous devriez, vous savez ? Mais tout le monde a, en gros, l'information. Ce que la plupart des gens ne réalisent pas vraiment, c'est que la grande majorité des pilotes qui volent depuis deux ou trois ans savent exactement la même chose que Chrigel, par exemple. Ils pensent ne pas le savoir, mais en réalité, ils savent exactement ce qu'il sait. C'est juste que Chrigel est bien meilleur pour appliquer ce qu'il sait, et il a la discipline, la discipline d'appliquer toujours ce qu'il sait.

Pour le reste d'entre nous, on fait des erreurs, on se plante, on... on pense parfois être plus malins et on essaie de compliquer les choses. Mais la discipline, c'est appliquer tout ce que vous savez. Par exemple, la vitesse de vol ; s'il y a un bon moment devant vous, vous savez que vous devriez voler à pleine vitesse, pas à moitié. Vous allez peut-être à moitié parce que vous n'êtes pas sûr, vous n'êtes pas convaincu de pouvoir l'atteindre juste à temps, mais en réalité, vous devriez simplement voler à pleine vitesse. Vous ne volez peut-être pas à pleine vitesse parce que vous manquez de confiance sous votre aile, ce qui signifie que vous devez travailler vos compétences de pilotage, et ainsi de suite. Mais je pense que la discipline, pour moi personnellement, ça dépend des différents pilotes. Certains pilotes sont naturellement extrêmement prudents quand ils font du cross country, et d'autres sont un peu trop zélés et poussent un peu trop fort.

Alors pour moi, la discipline, c'était normalement de me retenir. Si j'étais au sommet d'une montée, au-dessus du groupe de tête ou quelque chose comme ça, j'avais l'habitude de foncer direct. Un bon ami à moi, Wagger Watts, était brillant pour ça. Il arrivait toujours à s'insérer. C'est un pilote tellement bon. Il monte si bien. Il arrivait au sommet de la pile, à 100 mètres au-dessus de tout le monde dans le groupe, et boum, il partait. On arrivait tous tranquillement au sommet de la montée après lui et on le regardait partir en plané de la mort. Et on planait juste sur une ligne légèrement différente, avec un meilleur air, et quand il atterrissait, on partait à notre tour. Eh bien, j'avais l'habitude de faire ça assez souvent. Wagger le fait aussi très souvent, et il y a — il y a beaucoup de pilotes qui font ça très souvent, à haut niveau.

Et finalement, on apprend qu'en fait, parfois la meilleure chose à faire, surtout si vous êtes dans la deuxième thermique d'une longue course, c'est d'être discipliné. Laissez simplement les autres venir avec vous, et ensuite — ensuite vous planez avec eux et essayez de gagner la course à la fin de la course, pas au début. Donc pour moi, la discipline, c'est appliquer tout ce que vous savez à chaque étape du vol et ne pas essayer de tout donner trop tôt.

Russ, raconte-moi, vous êtes tous allés au Texas pour le record du monde à Camden il y a quelques années, et je sais que vous prévoyez de recommencer. Je n'y suis pas allé, mais j'ai entendu dire que ce n'est pas l'endroit le plus sympa au monde pour passer son temps, et tu sais, avec les plaines...

De quoi tu parles ? Hebronville est l'endroit le plus merveilleux où j'aie jamais été, je pense. Ils avaient un métro, ouais, et une station-service, et puis un métro, ouais. On avait du métro et je crois qu'ils avaient, ouais, on avait du métro presque tous les jours, je crois. Donc c'est le paradis de ce point de vue, mais c'est habité. On était entourés de gens merveilleux, adorables, gentils et amicaux. Et on a passé un super moment. On a rencontré des gens vraiment géniaux. Quant au vol là-bas, on a eu un peu de mal avec la météo. On y était fin juin, début juillet. C'était donc le meilleur moment pour y être. Mais on n'a pas vraiment eu de bonnes conditions de vol.

Mais on a réussi à faire quelques vols plutôt corrects. On en a fait quatre pendant les 10 jours environ qu'on y a passés. Le premier jour, en fait, je ne pense pas qu'aucun d'entre nous ne l'avait fait. Peut-être que David avait déjà fait un remorquage, mais Luke n'en avait jamais fait, et moi certainement pas. Fred non plus. Alors, ouais, on a dû se faire remorquer depuis cet aérodrome, et ça a été l'expérience la plus horrible, la plus terrifiante de ma vie. Le premier remorquage qu'on a fait, il y avait un vent de dingue. Je veux dire, c'était limite sur la piste pour pouvoir... Tu hoper l'aile vers le haut, tu te fais arracher du sol, tu es projeté sur le côté et puis tu es tiré par ce truc en métal ou par une voiture le long de la piste. Et tout ce dont je me souviens de ma première fois, c'est juste d'avoir été arraché avec l'aile juste derrière moi.

Et l'air était saccadé. Je veux dire, vraiment turbulent. Je devais gérer des fermetures tout en étant tiré avec l'aile juste derrière moi. Et je me déférais littéralement de peur. Tout ce dont je me souviens, c'est qu'on m'avait dit quoi qu'il arrive, ne laisse pas la voiture atteindre le bout de la piste, parce que là la voiture doit ralentir, le câble se détend, et tu as plus de chances de rester coincé dedans, et c'est tout ce dont je me souvenais à part rester sur la ligne. Alors au moment où la voiture arrivait au bout de la piste, je me suis dit : « Oh mon Dieu ! » et je ne pouvais pas lâcher les freins parce que je devais les garder dans mes mains pour maintenir l'aile ouverte. C'était tellement turbulent et, au final, j'ai dû tirer la commande de largage, qui était quelque part près de mes genoux, tout en gardant le frein en main parce que j'avais juste trop peur de le lâcher, alors j'ai fait un ping-off.

Au final, j'ai fini par décrocher sur cette pointe. Dans une sorte de spirale serrée et raide. À ce moment-là, l'aile était vraiment malmenée, mais le sentiment de soulagement de se retrouver dans un air aussi instable et turbulent, sans être entraîné par quelque chose, était incroyable. Et le premier jour où on a volé, on a fait genre 20 km jusqu'à la route principale et on a atterri à l'envers.

Je me suis posé juste à côté de ce que je pensais être une station-service, mais c'était le poste de la patrouille frontalière et, ouais, ça a lancé le thème des jours suivants. Mais les jours suivants, on n'a pas eu de super conditions ; on a eu des vents assez légers et un ciel assez bleu, et, euh, le premier jour, euh, Luke a fait 465 km et j'ai fait 425 km et, euh, un peu agacé, j'ai vraiment foiré cette journée parce que j'ai pris l'un des premiers décollages et Luke était à au moins une demi-heure derrière nous. Je pense qu'il a raté un décollage ou a dû redécoller ou quelque chose comme ça. Je ne me rappelle plus ce qui s'est passé.

Mais il était à une bonne quarantaine de minutes derrière nous et a fini par faire 465. J'avais donc une bonne demi-heure d'avance sur lui. Mais la première partie de chaque journée, c'était juste de la survie dans le bleu. En fait, on était assez bas, on accrochait à tout ce qu'on pouvait avec nos ongles pour essayer de tenir jusqu'à ce qu'on arrive dans la bonne partie de la journée.

Et ce premier jour, je regardais ce ciel incroyable sur ma droite, à environ 10 ou 15 000 mètres au nord de moi. Toute la journée, je me disais : « J'ai vraiment envie d'être là-bas », mais je n'avais jamais fait l'effort de m'y rendre et j'ai continué à avancer tout droit. C'était l'un de ces jours que j'ai trouvés extrêmement frustrants. Pour illustrer, je voyais un cumulus se former, j'y allais aussi vite que possible, j'arrivais et je n'avais qu'une montée d'un mètre cinquante ; il a fallu attendre vers seize heures pour obtenir enfin quelque chose comme trois mètres, quelque chose de vraiment bien. Et puis, à la fin de la journée, à partir de dix-sept heures, ça devenait de mieux en mieux et, enfin, quand tu te dis : « Waouh, c'est la dernière montée », tu te dis : « Oh non, il y en a une autre. » Et là, tu te dis : « Non, c'était vraiment la dernière. » Et non, il y en a une autre, et ça n'arrêtait pas, ça continuait et continuait, et en fait, mes pieds ont touché le sol juste au moment où le soleil touchait l'horizon.

C'était, c'était incroyable. Je veux dire, j'ai fait ça trois jours de suite, à voler toute la journée, ce que je n'avais jamais fait de ma vie. J'ai toujours atterri avant la fin de la journée, mais là, c'était un vol absolument épique, absolument épique. Mais la vraie motivation pour ne pas atterrir, c'était que le sol en dessous était tout simplement horrible. Il n'y avait pas de routes. Il faisait genre 50 degrés. Il y avait des serpents à sonnette, des cactus. Tout en bas voulait vous manger ou vous blesser d'une manière ou d'une autre. On nous avait aussi prévenus pour les cochons sauvages. Donc, il n'y avait rien de particulièrement amical au sol. Mais le pire, c'était les routes, le manque de routes. À un moment donné, en fait, je ne sais pas dans quelle direction se trouvait la route la plus proche.

et il y avait des pistes de terre et tout ça, et un de ces vieux petits trucs qui font le "nodding donkey" pour extraire du pétrole du sol, juste des petits trucs aléatoires dans des endroits bizarres, et un terrain incroyable, incroyable, mais très, très saisissant, effrayant. Heureusement, les jours où on a fait les longs vols cross country, l'air n'était pas trop turbulent parce que je pense que si l'air avait été super turbulent, ça aurait été une expérience assez intense. Mais c'est quelque chose que j'aimerais vraiment refaire.

Je voulais juste dire, enfin, on le refait. Dis-moi quelle est la raison pour laquelle vous avez poursuivi ces records du monde comme ça. Est-ce que c'est vraiment plus motivé par le fait que ce serait une super chose pour Ozone, ou est-ce une excellente excuse pour se retrouver entre amis et aller voler ?

Ouais, non, je pense que c'était plutôt une excuse pour se retrouver, aller voler et voir des amis. Tu sais, Bill était là, Nick était là, et il y a eu une poignée de pilotes qui sont venus ; c'était juste quelques jours vraiment, vraiment super.

et avoir obtenu un record du monde aurait été sympa mais pour, enfin, je ne peux pas parler pour les autres mais pour moi personnellement, ce n'est pas un moteur de motivation massif. Je veux dire, j'ai adoré ce que ces gars ont fait au Brésil, mais après avoir passé ces quelques jours à Hebronville, j'aimerais y retourner et réessayer, et si je n'obtenais pas de record du monde mais que je faisais un bon vol sur quelques jours, j'en serais vraiment content. Ouais, mais tout ce truc de courir après le record du monde, pour moi personnellement, ce n'est pas vraiment...

Vos histoires de remorquage... j'ai passé un mois en Australie il y a quelques années, l'année avant que Charles et Seiko ne fassent leurs grands vols l'année dernière, à faire du remorquage, et c'est... je trouve ça très déconcertant certains jours quand on doit gérer toute cette chaleur, les mouches, le vent et le fait que le dispositif de remorquage casse, et oh, c'est vraiment stressant.

C'est juste frustrant, ouais. Je veux dire, les autres fois où j'ai fait des remorques après celle-là, elles étaient vraiment sympas en comparaison. C'était juste... c'était juste la turbulence dans laquelle on volait ce premier jour. Enfin, certainement cette couche inférieure à travers laquelle on a remorqué, pour moi, c'était horrible. C'est effrayant. En fait, c'est probablement l'une de mes expériences de vol les plus terrifiantes, ouais.

Je, je n'avais pas vraiment envie de repartir tout de suite, en fait. En fait, après mon... Je sais qu'il y a des gens qui retournent en Australie chaque année, mais c'est, euh, ouais, vous savez, il y a les longs trajets pour rentrer avec des kangourous partout sur les routes, et, euh, vous savez, c'est, c'est, c'est une sacrée expédition, ça

Oui, non, c'est génial. C'est une expédition sérieuse, mais tu sais, ça ne fait pas le poids par rapport à ce que toi et Dave avez fait cet été. Ça ne fait vraiment pas le poids à côté de ça. J'ai vraiment hâte de voir ton film, Gavin, parce que les histoires que j'ai entendues de la part de Dave et de la tienne sont tout simplement époustouflantes. Et ça montre ce que peuvent accomplir les bonnes personnes. Ce que vous faites n'est pas pour tout le monde, hein ? Mais pour des gens qui ont, tu sais, autant d'expérience en montagne que Dave, et enfin, vous êtes tous les deux un peu des pilotes de montagne fous de toute façon, tu sais, pour des gens qualifiés comme vous de faire ça.

J'ai vraiment hâte de voir l'histoire en entier, euh

Eh bien, je te l'enverrai dès qu'on aura raccroché. Tu seras l'un des premiers à le voir. Je le ferai avec plaisir ; j'adorerais avoir ton retour. Alors, Russ, où se situe ta passion pour le parapente ces derniers temps ? Est-ce que ce sont les compétitions ? Le test ? Quel genre de... tu as dit que la majeure partie de ton vol en cross country se faisait en compétition, peut-être pas autant en vol libre, mais où, après toutes ces années, est-ce que tu es encore vraiment passionné ? Est-ce que ça te procure toujours autant de sensations ? Et si oui, quels aspects ?

Je pense que, oui, ma relation avec le vol a changé au fil des années. C'est comme une relation ; il y a des hauts et des bas, vous voyez. Certains jours, le parapente ne m'intéresse pas ; certains jours, je n'en ai pas du tout envie. Et d'autres jours, je suis vraiment boosté et passionné par ça. Et le vol que je préfère faire, c'est vraiment le travail de test. J'adore les décrochages, les pirouettes, les effondrements, et tout ça. J'apprécie vraiment ça, sincèrement. Mais c'est probablement le vol en compétition, plus que le vol de distance. Je n'ai pas fait énormément de vols de distance. J'en ai fait quelques-uns assez longs au Texas il y a quelques années, comme vous l'avez mentionné, et au Royaume-Uni cette année aussi, lors de la North South Cup.

Je suis retourné ce week-end et on a eu, enfin, des conditions classiques pour le week-end. Je veux dire, quand j'ai réservé les vols pour le retour au Royaume-Uni, je me disais : bon, j'aurai de la chance si je sors l'aile du sac. Et le premier jour, on a fait 210 km depuis l'Écosse, en traversant le milieu de l'Angleterre jusqu'à quelque part dans le Yorkshire. Et puis le deuxième jour, on a volé depuis pratiquement la frontière entre l'Angleterre et le Pays de Galles, jusqu'à Brighton. Et là, je suis monté dans un vol et je suis rentré à la maison. Je me suis encore pincé pour me dire que c'était vrai parce qu'avant ça, je n'avais jamais même fait 100 km au Royaume-Uni. Et de revenir après un week-end, après avoir fait 350 km en un week-end, j'étais complètement ravi. Mais j'ai très peu d'occasions de faire du cross country.

Et je ne suis pas hyper motivé à faire du cross country tout seul, juste pour voler, vous voyez. J'ai volé assez longtemps pour ne plus avoir besoin de faire ça. À moins que ce ne soit une compétition vraiment, vraiment classique. Même cette année, quand Luke et Ono faisaient ces très, très longs vols, j'étais tout à fait content de simplement être ici à travailler et à tester au-dessus de Gordons. Non, ça ne m'a pas du tout dérangé. Mais je dirais que la compétition est ce que j'aime le plus. Mais je ne fais plus, encore une fois, énormément de ça. Je ne fais qu'une ou deux compétitions par an.

Et vous, vous avez l'air de rester vraiment à jour là-dessus. Enfin, vous savez, je pense que ce qu'on entendrait typiquement, c'est qu'il faut voler énormément pour être vraiment bon, mais vous savez, quelqu'un comme Josh Cohn, je pense qu'il vole genre 75 heures par an, Pepe peut-être autant. On dirait que vous ne faites pas énormément de compétitions en ce moment. On dirait que vous volez beaucoup, mais peut-être pas énormément de compétitions. Est-ce que c'est juste à cause du vélo que je...

Tu voles beaucoup. Je veux dire, on vole beaucoup ici. C'est juste que je ne fais pas beaucoup de cross country, donc mon... mais je le remarque récemment. Ces dernières années, j'ai remarqué que quand je vais en compétition, pour la première manche ou la suivante, je suis un peu partout. Je ne suis pas dans le bon état d'esprit. Je suis un peu indécis et, euh, je ne suis pas si génial, donc c'est certain. Non, pour être bon, je pense qu'il faut être à jour sur son cross country. Et des gens comme Pepe volent beaucoup, mais c'est uniquement en compétition. Ils font cinq ou six compétitions par an.

Je ne fais plus ça. Par contre, ce que je fais, c'est que je vole tous les jours. Donc quand j'arrive en compétition, je ne suis pas du tout rouillé. Je décolle, ça va. Je monte bien parce que je suis plutôt en phase avec mon pilotage. Je ne me sens pas rouillé. Mais je pense que ma prise de décision, c'est certainement ce que j'ai remarqué ces deux dernières années : ma prise de décision en compétition n'a pas été terrible.

et on en parlait quelque part, je crois que c'était à Columbia, et je ne connais pas du tout l'historique complet de tes résultats en Coupe du Monde, mais je me souviens que tu et moi on rigolait un peu sur le fait que, je crois, tu avais fini deuxième cette année-là et tu m'avais dit que tu avais eu énormément de deuxièmes places, et tu rigolais sur le fait d'avoir peut-être été trop prudent dans la dernière thermique, un peu trop prudent et pas assez "cowboy". Je ne sais pas si c'est exact. Est-ce que c'est le cas ? Et si oui, est-ce que tu voudrais commenter ça ?

Ouais, comme Craig Morgan l'a dit un jour, j'étais le roi de la médiocrité et jamais, ouais, un brillant sous-performeur. J'ai fini deuxième et troisième en Superfinal. J'ai fini troisième aux Championnats d'Europe et j'ai fini deuxième en Superfinal deux fois, je crois. Mais j'ai quand même gagné une Coupe du Monde, une Coupe du Monde individuelle, une fois.

Oui, je pense que je manque juste de discipline. Vous savez, je ne me suis pas assez investi. Quand l'opportunité s'est présentée, je n'ai probablement pas fait assez d'efforts, et c'est pour ça que je n'ai pas gagné. Ou alors, quelqu'un l'a simplement fait bien mieux que moi, ce qui est normalement le cas.

Je pense que gagner, être capable de gagner tout le temps, c'est très difficile. C'est ce qui rend des gens comme Ono vraiment, vraiment impressionnants parce que son taux de victoire est super, super élevé. Et même quand il fait mal, il ne fait même pas si mal.

Ça dépend de ce que tu veux faire en vol, tu vois. Je veux dire, je respecte vraiment des gens comme Julian Wirtz, Yuri Vidich, et des gars comme ça qui sont juste systématiquement là en haut. Et Chevy Bonnet, les gens, bam, ils décrochent leur deuxième et troisième place, et parfois une victoire, mais s'ils font mal, ils finissent quatrième. Tu vois, pour moi, ces pilotes sont juste, juste incroyables, et il y a — il y a tellement de bons pilotes en ce moment, mais il y en a — il y en a une poignée qui — qui se distinguent par leur — par leur magnifique régularité au plus haut niveau. Et euh, je — je pense que pour moi personnellement, je dois faire un peu plus de compétitions pour être capable de maintenir ce — ce — ce niveau.

Maintenant, je suis probablement un peu plus irrégulier. Je vais faire la Coupe du Monde, je vais faire la Superfinal à Governor Door en janvier, et éventuellement les Mondiaux l'année prochaine, mais je vais m'entraîner autant que possible pour ça aussi...

Encore une fois, cette question de savoir s'il y a quelque chose de définitif qui sépare les wurtzes des bonnets et, vous savez, ces gars qui sont si constants, eh bien...

Ils font moins d'erreurs que tous les autres, vous voyez ? Ils ne font pas d'erreurs ; ils, ils, ils maintiennent leur position. Ils grimpent, ils grimpent tous très bien. Ils vont grimper très bien, ils vont planer très bien, et ils prennent de bonnes décisions de gaggle. Ils dominent les gaggles. C'est, c'est quelque chose que nous allons faire lors de cet entraînement, ce camp d'entraînement de l'équipe britannique pour la prochaine génération de pilotes britanniques. Nous avons fait notre premier boot camp cette année, Guy Anderson et moi-même, et nous étions en train de former les nouveaux jeunes pilotes, les pilotes en devenir, sur l'importance d'être capable de dominer le gaggle, d'être capable de rester au-dessus de tout le monde, d'avoir toujours des marqueurs devant soi qui planent, pour pouvoir planer sur les bonnes lignes, et l'importance de ne pas prendre trop de décisions de cross country quand vous faites une course.

Je pense que peut-être les vainqueurs ont un — ça dépend de la compétition. Certaines compétitions sont gagnées par quelqu'un capable de faire toute la domination, toute la domination, toute la domination, puis de prendre une bonne décision de cross country, une décision de cross country pour gagner la manche ou gagner la compétition. Mais souvent, des gars comme Julian, Yuri, et ces gars comme Chevy, vont extrêmement bien juste en dominant, en ne prenant pas trop de décisions de cross country, mais en restant toujours juste au-dessus de la ligne d'arrivée à environ une minute du leader. Et vous faites ça quotidiennement, régulièrement, ce qui est plus facile à dire qu'à faire.

La seule façon d'y arriver, c'est en montant extrêmement bien, en planant extrêmement bien, en étant discipliné et en appliquant la méthode, n'est-ce pas ? Et il y a très peu de pilotes dans le monde capables de faire ça au quotidien. Tout le monde a son jour, tout le monde peut le faire le sien, mais au plus haut niveau mondial, c'est d'être capable de le faire tous les jours.

Quand vous, disons, vous êtes dans une année où vous visez vraiment le championnat du monde, ou quand vous prévoyez de faire toute une série de PDBC, ou ramenez-moi à une époque où vous faisiez ça, est-ce qu'il y a un programme d'entraînement ? Est-ce qu'il y a un protocole de préparation que vous suivez ? Est-ce qu'il y a un état d'esprit que vous essayez d'atteindre ? Et est-ce qu'il y a un moyen de le retrouver à plusieurs reprises ? Parce que j'entends beaucoup de pilotes dire qu'ils ont souvent découvert, par essais et erreurs, qu'ils font soudainement une très bonne compétition et que, quand ils regardent en arrière, c'est parce qu'ils étaient un peu fatigués, ou qu'ils s'en foutaient un peu, ou qu'ils étaient juste en train de voler énormément.

Je veux dire, pour tout le monde, c'est un peu différent, mais est-ce que tu peux nous dire, est-ce que tu... est-ce que tu abordes les compétitions de cette manière, ou est-ce que tu y vas juste pour essayer ? Eh bien,

La première, la première Coupe du Monde à laquelle je suis allé, c'était en janvier, et c'était quand j'habitais encore au Royaume-Uni. On ne part pas beaucoup en voyage en hiver au Royaume-Uni, et cette compétition était en Argentine, je crois que c'était en janvier, donc je n'avais aucun entraînement du tout. Mais j'ai acheté ce livre, Psyched to Win, qui parlait de psychologie du sport et tout ça, mais c'était avant que j'aie fait des compétitions, donc ça ne m'a servi absolument à rien du tout. Du coup, j'ai lu ce livre, Psyched to Win, et je pense que j'ai fini presque dernier à cette compétition.

super motivé, super

lentement, ouais

À chaque fois que je vais en compétition maintenant, ma femme me dit que je dois gagner dès que je franchis la porte et, euh, alors c'est mon, c'est mon, euh, c'est mon régime, je suppose. Euh, mais non, je n'ai pas de régime. Je, je, euh, je vais en compétition et je vole, tout simplement. J'ai essayé les chaussettes porte-bonheur, j'ai essayé le pantalon porte-bonheur, j'ai essayé d'être super motivé, j'ai tout essayé et ça ne marche absolument pas pour moi, ça ne fait aucune différence du tout. Euh, pour moi, la meilleure chose à faire est de se réveiller le matin et d'aller voler, et de ne pas le considérer comme autre chose que ça et, euh, et quand on est, quand on peut faire ça et qu'on est assez détendu pour le faire, euh, et que vous, vous pouvez maintenir votre discipline. Il faut être concentré et discipliné, bien sûr, mais sinon, ça n'aide pas de se mettre une pression extérieure ou

ne pas être trop dur avec soi-même non plus. Je pense que c'est aussi l'élément le plus important : être capable de gérer une défaite de manière mature et de l'accepter comme faisant partie de notre sport. C'est un sport vraiment démoralisant parfois, parce que même quand on fait tout ce qu'il faut et qu'on a un peu de malchance, on peut avoir une mauvaise série, rater le bas de la montée... et même si on a l'impression d'avoir très bien volé, on peut faire très mal, alors que d'autres jours, on ne se sent pas très bien, on fait des erreurs, on s'embrouille dans le ciel, on attrape une belle série, plus forte que celle de tout le monde, et oh, oh, on a gagné la journée, vous savez, c'est...

C'est un peu aléatoire comme ça, mais c'est pour ça que j'essaie de rester simple et de juste, non, je reste détendu et je vole.

Alors, Russ, pour revenir à ton intervention de 2012 qu'on a récupérée sur YouTube, je pense qu'il y avait beaucoup de gens choqués dans la salle par la façon dont tu as parlé très éloquemment de la récupération d'une aile à deux lignes sans la laisser, je veux dire, on a évidemment des frontales, mais sans la laisser frontaler. Et si elle frontale, tu sais, quelle était la réaction appropriée. Je pense que c'est ça, et tu as été assez surpris par la réception de tes propos. Alors, est-ce que tu veux nous replonger dans cette intervention ?

J'ai été assez surpris. J'ai été assez surpris que ce que je disais ne soit pas une connaissance commune, vous savez, parce que c'étaient des techniques qui avaient été utilisées et enseignées pendant de nombreuses années par de nombreux pilotes, pas seulement par moi. Et un bon ami m'a dit qu'il s'était tourmenté en regardant cette conférence sur YouTube, parce qu'il avait suivi tellement de mes cours et entendu les mêmes conneries encore et encore, et que je n'avais donné aucune information nouvelle. Donc ça m'a surpris que beaucoup de gens commentent à quel point certaines de ces informations étaient nouvelles pour eux. Et je pense qu'en y repensant maintenant, par rapport à ce que j'ai dit, je pense que la plupart de ça tient toujours.

J'ai vu des comportements différents sur les ailes ; j'ai vu certaines ailes où lever les mains est peut-être la meilleure chose à faire après un frontal, mais je maintiens toujours que pour la plupart des ailes, peu importe leur catégorie, peu importe si elles sont à deux lignes, à trois lignes, peu importe, si l'aile commence à se dégonfler et que vous commencez à avoir un frontal, le premier geste à faire est d'actionner les freins assez brusquement pour ouvrir le nez, puis de garder les mains levées pour laisser l'aile voler, et certainement pour les deux lignes, si elles commencent à avoir une fermeture, il faut immédiatement actionner les freins, et si vous actionnez trop le frein et que vous finissez en un petit décrochage, un peu comme un décrochage en parachute, ce n'est pas un problème, vous remettez juste vos mains en l'air et vous vous en éloignez, vous savez, si vous pilotez une deux lignes, alors vous devriez avoir les compétences pour être capable de décrocher, d'hésiter

à tout moment, vraiment, et être capable de s'en éloigner.

Je pense que l'une des choses qui a eu un impact assez fort sur moi, c'est que je pilotais mon premier biplan à cette Coupe du monde. C'était déjà assez nouveau pour moi de toute façon, mais c'était aussi la puissance du... enfin, à quel point il fallait s'entraîner sur la barre de direction avec les bees, vous savez, le fait qu'une telle partie de l'aile puisse rester ouverte avec les bees tout en restant sur la barre. Je crois que vous avez mentionné que si vous commencez à combiner ces deux éléments assez bien, les raisons qui, par le passé, justifiaient de lâcher la vitesse pour passer sur les freins n'existaient plus si vous les utilisiez correctement ; vous pouviez littéralement passer à travers de l'air assez turbulent.

Ouais, avec les bees, en utilisant les bees, enfin...

Absolument, oui, parce que tu peux, tu peux tirer assez de freins pour ramener l'aile à la vitesse de trim tout en restant à fond sur la barre, non ? Donc tu peux changer brusquement l'angle d'attaque, ce qui est normalement nécessaire pour garder l'aile ouverte. C'est juste un changement brusque d'angle d'attaque pour garder le nez ouvert. Et oui, mais il arrive un moment où, tu sais, l'air devient assez turbulent pour que tu doives lâcher la barre et revenir sur les freins. Il y a toujours ce point. Et je suppose que la façon de progresser dans l'air efficacement et aussi vite que possible, c'est de connaître ces limites et de savoir quand se dire : « OK, allez, on gère l'aile telle qu'elle est ». Mais ces choses prennent du temps à apprendre, n'est-ce pas ?

Les parapentes ne sont pas des machines faciles à piloter. C'est là le problème. Vous savez, une partie du danger, c'est qu'ils sont si faciles à piloter que votre grand-mère peut le faire. Mais leur difficulté réside dans les détails de la manière de les piloter en air turbulent. Et la seule façon d'obtenir vraiment cette formation, c'est en faisant de l'acro, en faisant du SIV, et en volant en air turbulent. Donc, pour apprendre les compétences dont vous avez besoin, vous devez vous mettre en... vous devez vous mettre en danger d'une certaine manière, et c'est ça... c'est la beauté de notre sport, parce que vous savez qu'on apprend toujours, qu'on s'améliore toujours. Il y a toujours quelque chose que vous pouvez faire mieux, il y a toujours quelque chose que vous ne faites pas aussi bien que vous pourriez le faire, et... le

C'est magnifique, c'est la beauté de notre sport et c'est pour ça qu'on peut le pratiquer si longtemps. Mais c'est aussi ce qui le rend dangereux, vous...

tu as dit dans cette discussion que tu n'avais jamais lâché ton parachute de secours. Est-ce que... est-ce que c'est toujours le cas ? Et est-ce que tu n'as toujours pas eu d'accident ? J'ai

J'ai eu quelques accidents au fil des années, je pense que j'ai atterri dans quasiment chaque buisson des South Downs au Royaume-Uni. J'en ai eu mon bonhomme, mais je n'ai pas encore... je n'ai pas encore, euh, j'ai atterri sous mon réserve là-bas, mais je ne l'ai jamais déclenchée. En fait, j'ai, euh, je volais à Gordon l'année dernière, juste après être rentré de la Coupe du Monde en Inde, et euh, on était, je volais certains, je crois, quand on a commencé de nouveaux Enzo protos, et euh, j'ai décollé, j'ai volé pendant une bonne dizaine ou quinze minutes, je grattais le long des falaises, je passais au-dessus de la gorge, j'étais super bas, je n'arrivais pas à monter. Finalement, euh, j'ai réussi à prendre de la hauteur, je suis monté au-dessus de la montagne, je suis juste arrivé à la base des nuages, et là, quelqu'un a commencé à me tirer les épaules.

Je me suis dit : « C'est quoi ce bordel ? » J'ai même fait demi-tour pour voir ce que c'était, qui ou quoi, et boum, mon parachute vient de sortir, et donc, je n'ai pas déclenché mon parachute de secours, mais je viens de me poser dessous.

Ouais, quand tu as dit ça au début, je me suis dit : attends, je vais devoir te demander des précisions. Quoi ?

C'était une sensation vraiment bizarre. C'était totalement inattendu, seulement 10 minutes après le décollage. Mais encore une fois, c'était une erreur de base. Je n'avais pas vérifié mon mousqueton avant de partir. Et même après 20 ans de pratique, et je suis plutôt rigoureux sur mes vérifications parce que, vous savez, avec le métier que je fais et ce qu'on fait au quotidien, il faut être strict. On ne peut pas se permettre d'avoir des... donc j'ai été assez dur avec moi-même à ce sujet parce que ne pas avoir vérifié mon mousqueton était une grosse erreur, mais j'ai eu de la chance que ça ait tenu aussi longtemps. Parce que si c'était sorti à n'importe quel autre moment alors que je grattais le rocher, parce que tout est roche ici, tout est rocher et falaises, et ce n'est pas un terrain agréable.

de devoir déployer un parachute de secours et c'est certainement pas agréable d'avoir un déploiement involontaire quand on longe une falaise. J'ai donc eu beaucoup de chance de m'en sortir et j'ai atterri parfaitement bien. J'ai atterri sur un terrain plat et je me suis relevé sans aucun problème. Donc, non, je n'ai jamais déployé mon parachute de secours par colère, mais je suppose que je ne pousse pas trop le bouchon. Je connais mes limites...

Quand on repense à votre carrière, vous avez certainement vu beaucoup d'accidents, et je ne veux pas en faire quelque chose de sombre, mais c'est, euh, c'est l'un des thèmes récurrents que j'aime aborder sur la sécurité dans le podcast parce qu'on a beaucoup d'auditeurs qui sont des pilotes avec peu d'heures de vol, ou, euh, on vient juste d'en faire un avec Cedar Wright, qui est en plein dans le syndrome de l'intermédiaire. Vous savez, il ne vole que depuis un an et demi, donc je pense qu'il pourrait y avoir, oui, de bons conseils à transmettre de votre part en termes de, vous savez, y a-t-il des erreurs courantes et très évitables que vous voyez se produire ? Et vous, vous voyez surtout, vous allez surtout dans des PWC et vous voyez, et il y a beaucoup d'accidents là-bas, alors, euh, vous savez, peut-être que vous pourriez partager un peu ce que vous avez vu, transmettre quelques conseils pour ces personnes qui débutent et qui essaient d'être prudentes.

D'accord, j'ai les vieux clichés, je veux dire, les trucs classiques, c'est au sol, surtout pour les pilotes intermédiaires, c'est au sol. C'est faire des erreurs en essayant de décoller dans des conditions fortes. Je pense aussi que ce qui a changé au fil des années, c'est avec les ailes, maintenant on vole dans de l'air qu'on n'aurait même pas envisagé de voler dedans au début des années 90. Les ailes n'étaient pas assez rapides ; elles étaient trop instables, et il y avait une ligne fine entre pouvoir rester en l'air et se faire repousser. Et, vous savez, on nous a toujours appris dès le premier jour que si ça rafale de 5 à 15 mph, alors c'est peut-être un peu trop fort, et ainsi de suite. 5 à 15 mph de nos jours, c'est une bonne journée, donc on vole dans des conditions plus fortes, et même si les ailes sont plus sûres et meilleures, elles sont meilleures parce qu'on vole dans des conditions beaucoup plus fortes.

Je ne pense pas que le sport soit plus sûr qu'avant. Mais je pense que le plus important pour la plupart des pilotes intermédiaires, c'est le maniement au sol, le contrôle au sol, et être capable de tout faire au sol avec l'aile. De cette façon, quand vous serez dans des situations en l'air, vous pourrez mieux gérer la fermeture de l'aile ou tout ce qu'elle fait. En fait, la seule chose que l'air puisse faire à votre aile, c'est de la faire fermer. Donc tant que vous pouvez gérer une fermeture frontale ou latérale, l'air ne peut plus rien vous faire. Tout ce qui arrive lors d'un événement en cascade, la spirale, l'autorotation, toutes ces choses-là, ne sont pas auto-induites, mais elles sont toutes évitables avec les bonnes commandes.

Ce qui a été positif ces dernières années, je pense, c'est qu'il y a maintenant une attitude saine envers le SIV, envers l'apprentissage réel du pilotage de l'aile et, j'ai certainement vu ça au plus haut niveau et, espérons que ça se répercutera partout. Mais il y a quelques années, on voyait dans le PWC quelqu'un prendre une fermeture frontale ou latérale de 60, 70 degrés et il finissait par déclencher son parachute de secours et on se disait, enfin, pourquoi diable cela peut-il arriver ? Et, c'était assez fréquent. Les gens étaient trop en retard, trop agressifs ou quoi que ce soit sur les commandes de l'aile. Et il y avait plein d'accidents tout à fait évitables dus à un pur manque de pilotage. Et je pense qu'avec la nouvelle attitude envers le SIV, je pense que le niveau global des pilotes s'est vraiment amélioré au niveau de la Coupe du Monde.

Ce sont ceux que je vois le plus voler maintenant. Et je pense qu'il y a moins de déploiements de parachute de secours et moins d'incidents maintenant en Coupe du Monde. Et même si la qualité des pilotes est légèrement inférieure en termes de compétences en cross country, je pense que les compétences de pilotage, surtout avec la nouvelle génération qui arrive aussi, ce qui force l'ancienne génération à s'améliorer, je pense que, oui, au plus haut niveau, je pense que le pilotage s'améliore nettement. s'améliore.

En parlant des ailes, tu sais Luke, je pense que c'est lui qui est responsable ou qui mérite le crédit pour la technologie du shark nose, et si je me trompe, dis-le-moi, mais tu sais, en 2009, on a eu ce saut incroyable dans ce que les parapentes pouvaient faire, et ça nous permet de voler des lignes comme Dave et moi l'avons fait en Alaska, en regardant la carte de manières complètement différentes. Est-ce qu'il y a une autre... est-ce que tu vois une autre... J'ai posé cette question à Bill Belcourt quand nous l'interrogions pour 500 Miles to Nowhere, et il a dit qu'il avait arrêté d'essayer de faire des prédictions sur l'évolution du sport parce qu'il s'était trompé à chaque fois.

Ça n'a fait que s'améliorer, sans arrêt. Est-ce que tu penses qu'un tel bond est encore possible ? Eh bien, je ne sais pas. Je veux dire,

comme Bill le disait, je me rappelle qu'en 1996, les gens disaient : « C'est tout. Ouais, c'est tout avec les nervures diagonales. On n'ira pas plus loin. » Euh, il y a des gains très nets à faire, c'est sûr. Je pense qu'il y a des gains à faire. Les gains sont plus difficiles à obtenir, c'est certain. Mais on peut... il y a encore, si vous regardez la voile, si vous regardez l'aile, il y a encore plein de plis partout. Si on peut fabriquer les ailes d'une manière meilleure, pour qu'on puisse se débarrasser de tous les plis et les transformer vraiment en une structure tendue comme un tambour sur la peau, alors je pense qu'on a des gains à faire là. La traînée de ligne, je ne veux pas le dire parce que je me tromperai probablement, mais on n'est pas loin de ce qui est la résistance

en ce qui concerne le soutien de la structure.

Mais je pense qu'il y a encore des progrès à faire. En vous.

Tu as mentionné Honoren et moi, je suis probablement — je sais que je ne prononce pas bien son nom, je ne le fais jamais — mais il a gagné, l'un des Honoren, d'accord ? Il a gagné l'un de vos pilotes qui a eu une année incroyable. Qu'est-ce qui le distingue, et il est assez jeune, ce qui est plutôt cool. Tu vois, c'est ce que j'aime dans ce sport, on dirait que l'âge ne fait pas une énorme différence. Tu vois des gars plus vieux qui assurent grave. Mais il est assez jeune, et je ne veux pas exclure Luke non plus, parce que Luke faisait partie de ces gros vols dans le sud de la France, mais qu'est-ce qui distingue quelqu'un comme lui d'autres bons et excellents pilotes ?

Bonne question. Je pense qu'Ono peut être mis dans la même catégorie que Chrigel. Ils sont jeunes, matures, et ils ont ce bon équilibre entre le côté technique, presque geek, du pilotage et une attitude de genre surfeur. C'est un très bel équilibre, et Chrigel et Ono m'ont toujours impressionné par ça. Vous savez, ils sont totalement, totalement, totalement dévoués au pilotage, ils le traitent comme leur métier, comme ce qu'ils veulent faire, et ils s'intéressent à toutes ses facettes. Donc, Ono s'est vraiment très bien débrouillé.

Je veux dire, il n'a que 25 ans maintenant et c'est un pilote incroyable. C'est aussi un pilote très mature, et c'est super de le voir. C'est super de le voir, et je suis sûr qu'il y a encore beaucoup de choses à venir de sa part. Je ne pense pas qu'il soit au sommet de sa forme en ce moment, ce qui est la chose effrayante. Ouais, il ne fera que progresser. Il ne fera que progresser, et je pense qu'il s'est amélioré l'année dernière en volant avec nous tous les jours aussi, et ses essais en vol sont certainement très, très réussis, et je pense qu'il ne fera que progresser, ouais.

Si tu pouvais remonter le temps, Russ, c'est une question que je pose à tout le monde. Les gens semblent vraiment aimer le concept de « retour à ton moi à 50 heures ». Quel conseil aurais-tu aimé suivre et que tu as reçu, ou quel conseil aurais-tu aimé recevoir ? Tu viens juste de commencer à la fin de ta première année, en entamant ta deuxième année. C'est

C'est une très bonne question. C'est une très bonne question. Je ne sais pas, je ne sais pas. Je pense que, vous savez, le syndrome intermédiaire, comme vous l'avez évoqué plus tôt, est la partie difficile. Et s'il y avait un moyen magique de passer à travers ça, un moyen magique de passer à travers ce que j'appellerais le niveau intermédiaire jusqu'à 500 heures. Et s'il y avait un moyen magique de pouvoir traverser tout ce processus, de progresser et de bien se développer sans se blesser, alors ce serait la chose merveilleuse. Mais si je pouvais remonter le temps, qu'est-ce que je ferais ? Je n'enseignerais certainement pas le parapente dans les South Downs au Royaume-Uni, même si j'adore ça et que c'est une partie vraiment, vraiment spéciale de ma vie.

Ce n'est pas l'endroit le plus facile pour progresser parce que c'est très difficile à piloter, c'est très difficile de faire du cross country, et les opportunités sont assez rares. Et quand on vit ici, là où je peux simplement aller voler n'importe quel jour, et s'il y a du soleil, je capte une thermique, alors ce serait, oui, probablement mon... si je pouvais remonter le temps, je déménagerais dans un meilleur endroit pour aller voler.

ça amène parfaitement une question qui vient juste d'arriver sur Facebook de la part de Gemma. J'espère que je prononce bien son nom. C'est une pilote de quatre heures, elle tenait à le préciser. Elle est toute débutante. Elle aimerait savoir où vous l'enverriez, le meilleur endroit au monde, pour apprendre en toute sécurité et éviter la bande des "ground-suck".

La communauté des "ground-suck", je pense qu'ils existent sur chaque colline du monde, pour autant que je sache. Et certains sont avisés, d'autres sont négatifs. Ouais, non, il faut être capable de faire le tri. Le meilleur endroit au monde pour y aller, je ne sais pas, je ne sais pas pour être honnête. Avec quatre heures, je dirais quelque part où il y a de l'herbe, quelque part qui n'est pas particulièrement rocheux, donc un peu plus indulgent. Quelque part avec des arbres, qui sont généralement assez bien, ils sont généralement indulgents. Donc ouais, il vous faut un endroit comme peut-être Columbia ou quelque part, ou il y a des zones en France, comme le Vercors ou les Alpes, ce genre d'endroits.

Euh, ils sont plutôt bons. Mais je ne sais pas vraiment, mes déplacements ont toujours été vers des endroits vraiment prisés pour la course cross country et tout ça, donc je ne sais pas vraiment où se trouvent tous ces endroits. Le Royaume-Uni, les South Downs sont en fait un très bon endroit pour ça quand il fait beau, parce que c'est un endroit très indulgent pour voler et c'est un bon endroit pour apprendre les compétences, et je pense que c'est pourquoi pas mal de bons pilotes viennent du Royaume-Uni parce que ça t'apprend à être efficace pour bien voler au Royaume-Uni, pour être capable de s'éloigner de certaines collines, certainement dans le sud de l'Angleterre, c'est différent dans le nord, c'est facile pour les gens du nord de faire du cross country mais pour les gens du sud, ce n'est pas forcément facile.

D'accord, il y en a une autre qui vient d'arriver de la part de notre ami Matt Bieschner, agriculteur. Il veut savoir, parce que je pense qu'il regarde cette aile, à quel point le bord d'attaque de l'Enzo 2 est solide par rapport au Xeno. Quoi ?

Est-ce qu'il veut ça en grammes par pouce carré, ou quoi ?

C'est que... le profil a un peu plus de solidité que l'Enzo, pour dire les choses autrement. Je n'ai jamais eu de fermeture sur cette aile que je n'aurais pas provoquée moi-même, et ça, c'est en ayant pas mal volé sur cette aile. C'est une aile relativement stable. Je dirais qu'elle est plus stable que l'Enzo, et la pression en B est aussi légèrement plus légère, donc c'est un peu plus facile à piloter sur les lignes B.

Alors oui, c'est une aile plus facile à piloter que l'Enzo 2, et avec les mêmes commandes, elle est probablement moins sujette à la fermeture.

D'accord, super. Euh, c'est par curiosité personnelle, vous n'êtes pas obligés de répondre si vous ne voulez pas, mais est-ce que quelqu'un va l'utiliser pour le X-Alps ? Ça va...

Oui, oui. Ouais.

Je pense

ils le seront. Tous

C'est noté. D'accord. Eh bien, tant mieux. Ça va m'aider pour ma planification.

Ouais. D'accord. Non, je pense qu'on a l'intention d'en faire une version légère, même si on ne peut pas en tirer énormément de poids. Mais je pense qu'il y a certainement des pilotes qui ont manifesté leur intérêt.

Et oui, ça pourrait être une aile intéressante pour ça.

Ouais, carrément. Absolument. Bon, mec, je sais qu'il se fait tard pour toi là-bas. J'ai une dernière question rigolote à te poser, et après je te laisse ajouter tout ce que tu veux. Mais un de tes fans ou quelqu'un a demandé : tu habites en France, pourquoi est-ce que tu n'aimes pas le fromage et le vin ?

Parce que je suis légèrement allergique au

le vin rouge. Mais mon collègue, Fred, il n'aime pas non plus le fromage et il est français. Et je ne pense pas qu'il soit un grand amateur de vin non plus. Donc ça ne vient pas que de moi. Je n'aime pas non plus manger des escargots ou des cuisses de grenouille, mais j'apprécie beaucoup la météo qu'ils ont ici et plein d'autres choses.

Fantastique. Eh bien, salut Russ, je n'ai pas trouvé grand-chose sur toi en ligne. Je pense que tu évites un peu tout ça, ce qui a dû être génial pour toi cette dernière semaine. Comme tu le sais, on a eu une semaine assez mouvementée ici aux États-Unis. Mais est-ce qu'il y a quelque chose ? Ouais,

Je suis désolé pour vous là-bas en ce moment.

Ouais, on le fait aussi. Mais

Ce sera un nouveau défi, et je ne pense pas que ce soit si grave. Je ne pense pas que ce soit si grave.

J'espère bien. J'espère bien. Je ne partage pas totalement cet optimisme, mais je suis optimiste sur le fait qu'on va trouver une solution. On finit toujours par y arriver. On va trouver une solution.

Vous allez trouver une solution. Je veux dire, on vient aussi de vivre le Brexit au Royaume-Uni. Je

tu l'as fait

ce qui est juste à la sortie de l'Europe, ce qui était, en fait, c'était le jour où j'ai signé pour notre, c'était le jour du Brexit. C'était le jour où on a acheté la maison ici en France. On a assuré. Ces choses arrivent, ces choses arrivent, vous savez ? Ouais, c'est ça ? Elles arrivent, elles arrivent. Eh bien,

Ça a été, euh, une joie magnifique. Merci infiniment, euh, encore merci pour votre temps. Je pense que les gens vont vraiment adorer ça, et, euh, jusqu'à ce qu'on, euh, se revoie à Cloudbase, mon ami. Merci beaucoup. Santé.

Kevin, tout

Ok, mec. Salut, prends soin de toi. Cool, avant

On va aborder la petite partie bonus, et je vous en supplie, restez avec nous. Il reste environ 45 minutes avec de super, super questions qui nous ont été envoyées. Alors merci à notre audience d'avoir fourni ces questions. Merci encore à Larry Tudor pour son intervention incroyable il y a quelques épisodes. Si vous ne l'avez pas écoutée, s'il vous plaît, allez la faire. C'est vraiment incroyable. Et ensuite, si vous pouvez nous donner un billet, c'est tout ce qu'on demande, un billet par émission. Vous trouverez le lien sur cloudbasemayhem.com. Et aussi, un petit mot de mon amie Anna Dow, la petite amie de Revis, avec qui on a beaucoup volé ici cet été. Elle est à Standing Rock. Si vous avez suivi toute la situation là-bas avec le pipeline et ce qui se passe dans le Dakota du Nord avec les Sioux,

la grande victoire des Sioux récemment, mais ce combat n'est pas terminé. Et Anna Dow est actuellement dans le Dakota du Nord à braver le froid, et ils pourraient vraiment avoir besoin de votre aide. Et sachant que les parapentes ont des situations assez uniques en ce qui concerne le travail et généralement beaucoup plus de temps libre que beaucoup de gens. Ils ont besoin de votre aide. Si vous pouvez aller sur place et simplement leur donner de votre temps ou de votre argent, l'un ou l'autre serait d'une grande aide. Vous pouvez joindre Anna. Je vais vous donner ici un numéro de téléphone. Vous pouvez lui envoyer un SMS pour savoir comment vous pouvez leur donner un énorme coup de main. Vous pouvez joindre Anna au 401 592 7584, ou c'est 401 5 warmth.

Ils auraient vraiment besoin de votre aide dans le Dakota du Nord. C'est une période de l'année brutale. Il y a moins de monde qu'avant là-bas et ce combat n'est pas terminé. Alors, tendez la main à Anna et on se retrouve au prochain épisode. Merci. Joyeux Noël. Salut. Alors, Russ, est-ce que tu penses que, tu sais, d'un point de vue purement sécuritaire, et je sais que ça a été argumenté pour un point précis, mais j'aimerais avoir ton avis là-dessus. Est-ce qu'on devrait tous juste faire des courses sur des ailes d'une seule classe ? Est-ce que ce serait, tu sais, une meilleure façon d'avancer, ou est-ce que ça ruinerait l'innovation en classe ouverte, ou quel est ton avis là-dessus ? Je suis juste curieux, enfin...

L'idée de départ était que la classe série tuerait l'innovation dans la classe ouverte et dans tout le reste de la gamme. Mais je pense que, vous savez, au cours des dernières années en classe série, dans la nouvelle classe CCC, ce n'a pas forcément été le cas. On travaille toujours sur les ailes. On continue d'améliorer les choses. On trouve toujours des moyens de rendre les ailes meilleures. Et la classe série, j'étais autrefois un partisan très ferme de la classe série, mais je me suis rendu compte que ce n'était peut-être pas la meilleure solution. Mais en ce moment, travailler avec la CCC, je pense que c'est presque un bon compromis. On a des ailes très similaires aux ailes de la classe ouverte, mais elles intègrent un niveau de sécurité supplémentaire parce qu'elles doivent répondre à certains critères, qui sont assez stricts pour préserver la sécurité, sans pour autant trop freiner la conception.

Et je pense que le meilleur point positif qui en découle, c'est que les ailes sont restées vraiment bonnes, agréables à piloter, mais qu'on a simplement réduit un peu la vitesse de pointe, ce qui était légèrement superflu et rendait la pratique du sport un peu plus dangereuse qu'elle ne devrait l'être. Je pense donc que la classe CCC est, pour le moment, un très bon compromis, et c'est quelque chose de flexible ; c'est quelque chose qui peut évoluer à l'avenir si de nouveaux problèmes surviennent ou si de nouvelles choses apparaissent. Je pense donc que nous sommes dans une position assez correcte pour le moment avec le CCC comme compromis.

C'était l'une des questions, je pense que vous y avez répondu, euh, l'un des gars, l'un des auditeurs de l'émission, Joe Crutchley, j'espère que je prononce bien le nom. Euh, il voulait que je vous demande, oui, pensez-vous que les règles de certification actuelles mèneront à des ailes meilleures et plus sûres ? Je suppose qu'il parle des règles CCC et on dirait que vous pensez que ce sera le cas.

C'est très difficile à quantifier. Vous savez, la sécurité dépend vraiment du pilote et de ses compétences. À mesure que les ailes ont évolué ces dernières années, je pense que les pilotes ont augmenté leur niveau de compétence pour les gérer. Avant, à l'époque où je n'ai pas encore commencé à faire de la compétition, les ailes étaient très instables et très difficiles à piloter ; elles subissaient des fermetures tout le temps, donc les pilotes de l'époque devaient être doués pour gérer les fermetures, sinon ils se blessaient beaucoup. Et les ailes d'aujourd'hui sont devenues beaucoup plus stables ; elles n'ont pas plus de stabilité intrinsèque, mais quand elles subissent une fermeture, elles peuvent encore être assez agressives. Donc, je pense que les pilotes ont moins de formation aujourd'hui, ou plutôt qu'ils ont moins de fermetures, donc naturellement, vous êtes plus rouillé quand vous avez une fermeture, mais je pense que ça a été un peu

compensé par le fait que les pilotes font beaucoup plus de SIV aujourd'hui, et je vois dans les compétitions de haut niveau que les pilotes ont généralement une bien meilleure maîtrise et une meilleure sensation de leurs ailes.

Russ, j'ai toute une liste de super questions reçues via Facebook quand j'ai annoncé que j'allais te parler. Avant d'y aller, un bon ami de nous deux, Matt Beechinor, un farmer, aimerait vraiment te poser quelques questions. Et je viens juste d'avoir Nick Greece au téléphone, qui revient du Brésil où il a volé la Zeno, donc je voulais te donner l'occasion d'en parler. Les gens de chez Wing sont assez excités par ça, mais plus précisément, le farmer voulait que je te demande comment être à pleine vitesse se compare au fait d'être à pleine vitesse avec l'Enzo 2. En d'autres termes, est-ce que c'est plus résistant à la fermeture ? Est-ce que c'est moins... je pense que c'est ce qu'il veut dire.

Mais donne-nous — donne-nous la version courte de deux minutes sur ton tout dernier modèle, ton dernier cri, ouais.

Le Zeno a un peu moins de finesse que l'Enzo 2. Il se situe entre le M6 et l'Enzo 2 en termes d'accélérateur. Il est très stable ; il a un profil CM vraiment sympa et une pression assez faible sur les B, donc il est très contrôlable et possède probablement plus de stabilité intrinsèque que l'Enzo 2 à pleine vitesse. Mais encore une fois, avec ces ailes, ce n'est pas une question de pousser l'accélérateur au maximum puis de simplement fermer les yeux et de laisser l'aile partir. Vous devez contrôler l'aile avec les élévateurs de B et l'accélérateur, selon l'air dans lequel vous vous trouvez. Dès que vous sentez l'air turbulent, vous devez mettre de la pression sur les B et retenir un peu l'aile.

Et si vous avez une forte augmentation ou une baisse soudaine de pression dans le nez, vous devez appuyer fort sur les freins et lâcher la barre si nécessaire. Mais globalement, je dirais que le Zeno est plus stable que l'Enzo 2 à la même vitesse.

Cool. J'ai trouvé que beaucoup de ces questions étaient vraiment bonnes. La première est : y a-t-il des inconvénients à un parachute de secours carré par rapport à un rond ? Et recommandez-vous de voler avec plus d'un parachute de secours ? C'est une question intéressante. J'ai posé la question du parachute de secours à pas mal de pilotes, et c'est vraiment intéressant de voir où chacun se situe. J'ai eu une super discussion avec Jockey il y a quelques épisodes, donc je serai curieux de connaître votre avis là-dessus, et ensuite, où devrions-nous nous situer dans la gamme de poids pour les parachutes de secours ? Et est-ce que quelqu'un a déjà regretté que son parachute de secours soit plus petit ? Ouais,

Je n'ai pas énormément d'expérience avec les parachutes de secours. On a développé le parachute de secours carré, et d'après les tests et les vols de certification que j'ai vus — et pas seulement nos parachutes de secours carrés, mais tous les parachutes de secours carrés que j'ai vus — la stabilité et la vitesse de descente sont incroyables par rapport à un parachute de secours rond. Souvent, avec les parachutes de secours ronds, ils fonctionnent plutôt bien, mais ils sont à la limite de l'instabilité, et ça dépend de ce que fait l'aile ; ça dépend du poids, de la charge et de la longueur des suspentes, mais ils peuvent aussi osciller si les suspentes deviennent asymétriques d'une manière ou d'une autre. Alors, on peut avoir une descente en pendule assez marquée.

D'après ce que j'ai vu, les carrés sont sans aucun doute bien meilleurs en termes de stabilité pendulaire, et si vous en avez un assez grand, vous avez aussi une très bonne vitesse de descente. Donc, d'après ce que j'ai vu, je suis convaincu par le carré. Je pense que le carré est une bonne option pour l'avenir. Il y a aussi, évidemment, le type beamer, ceux en forme de delta, qui je pense sont très efficaces si vous pouvez lâcher l'aile et que vous avez assez d'altitude pour pouvoir les diriger et les pointer dans la bonne direction. Mais si vous devez les lancer très bas et que vous êtes à côté d'une paroi rocheuse, je peux voir qu'il y a un problème avec un parachute qui plane à ce moment-là. Mais je comprends pourquoi les gars de l'acro les utilisent, parce qu'ils sont normalement dans un espace dégagé au-dessus de l'eau et qu'ils ne sont pas à côté d'une paroi rocheuse.

Mais je pense que pour les pilotes de cross country qui volent en montagne, il y a des inconvénients potentiels avec le type beamer, mais je pense que les squares règlent ces problèmes. Ils ne sont pas directionnables, mais ils ont une si bonne stabilité et vous font descendre assez doucement que je pense que le square est, à mon avis, la meilleure option. Et c'est définitivement ce que je vais avoir dans mes sellettes, et je vais les garder grands aussi. Je pense vraiment que le grand est le mieux. J'ai entendu dire que les parachutes peu chargés peuvent causer des problèmes de pendule, des problèmes d'instabilité, mais en discutant avec des concepteurs de parachutes, en parlant aux pilotes d'acro, en voyant tous les tests sous les squares et ainsi de suite, je ne pense pas qu'avoir un parachute de grande taille soit du tout un inconvénient.

À l'époque, les gens disaient qu'un gros parachute mettait plus de temps à se déployer, mais je ne pense pas du tout que ce soit le cas. J'aime bien l'idée d'un gros parachute quand je dois l'utiliser et qu'il me ramène en douceur.

Ouais, je pourrais ajouter un petit truc là-dessus aussi, juste d'après ma propre expérience, sans pour autant m'y prêter, même si je l'ai fait aussi, mais c'était plutôt dans un environnement contrôlé en faisant de l'acro, même si c'était au-dessus de la terre, mais enfin, je pense que la tendance de nos jours, c'était que c'était

C'était hors de contrôle, en environnement contrôlé ? Ouais.

Tout à fait. Oui. Le premier n'était pas attaché, en fait. Vous avez peut-être vu cet article. Heureusement, j'en avais un deuxième, mais celui-là ne s'est pas déployé à temps. Mais par chance, j'étais en configuration de décrochage parachutal, et j'ai pu le maintenir ainsi. Et j'ai assez bien rebondi. Vous avez peut-être... Bref. Le premier

n'était pas attaché.

Ce n'était pas un épisode précédent. Mais ouais, je m'entraînais en acro avec – il me faut le

Toute l'histoire sur ce coup-là. Ça s'est passé où ?

Je l'ai d'ailleurs mis dans ma chronique cross country, et on m'a félicité pour mon honnêteté. Les gens ont trouvé ça plutôt cool que je n'aie pas juste essayé de passer sous les radars. Mais oui, je m'entraînais à l'acro. L'histoire complète est assez drôle. Je m'entraînais à l'acro avec Cody dans le désert de Virgin, près de Zion. Et oui, vous savez, il y a toujours cette excuse, cette excuse, cette excuse. Le truc, c'est que j'avais le dos un peu coincé, rien à voir avec le parapente, et la veille de mon départ là-bas, j'ai tout transféré de mon kit cross country à mon kit acro, complètement, complètement épuisé. Je rentrais tout juste d'un festival de cinéma et j'étais juste, vous savez, je me suis planté, je me suis radicalement planté, et puis je n'avais jamais même déclenché de parachute de secours, alors, vous savez, je travaillais sur des décrochages parachutaux profonds et des hélicoptères avec Cody.

Et je pense que mon deuxième vol, tu sais, s'est complètement emmêlé et j'ai, tu sais, on avait passé l'accord que, tu sais, rien ne se passait en dessous de mille pieds parce qu'on était au-dessus de la terre. Et, euh, tu sais, mais c'était un de ces moments où je suis à environ mille pieds, je réussis ces décrochages parachutaux. Je vais en faire un autre, tu sais, donc l'erreur numéro 15 dans toute la série d'erreurs. Et ouais, ça s'est tout emmêlé et je suis allé le lancer et, tu sais, je l'ai balancé, je l'ai balancé fort. Et, tu sais, parce que c'était tout emmêlé, ma tête était un peu coincée vers le bas, face au sol. Et, euh, et je me suis dit, mon Dieu, ces parachutes de secours mettent une éternité à s'ouvrir. C'est tellement lent. Genre, je veux dire, le sol arrive vraiment vite. Et j'ai regardé derrière moi et mon parachute de secours était parfaitement déployé, en train de s'envoler.

Et je ne plaisante pas, Russ. Ma première pensée, c'était genre : c'est plutôt marrant.

C'est hilarant, regarde.

pour ça, merci

Mon Dieu, j'ai une deuxième. Ouais,

Et puis, euh, vous savez, ma première pensée après ça a été : il faut que je sorte de ces vrilles parce que je ne — et ça servira pour notre deuxième question, faut-il voler avec deux parachutes de secours — enfin, je ne suis pas habitué à voler avec deux parachutes de secours, et bien sûr, je n'y pensais pas. Alors, la première chose que j'ai faite, c'est : je dois sortir de cette vrille. Vous savez, j'avais les deux commandes contre mon ventre, donc j'étais en décrochage parachutal, un vrai décrochage parachutal, euh, donc ça ne allait pas me propulser ou quoi que ce soit, et j'ai juste regardé, regardé, et je me suis dit : il n'y a aucun moyen. Oh, j'ai un deuxième parachute de secours. Mais à ce moment-là, j'étais à moins de 30 mètres. Alors j'ai lâché le deuxième parachute de secours. Il n'avait aucune chance. Et ma pensée suivante a été : OK, mec, rentre en boule et roule. N'essaie pas de tenir la position. J'ai juste fait un PLF du mieux que j'ai pu. Et heureusement, la terre était vraiment meuble et j'étais en assez bon décrochage parachutal sur une gravité F aussi.

Alors, je veux dire, je n'avais pas beaucoup d'aile au-dessus de moi à ce moment-là, mais assez pour que je rebondisse, c'était incroyable, incroyable... enfin, ça montre bien

Ça montre bien l'importance d'un deuxième parachute de secours et de se rappeler qu'on en a un deuxième. Oh, toutes ces choses que je

Je veux dire, mon Dieu, n'oubliez pas de l'attacher à votre corps. Enfin, oui, juste une série d'erreurs stupides qui ont été de très bonnes leçons. Alors, sans — sans s'attarder sur la bêtise de tout ça, à quoi pensez-vous quand — quand vous faites du cross-country ces jours-ci ? Est-ce que vous utilisez deux parachutes de secours ? Oui.

Je vole avec deux parachutes de secours tout le temps maintenant. Je vole avec deux parachutes de secours avec mon matériel de test et je vole avec deux parachutes de secours avec mon matériel de cross country. Je pense que le moment où un pilote expérimenté va se retrouver dans une situation de déploiement de parachute de secours, en oubliant de gérer la grosse fermeture en bas, ce qui est toujours une éventualité, mais le type de position le plus courant sera une spirale lourde, tordue et enravée. Et parmi tous les déploiements que vous regardez sur YouTube, j'en ai vus en SOV au fil des années, je dirais que dans cette configuration, quand l'aile est en autorotation, elle tourne un peu autour de vous, et vous avez une tonne de torsions et c'est terminal, il n'y a rien que vous puissiez faire.

Je dirais qu'environ 50 % des déploiements que j'ai vus finissent directement dans l'aile, donc l'idée d'avoir un autre parachute pour pouvoir contrer ce fait, ou je veux dire, il est possible que les deux y aillent, mais oui, ça double vos chances. Et je suis très à l'aise à voler avec mes deux parachutes de secours, et je n'aimerais plus ne pas avoir mes deux parachutes de secours.

Je pense que c'est le bon moment pour rappeler aux auditeurs que les parachutes de secours demandent de l'entraînement. Vous savez, l'une des choses que je n'avais jamais vraiment pratiquée avant de travailler avec Cody dans le désert, c'est que je pense que beaucoup de gens, quand ils se retrouvent dans une situation où ils doivent lancer leur parachute de secours, se disent juste : « Je dois lancer mon parachute de secours ». Et vous savez, les gars d'acro vont faire très, très consciemment en sorte que leur aile soit en décrochage parachutal contrôlé avant de lancer, vous voyez, donc c'est saisir les deux commandes et les baisser bien bas. Vous pouvez être en glissade de queue. Vous n'avez pas besoin d'être exactement en décrochage parachutal. Vous pourriez juste, mais si vous lâchez simplement vos commandes, que vous tendiez la main, que vous saisissiez votre parachute de secours et que vous le lanciez, c'est pour ça que, très souvent, vous pouvez finir par lancer votre parachute de secours directement dans votre aile parce que votre aile redémarre de là où vous étiez, ou qu'elle devient complètement incontrôlable.

Il n'y a presque rien de grave qui puisse arriver en saisissant simplement les deux commandes, en les tirant bien vers le bas, pour mettre votre aile dans une configuration stable, bien sûr, si vous avez le temps. Mais c'est une bien meilleure façon de lancer, et ensuite, je reviens sur ce dont nous parlions au début avant que j'aborde le fait de lancer mon parachute de secours sans être attaché. Je pense qu'il y a une tendance, surtout chez les pratiquants de marche et vol, les amateurs de bivouac, à se tourner vers du matériel très léger et à choisir des parachutes de secours légers, ce qui est super. Mais il faut faire attention car, comme vous l'avez dit, il n'y a pas beaucoup d'avantage à utiliser un parachute de secours léger dans la tranche haute de capacité, comme un parachute de secours léger noté, disons, 80 à 100. Si vous êtes à 100, vous descendez à six mètres par seconde, ce qui est terriblement rapide.

Je veux dire, c'est une vitesse à laquelle on peut très facilement se froisser une cheville, une jambe ou même se faire mal au dos. Donc je ne pense pas que ce soit là qu'il faille chercher à gagner du poids. C'est une idée reçue.

Ouais, je pense, enfin, il faut se rappeler qu'il y a toujours un compromis. Et quand on fait un compromis sur le poids, on fait normalement un compromis sur la surface. Je pense que le matériau de la toile en lui-même, la toile légère, c'est correct. Il n'y a pas de problème en soi. Disons que si tu sacrifies la surface, ou si tu passes aussi sur des lignes en Dyneema super fines, parce qu'elles font gagner pas mal de poids... ces trucs, c'est un compromis, ouais. Absolument certain, mais tu sais, pour la bande de marche et vol, en hauteur — si je vais, quand on fait de la marche et vol, on ne prend généralement pas de parachute de secours parce qu'on sait qu'on va juste voler depuis le sommet d'une montagne et redescendre dans des conditions relativement calmes. Donc, c'est le risque que je suis prêt à prendre.

Mais si — si vous — si vous êtes en pleine lutte dans de l'air thermique et que vous volez sur une aile haute performance, ou si vous — vous — vous — vous volez en acro ou quelque chose comme ça, alors — alors oui, non, vous ne pouvez pas faire de compromis. Donc je — oui, non, je suis clairement partisan du « plus c'est gros, mieux c'est ». J'aimerais atterrir — j'aimerais atterrir en douceur, oui.

Cool. Prochaine question. L'accélérateur. Ce monsieur a appris, je ne citerai pas le professeur, que l'accélérateur et les freins allaient bien. Et on lui a même enseigné ça dans ses stages. C'est quoi la réalité ? Est-ce que ça varie selon l'aile ?

Non, les freins et l'accélérateur ne vont pas ensemble. Quand vous utilisez les freins alors que l'aile est accélérée, vous affaiblissez intrinsèquement le profil. En gros, vous donnez plus de cambrure à l'aile, ce qui signifie qu'elle voudra plonger davantage. Et sur un parapente, plonger davantage entraîne des fermetures. Il existe d'ailleurs un test dans la norme EN.

certification, où vous accélérez l'aile à pleine vitesse puis vous appliquez un freinage de 25 %. Et chaque aile certifiée EN doit passer ce test. Mais en air turbulent — et là on parle d'un air parfaitement calme et lisse — en air turbulent, vous pouvez toucher les freins tout en étant sur l'accélérateur et cela peut en fait provoquer une fermeture. D'accord. Et avec les ailes de compétition, c'est normalement le test qui limite la vitesse maximale. Dans la certification CCC actuelle, le test qui limite la vitesse maximale des ailes est le test de stabilité de tangage à 25 %.

Les wing overs. Et celui-ci est assez intéressant pour moi parce que Martin a parlé de les faire dans le talk que vous avez donné ici en 2012. Mais pour les wing overs, est-ce vrai que les apprendre sans utiliser les freins est nettement plus sûr ?

C'est possible, mais on ne fait pas vraiment de wing overs. Je n'ai jamais réussi à faire de wing overs sans jamais utiliser les freins, et peut-être sur une très petite aile de type acro, très chargée, c'est possible. Mais sur une aile normale, on peut faire un peu de roulis, oui. Je ne sais pas, ce n'est jamais la technique que j'ai utilisée pour enseigner ; ce n'est pas une technique dans laquelle j'ai vraiment approfondi énormément, d'accord ? Mais oui, je peux imaginer que c'est une bonne façon d'apprendre certainement le timing et le ressenti. Mais pour commencer à avoir de beaux, de bons, de solides wing overs, il faut commencer à... j'adore le wing over. Je pense que le wing over est une manœuvre magnifique parce qu'elle contient tout le pilotage dans le wing over.

Il y a le contrôle de l'assiette, le contrôle de la pression, le contrôle du roulis, le timing, et l'arrêt de la fermeture ; il y a toutes les compétences réunies dans une seule manœuvre, l'aile de renversement. Je pense donc que c'est une très bonne manœuvre à apprendre pour que les pilotes comprennent vraiment la dynamique de l'aile, et on peut normalement réaliser des ailes de renversement de manière relativement sûre, où le pire qui puisse arriver, ou le pire qui devrait arriver, est une fermeture extérieure.

Et elles sont normalement relativement simples à gérer. Le plus important avec les wing over, c'est de toujours les faire en altitude et loin du sol, parce que peu importe votre expérience, vous pouvez toujours rater vos wing over quand vous êtes proche du sol. Et le truc de wagger, les vieux trucs de wagger, faire des manœuvres près du sol, ouais, c'était attirant avant, mais pour moi, ça a perdu son attrait de nos jours. Hmm.

Cool, les décrochages. On en a pas mal discuté avec Jockey, mais à quel point est-ce une manœuvre importante ? Et là, il dit : « Je connais des gens qui pensent qu'il est super important de se sentir à l'aise pour décrocher son aile ; d'autres pensent que c'est sans importance. » Qu'en penses-tu ?

Je ne dirais pas que c'est sans importance ; je ne dirais pas que c'est super important non plus, mais au final, une bonne maîtrise du décrochage peut vous sauver la vie. Donc avec notre sport, je ne vois pas l'intérêt de ne pas être capable de contrôler l'aile presque totalement en termes de compréhension et de contrôle du pirouette, de compréhension et de contrôle de la fermeture, de sortir des cravates, d'être capable de décrocher l'aile si nécessaire, de gérer les torsions, d'être capable de lancer votre parachute de secours — tout ça, ce n'est pas du golf, c'est du parapente. Ouais, si vous n'êtes pas bon au putting, ça n'a pas vraiment d'importance, mais si vous n'êtes pas bon au décrochage, ça pourrait carrément vous tuer. Donc je ne pense pas que ce soit sans importance.

Je pense que ce n'est pas absolument important ; vous pouvez faire toute votre carrière de pilote sans jamais avoir à faire de décrochage, c'est certain. Mais je ne pense pas que ce soit quelque chose que vous devriez éviter activement juste pour l'éviter ou parce que vous avez peur de le faire. Je pense que plus vous maîtrisez l'aile, moins vous pouvez voler avec de la peur, moins vous avez de petits démons sur l'épaule, et plus vous pouvez prendre du plaisir avec le sport.

Ouais, je peux ajouter mon grain de sel là-dessus. Et lors des X-Ops l'année dernière, j'ai dû faire un décrochage complet trois fois. C'étaient vraiment des décrochages en acro, mais bon, disons que j'ai fait un décrochage complet trois fois. Un jour, c'était mon grand jour en direction du Mont Blanc, et tu sais, je pense que c'est vraiment important d'avoir ça dans sa panoplie. Si je n'avais pas été capable de le faire, je ne serais peut-être pas là aujourd'hui, donc ouais, absolument.

Ouais, absolument, ouais, non, non, je suis tout à fait d'accord, ouais.

Passons aux décrochages, sa question suivante concerne le SIV : à quel point est-ce vraiment utile de faire un seul stage de SIV ? Est-ce que faire s'effondrer l'aile et mettre les mains en l'air quelques fois nous apprend vraiment quelque chose ? J'aimerais répondre à ça, mais oui, est-ce que ça nous apprend vraiment quoi ? Quel est donc ton point de vue sur le SIV ?

Le SIV, je pense, est fondamental. C'est vraiment, vraiment important. Le premier cours de SIV que vous faites est normalement une leçon de gestion de la peur, et vous n'apprenez pas énormément ; vous essayez juste de tenir la semaine en gérant la peur et en voyant comment vous allez vous y habituer, comment vous réagissez dans ces situations. Mais c'est un tremplin vers la formation plus poussée. Je pense que c'est lors du deuxième, du troisième et du quatrième SIV que vous commencez à apprendre ; c'est là que vous commencez vraiment à assimiler ce que dit l'instructeur et à intégrer toutes les autres petites choses que vous passez un peu à côté lors du premier cours de SIV que vous faites, parce que vous êtes tellement préoccupé par vos performances et tout ça, et par la gestion de la peur. Mais je pense que c'est un cheminement.

Je pense que c'est un apprentissage continu, et ça devrait faire partie intégrante de votre formation, de votre carrière de pilote, en fait, parce que ça vous rend, comme je le disais tout à l'heure, plus confiant, plus en sécurité, ça élimine les petits problèmes imprévus et ça vous permet de profiter un peu plus du sport. Je veux dire, les parapentes peuvent se retrouver dans des configurations bizarres, plus que n'importe quel autre appareil d'une certaine manière, assez soudainement, assez rapidement. Et il faut être capable de gérer ça quand ça arrive. Et la seule façon, c'est par la formation SIV.

Absolument. D'accord, les sellettes avec planche de siège semblent amortir les turbulences. Est-ce que ça aide vraiment ou est-ce que ça nuit ? Question intéressante. Intéressante.

Question, et je ne sais pas, je pense que j'ai toujours volé avec des sellettes à planche de siège. J'ai volé pas mal avec des sellettes sans planche de siège. La différence n'est pas énorme. Je ne sais pas, oui, je pense que c'est ce avec quoi vous êtes à l'aise, et ce à quoi vous êtes habitué, ça va. Je pense certainement que pour les décrochages, les torsions et tout ce genre de choses, c'est plutôt sympa d'avoir une planche de siège, mais je ne pense pas qu'il soit impossible d'acquérir toutes ces compétences et d'avoir le même contrôle sans planche de siège. Mais j'ai vu certainement avec la première génération de sellettes sans planche de siège, ils avaient des problèmes pour replier les jambes pour suivre les fermetures et tout le reste.

Je pense qu'il est important de pouvoir se mettre en boule lors d'événements en cascade, ou quand on a du mal à reprendre le contrôle de l'aile. Il est vraiment important de garder la force abdominale et de garder les jambes repliées sous soi pour ne pas se faire tordre facilement. Et je pense que c'est là que les sellettes avec planche de siège ont un léger avantage par rapport à la première génération. Mais non, je pense que vous, et je pense qu'il y a beaucoup de pilotes qui volent avec des sellettes à planche de siège, et ils s'en sortent extrêmement bien et sont très à l'aise avec.

Un petit conseil, juste pour compléter ça, un conseil que j'ai reçu il y a quelque temps, en fait de la part de Nate Scales, et que j'ai trouvé vraiment bon : ne changez pas les deux en même temps. Vous savez, changez une aile ou changez une sellette, mais ne faites pas les deux, surtout si vous préparez une compétition. Et j'ai trouvé que c'était un très bon conseil parce que les sellettes sont certainement beaucoup plus difficiles à apprendre et à maîtriser qu'une aile, surtout si vous volez énormément. Ça prend un peu de temps pour s'habituer à ce que vous utilisez, donc, vous savez, changez une chose, habituez-vous, puis changez une autre chose. Vous êtes d'accord avec ça ?

Ouais, non, ouais, je suis tout à fait d'accord avec ça. Et, tu sais, ouais, le pire truc que tu puisses faire, c'est de t'acheter une sellette sans assisette et de passer sur une aile de niveau supérieur en même temps. C'est beaucoup d'informations à assimiler d'un coup, mais euh, enfin ouais, changer son équipement progressivement, pièce par pièce, c'est toujours une bonne idée, c'est sûr.

De nouvelles ailes, en voici une. Il y a pas mal de battage autour du nouveau Phantom de Nova. Est-ce qu'Ozone travaille sur quelque chose de similaire ? Eh bien,

On est dans une situation chanceuse où nous pouvons concevoir les ailes que nous voulons, donc oui, nous avons étudié la possibilité de fabriquer des ailes à faible allongement avec beaucoup de cellules.

Il y a un potentiel dans cette voie. C'est une méthode très coûteuse, mais c'est intéressant. Nous n'avons rien de prêt immédiatement pour le moment. Nous nous concentrons actuellement sur d'autres ailes, mais c'est certainement quelque chose que nous avons prévu pour l'avenir.

D'accord. D'accord. Les sellettes de pod, à quel point aident-elles pour la vitesse de pointe et la portance ? Est-ce qu'on peut juste dire « beaucoup » et passer à la suite ?

En ce qui concerne la vitesse de pointe, je ne pense pas qu'ils aident du tout, à ma connaissance. Mais pour la portance, je pense qu'on gagne environ un point, juste un peu plus d'un point sur une sellette pod bien conçue. Mais ça dépend aussi vraiment de votre angle de dangle et de réussir à le régler correctement. Si vous arrivez à obtenir l'angle optimal, alors vous gagnerez au moins un point de portance. Si vous n'êtes pas à l'angle optimal, vous ne gagnerez rien ou très peu. Super. Excellent. Et d'après les études que nous avons vues en soufflerie, il vaut mieux avoir les pieds légèrement en haut, légèrement en bas.

Si vos pieds sont un peu trop bas, ce n'est pas très bon pour la performance, et évidemment, le mieux c'est d'être parfait, mais si vous avez les pieds légèrement relevés, c'est mieux que s'ils sont baissés.

Intéressant, je ne savais pas ça. Cool. Euh, ouais, en voici une. Quelque chose que j'utilise souvent, euh, le battement pour atterrir. Est-ce que le battement est vraiment plus utile que de simplement voler très lentement ? Euh, est-ce qu'il faut atteindre un point de décrochage pour que le battement soit utile ? Pourquoi est-ce que c'est si super de battre pour descendre ? Je, je ne sais pas.

pourquoi c'est si putain de satisfaisant pour toi, Gavin, de planer en battant des ailes. Non, ce n'est pas,

ce n'est pas ma question. Oh, d'accord. Je pensais que tu étais juste en train de tout balancer.

l'un de vos secrets bien gardés. Non, non, non, non. Je suis un fan de "flapping" secret.

Le flapping pour atterrir est utile pour se mettre dans une petite zone étroite, non ? Ou si vous arrivez pour un atterrissage au décollage et qu'il y a beaucoup de portance et que vous devez réussir à vous descendre. Mais il y a des risques à le faire, donc oui, c'est une technique que j'utilise. C'est une technique que beaucoup de bons pilotes utilisent pour se mettre dans des zones très réduites.

Et oui, c'est une technique utile, une très bonne technique, mais il y a des dangers inhérents. Et si vous ne connaissez pas le point de décrochage de votre aile, si vous ne connaissez pas la sensation de votre aile — parce qu'évidemment, vous ne pouvez pas forcément regarder l'aile — vous devez la ressentir pendant que vous le faites, et vous devez être capable de juger correctement. Mais comme pour tout, plus vous pratiquez, plus vous devenez doué pour le faire.

Je peux lancer un avertissement à ceux d'entre vous qui pensent à faire du flapping, ou qui ne l'ont pas fait beaucoup. Il y a des images vraiment, vraiment super de Huber et moi qui essayons d'atterrir en haut à Plan Fey dans des conditions assez fortes, en flapping comme des fous, et on a tous les deux perdu un côté de notre aile. Et j'imagine qu'il, je connais assez bien leur autre point de décrochage, donc oui, ça peut mal tourner si vous faites une gaffe. Ne faites pas de gaffe. Non,

Absolument, ouais, ouais. Mais je veux dire, je suppose que pour vous qui faites le Cross Alps, l'X-Alps, c'est une compétence absolument importante.

Absolument, oui, c'est délicat.

des atterrissages où vous devez vous engager, et ainsi de suite. Je pense que pour les gars qui volent sur les sites de club habituels avec l'atterrissage normal en bas et des zones relativement grandes pour atterrir en haut, ce n'est pas vraiment quelque chose d'absolument nécessaire. Mais si vous devez vous poser dans un tout petit champ au milieu des arbres, ou si vous essayez d'atterrir en haut sur une zone très petite... à Gordon, où nous volons, nous atterrissons en haut sur cette zone très petite et, quand les conditions sont bonnes, vous n'avez pas besoin de faire de battements du tout. Je veux dire, nous ne l'utilisons que si vous devez l'utiliser ; ce n'est pas quelque chose que vous utilisez pour chaque atterrissage. Mais si vous êtes dans beaucoup d'air ascendant et de l'air ascendant où il n'y a pas tant de vent, donc vous êtes à nouveau aspiré dans la bande de portance, alors c'est un bon moyen de simplement mettre votre vitesse vers l'avant en perte ou de réduire votre vitesse vers l'avant tout en essayant d'obtenir une forte vitesse de descente également.

J'en ai déjà vu, et certains gars vraiment bons jouent avec le parachutal près du sol, mais là, c'est vraiment sur le fil du rasoir.

Ouais, absolument. En voici une intéressante : la spirale stable en nez bas. Est-ce qu'il n'est pas possible de fabriquer une aile performante qui sortirait automatiquement d'une spirale complètement développée ?

Oui, très facilement, mais ce ne sera pas une aile très agréable à piloter. En règle générale, si vous voulez une aile vraiment réactive en roulis et en virage, alors elle sera toujours proche de la stabilité en spirale. D'accord ? Les ailes de type débutant, qui sortent des spirales très vite et très facilement, sont aussi un peu plus lentes en virage. Mais il y a des exceptions. L'Enzo, je crois, était assez difficile à réaliser. Il fallait entrer si fort et si profondément en spirale, avec tellement de G, que c'était inconfortable avant de pouvoir atteindre une sorte de point stable.

Mais, non, la plupart des ailes, la plupart des ailes modernes aujourd'hui, qui ont une sensation vraiment agréable, une maniabilité vraiment superbe, elles sont correctes. Elles sont stables en spirale. Elles ne sont pas neutres, mais tout ce que vous avez à faire, c'est de resserrer votre sangle de poitrine de quelques crans ou quelque chose comme ça. Si vous resserrez davantage votre sangle de poitrine, cela peut provoquer des problèmes de neutralité ou même de l'instabilité.

D'accord.

Vitesse de descente. Est-ce que les ailes Ozone plus haut de gamme, je suppose, ont une meilleure vitesse de descente que les ailes d'entrée de gamme, ou est-ce que la performance se résume à la vitesse de pointe et à la portance ? La portance.

Non, la vitesse de descente est meilleure sur les ailes à forte finesse en règle générale, et on le voit avec les ailes de compétition qui non seulement glissent mieux, mais grimpent aussi mieux, surtout dans une lift déstructurée. Je pense que l'avantage se trouve aussi dans la lift déstructurée : vous trouverez des morceaux de thermiques et des morceaux de zéros au milieu de toute la lift, et l'aile la plus efficace glissera mieux à travers tout ça, elle tranchera mieux et perdra moins. Donc dans des thermiques faibles et déstructurés, elles grimperont mieux, mais donnez-lui un petit cœur fort, serré et complexe et un bon pilote sur une aile de type ENB à faible performance, il devrait être capable de grimper avec, sinon de dépasser, un pilote de compétition, d'accord ?

Parce que vous pouvez maintenir l'aile dans un rayon de virage plus serré et la garder à l'intérieur du cœur, donc une aile peu performante qui reste à six mètres tout au long du 360 est meilleure qu'une aile haute performance qui fait six mètres, quatre mètres, six mètres, quatre mètres. Alors oui, si vous pouvez maintenir l'aile sur son bout d'aile et la faire tourner en utilisant toute cette maniabilité, alors non, vous monterez tout aussi bien, d'accord ?

C'est une bonne question. Les deux lignes : jusqu'où peut-on descendre ? C'est-à-dire, qu'est-ce qui empêche les fabricants de créer une deux lignes de classe B ? Faut-il une forte finesse pour profiter des avantages d'une deux lignes ? Oui,

Ouais, il faut une finesse d'aile relativement élevée, et les deux lignes à faible finesse ne sont pas vraiment réalisables pour le moment parce qu'il y a tellement de partie de l'aile qui n'est pas soutenue. Donc si vous avez, par exemple, si les B sont très en arrière et que vous avez une grande corde, alors toute la section centrale n'est pas vraiment soutenue et ça, euh, ça ferait juste comme un, euh, ça ferait de l'accordéon entre les A et les B au milieu de l'aile, euh, et si vous avez les B trop en avant ou si vous avez une grande corde et une grande zone non soutenue à l'arrière, alors ça va juste flotter et basculer partout, et dès que vous touchez les freins, vous allez juste créer un gros mouvement de tangage entre l'arrière de l'aile et les freins et ce ne sera pas très agréable.

Alors, c'est difficile de fabriquer une deux lignes en dessous d'un allongement de six, six virgule cinq. Bon, six virgule cinq, c'est déjà assez dur pour faire des deux lignes, mais qui sait pour le futur, on pourrait trouver des moyens de mieux soutenir la structure à l'intérieur de la corde et, ce n'est pas que je l'élimine, mais pour l'instant, ce n'est pas quelque chose sur quoi on travaille, sur un allongement faible, trop long, d'accord.

Super, d'accord. Un...

L'une des questions d'Alex concernait les accidents. Est-ce que tu as une théorie, Russ, sur la raison pour laquelle tant de gens font s'écraser leur parapente parce que

C'est un sport dangereux. Il n'y a pas d'autre façon de le dire ; le parapente est dangereux, et tout le monde doit le comprendre, et nous devons accepter ces risques. Ce qui s'est passé au fil des années, c'est que les ailes sont devenues plus sûres. Elles sont devenues plus rapides. À l'époque, les ailes se faisaient repousser très facilement ; on se faisait juste repousser par-dessus la crête, ou il fallait accélérer pour ne pas se faire repousser. Et les ailes étaient devenues intrinsèquement si instables qu'elles pouvaient subir une fermeture très facilement. Ce qui s'est passé maintenant, c'est que nous avons fabriqué des ailes beaucoup plus rapides, donc notre fenêtre d'opportunité pour voler est bien plus grande. Et aussi, quand on accélère à pleine vitesse, les ailes sont encore relativement

stables, elles sont moins stables qu'à la vitesse de trim, mais elles sont quand même relativement stables. Alors, bien sûr, qu'est-ce qu'on fait ? On commence à voler dans des conditions de plus en plus fortes, et quand on vole dans des conditions de plus en plus fortes, il y a de la turbulence mécanique qui peut provoquer la fermeture de l'aile. Nous sommes tous des êtres humains, nous faisons tous des erreurs, nous avons des erreurs de jugement, nous pouvons faire des erreurs de pilotage sur l'aile, et les accidents continuent de se produire. Je pense que si nous étions tous extrêmement stricts avec nous-mêmes et que nous ne volions que lorsque les conditions étaient vraiment propices, alors nous verrions les taux d'accidents chuter, chuter et chuter. Mais malheureusement, qu'est-ce qui se passe maintenant ? Et les pilotes expérimentés peuvent en être tenus pour responsables, parce que les bons pilotes de cross country expérimentés veulent voler dans des conditions plus fortes, et les nouveaux pilotes voient ça, les nouveaux pilotes aspirent à ça, les nouveaux pilotes pensent que c'est comme ça qu'il faut faire, que ce sont ces conditions-là qu'il faut pour être bon.

Et donc, on s'expose à plus de risques, Gavin. Je pense que c'est pour ça que les accidents continuent de se produire. C'est comme le base jumping, tu sais, ça a toujours été tellement dangereux, et ils ont passé des années et des années à trouver des moyens de rendre ça plus sûr. Finalement, ils ont réussi à le rendre plus sûr avec ces incroyables combinaisons ailées qui permettent de s'éloigner immédiatement de la falaise. Alors, qu'est-ce qu'ils font ? Ils commencent le proximity flying, essaient de revenir vers la falaise et s'approchent à nouveau de la montagne. Je pense que ce sont les êtres humains qui rendent ce sport dangereux.

Bien sûr. Ouais, absolument. L'équipement ne cesse de s'améliorer. Il y a quelques épisodes, j'ai discuté avec Isabella Messenger et on a bien abordé la question de la taille et, tu sais, à quel point les pilotes plus petits sont handicapés par le fait de devoir voler sur des ailes plus petites et aussi par la nécessité de charger beaucoup de lest. Ça peut être assez dangereux. C'est un peu comme faire du bivy à travers l'Alaska, mais quand tu es en PWC, euh, tu sais, si tu pèses 52 kilos et que tu charges le maximum de 32 kg, tu peux le faire. Ce n'est pas idéal, euh, mais quel est, quel est l'avantage, quel est l'avantage pour, tu sais, voler sur une grande Ozone Enzo 2 par rapport aux tailles plus petites ?

Est-ce que c'est, est-ce que c'est substantiel ? Eh bien,

Je pense qu'il y a un avantage en termes de vitesse et de finesse.

Vous avez plus de surface, ce qui crée plus de portance. Vous avez une charge alaire plus élevée. En règle générale, les plus grandes ailes se comportent légèrement mieux lors des tests de type de certification. Cela leur permet d'avoir une plage de vitesse plus large, plus de vitesse de pointe. Évidemment, il y a le nombre de Reynolds qui entre en jeu. Mais je pense que le problème ici est dû à la charge alaire. Et les petites ailes sont plus agressives lors des fermetures ; elles sont plus difficiles à faire passer la certification, et c'est souvent limité par une plage de vitesse plus étroite sur les petites ailes, pas toujours parce que les petites ailes doivent avoir une plage de vitesse plus étroite, mais plus couramment c'est le cas et elles ont moins de charge alaire relative, donc elles sont légèrement plus lentes.

Alors, oui, les petits gabarits en parapente, surtout en compétition, sont désavantagés en vitesse et en finesse, mais ce qu'ils peuvent gagner en montée... les petits pilotes montent souvent très bien. Je me souviens toujours avoir volé avec Jimmy Packer, c'était un pilote incroyable, il était assez petit, assez léger, il volait toujours les petites ailes, et c'était un pilote très performant, il réussissait très bien, mais il montait tellement bien parce que personne ne pouvait tourner avec lui, il tournait juste à l'intérieur de tout le monde, et il décollait comme une fusée au milieu du groupe. Alors, les gros poussent leurs bus autour de la thermique, tandis que les petits se faufilent vers le haut au milieu.

Donc, vous pouvez gagner en montée, mais c'est difficile de rattraper le retard sur la vitesse et la portance, d'accord ?

Super, Russ. Merci, mec. C'est... c'est tout ce que j'ai pour toi. C'était, euh, génial. On a plein de super trucs là-dedans, et, euh, j'ai hâte de monter tout ça et de le présenter au monde.

Quel prophète tu es.

Tu es comme Ganesh ou quelqu'un d'autre. Hanuman.

Non, mais merci. J'apprécie vraiment. Et je sais que... C'est

C'était un plaisir de discuter avec toi, Gavin.

Je vous ai encore tenu éveillé là-bas, au bout du monde. Mais merci. Et à la prochaine fois qu'on se verra à Cloudbase. Encore une fois.

J'espère te voir bientôt, mec. Prends soin de toi, d'accord ? Toi aussi, mon pote. On se parle bientôt. Salut.