31. Russ Ogden, a Masters Class in Paragliding - Russ Ogden

Nun, schöne Feiertage an alle. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Diese hat uns Wochen zur Vorbereitung gekostet. Wie immer ein riesiges Dankeschön an Miles Connolly, der mir beim Schneiden geholfen hat. Bevor wir in diese wirklich fantastische Masterclass im Gleitschirmfliegen mit dem großartigen Russ Ogden eintauchen, noch ein paar organisatorische Dinge, die ich ansprechen wollte. Erstens steht das Jahresende vor der Tür und eure Spenden helfen enorm dabei, das Ganze möglich zu machen. Überlegt also, uns ein paar Dollar zu geben, was steuerlich absetzbar ist. Ihr findet den Link auf cloudbasemayhem.com, wo ihr uns diese Spenden schicken könnt. An alle, die spenden: Vielen Dank. Ich kann euch gar nicht sagen, wie sehr ich das schätze. Wenn ihr nicht in der Lage seid zu spenden, verbreitet einfach das Wort.

Für diejenigen von euch, die den Larry Tudor Podcast hören: Das war unser bisher erfolgreichster Download. Ich denke, wir hatten etwa 7.500 Downloads, was fast das Doppelte von dem ist, was wir normalerweise erreichen. Also ja, verbreitet die Nachricht, macht das Ganze bekannt. Genau dafür mache ich diesen Podcast. Und es gibt hier so viele großartige Ratschläge von so vielen unglaublichen Piloten. Also sagt euren Freunden Bescheid und gebt uns eine Bewertung auf iTunes oder Stitcher oder Google Play oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört. Solche Dinge helfen sehr, aber ja, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen, und ja, wie gesagt, überlegt euch, uns vor Ende des Jahres eine Spende zukommen zu lassen und bekommt einen kleinen Steuerabzug. Vor ein paar Folgen haben wir über eine Rettung gesprochen, die wir hier in Sun Valley vor ein paar Wochen im August hatten, und ich habe einige Informationen zur Versicherung herausgegeben, die sich – wie ich erfahren habe – nicht ganz korrekt waren.

Heutzutage fliegen die meisten von uns mit einem DeLorme oder Spot. DeLorme wurde vor ein paar Monaten von Garmin übernommen, das wird sich also in den nächsten Monaten ändern. Es wird ein Garmin-Gerät sein, aber beide Unternehmen bieten Geos SAR und dann Geos Medivac an.

Wir hatten gelernt, dass Medivac Gleitschirmfliegen abdeckt, aber das stimmt eigentlich nicht. Keines von beiden deckt Unfälle beim Gleitschirmfliegen ab, wenn ihr also diese Geräte nutzt und eine Rettung bei einem Gleitschirmflieger- oder Flugunfall, beim Fallschirmspringen oder Basejumping erwartet, wird das mit keinem von beiden funktionieren. Sie sind für uns also quasi nutzlos. Was ihr braucht – und das wird weder auf der Spot- noch auf der DeLorme-Website direkt angeboten – ist das sogenannte High-Risk Search and Rescue Benefit. Es ist immer noch ein Geo-Service, ein Geos-Service, aber es heißt High-Risk Search and Rescue Benefit. Das könnt ihr online finden. Ich habe versprochen, dazu einen Blogpost zu verfassen, aber im Grunde müsst ihr nur sicherstellen, dass ihr versichert seid, indem ihr diesen Service abschließt und dann zu eurem DeLorme oder Spot hinzufügt.

Ich arbeite gerade mit DeLorme daran, das direkt über deren Website verfügbar zu machen, damit ihr es einfach direkt kaufen könnt. Aber bis dahin stellt sicher, dass ihr das richtige habt. Für diejenigen von euch in den USA und Kanada: Stellt sicher, dass ihr auch eine Ergänzung über etwas wie Life Flight habt; hier, wo ich lebe, kostet das nur 60 Dollar im Jahr. Eine fantastische Sache zu haben. Das ist sehr, sehr hilfreich, wenn ihr eine Rettung per Hubschrauber braucht. Und wenn ihr international reist, braucht ihr etwas wie Seven Corners. Das könnt ihr auch über meine Website bekommen. Ich werde dafür einen Link bereitstellen. Ich wollte euch also auf den neuesten Stand bringen. Passt nur auf, dass ihr das Richtige habt. Wir nehmen auch weiterhin Fragen von euch, unserem Publikum, für Bill Belcourt entgegen. Ich werde bald nach Salt Lake fahren. Ich habe schon eine Menge toller Fragen auf Lager, aber wenn ihr eine Frage für den Yoda des Himmels habt, schickt sie mir bitte zu, entweder über die Website oder über Facebook, Instagram – wie auch immer ihr mich erreichen wollt, ist völlig in Ordnung.

Ich habe die in einem Ordner und werde sie an Bill weiterleiten. Und schauen wir uns diesen Talk an: Russ Ogden, Testpilot für Ozone, viele, viele, viele Male Crusher in den World Cups, einfach ein unglaublicher Pilot. Er war tatsächlich die – er war die Inspiration für diesen Podcast, nachdem ich ein paar seiner Talks hier während des World Cups 2012 hier in Sun Valley gehört hatte. Einfach ein inspirierender Typ, ein unglaublicher Pilot und ein großartiger Mensch. Er ist schon lange bei Ozone dabei. Dies ist wahrscheinlich der informationsdichteste Podcast, den wir bisher veröffentlicht haben. Ich bitte euch, bis zum Ende durchzuhören, und da es Feiertage sind, haben wir das bei diesem hier so gemacht: Russ und ich haben uns vor etwa einem Monat für eine ganze Weile zusammengesetzt und eine Aufnahme gemacht, und am nächsten Morgen bekam ich eine E-Mail mit der Nachricht: „Hey Mann, ich denke, ich kann ein paar dieser Fragen besser beantworten.“ Also haben wir uns ein paar Wochen später wieder getroffen, und in dieser Zeit habe ich eine Menge Fragen von euch über Facebook beantwortet, die wirklich klasse waren.

Anstatt das alles als einen einzigen Podcast zusammenzufügen, habe ich es so gemacht, dass wir den ersten Teil als den Hauptpodcast beibehalten. Danach werdet ihr mich hören, wie ich mich verabschiede und sage: Danke fürs Zuhören, Tschüss, Tschüss. Dann folgt ein kleiner Weihnachts-Bonus von etwa 45 Minuten, in dem wir auf all diese Fragen eingehen. Und da bitte ich euch wirklich, bis zum Ende durchzuhören, denn darin gehen wir wieder auf das Thema ein, das er bezüglich der One-Class und der CCC-Class angesprochen hat. Wir besprechen wieder den Xeno, ihren neuen Zweileiner-Schirm. Wir reden über quadratische gegenüber runden Rettungsschirme. Wir besprechen, wie man sie wirft. Wir reden darüber, wie man die größten Fehler aus dem eigenen Spiel eliminiert, die Bedeutung des Lernens von Wing-Overs, die Bedeutung von Stalls, die Wichtigkeit von SIV und den Umgang mit Angst sowie den Unterschied zwischen Seat-Boards und No-Seat-Boards.

Sind sie besser? Sind sie schlechter? Wir sprechen über die Nova Phantom, Novas neuen Schirm. Wir reden über das Flappern beim Landen und all andere Dinge, Aspekte des Schirms und von Zweileinern sowie Rettungsmanöver. Dieser Teil des Talks ist wirklich extrem wichtig, aber ich bitte euch inständig, bei diesem Teil bis zum Ende dranzubleiben. Der erste Talk dauert etwa eine Stunde und 15 Minuten. Der Bonus dauert 45 Minuten. Ich hoffe, ihr genießt das in dieser ganz besonderen Ferienzeit. Danke, 2016. Du warst wirklich klasse, und es war natürlich ein bisschen turbulent hier in den USA. Aber ohne Umschweife, genießt bitte dieses großartige Gespräch mit dem großartigen Russ Ogden.

Russ, klasse, dass du dabei bist. Ich glaube, wir haben gerade unsere 28. Folge veröffentlicht. Ich habe noch ein paar in der Pipeline, aber du bist in fast jeder einzelnen davon dabei gewesen, und du warst eigentlich der Impuls für die Erstellung dieser ganzen Sache. Ich weiß nicht, ob du das wusstest, aber als du 2012 hier warst und ich anscheinend an meinem zweiten Wettbewerb teilgenommen habe, und wir hatten nach dem PWC nicht das beste Wetter, bist du aufgestanden und hast diesen wahnsinnigen Vortrag gehalten, der – ich weiß nicht, ob du das auch weißt – unglaublich viral gegangen ist, während ich zufällig gerade aufnahm. Ich hatte echt Glück und habe ihn aufgenommen, und ja, das war der Anfang von Cloudbase Mayhem. Danke.

Schön, hier zu sein, Gavin. Schön, hier zu sein. Und es ist eine Ehre, hier zu sein. Und diese ganze Episode, die wir in Sun Valley gemacht haben, war, ja, total unerwartet und hat riesigen Spaß gemacht. Ich war eigentlich ein bisschen unvorbereitet darauf. Ich habe nicht wirklich damit gerechnet, dass das gefilmt wird oder auf YouTube oder so landet. Und ich hatte an dem Tag auch einen ordentlichen Kater, weil es der Tag nach dem Fund von Guy war. Genau. Also hatte ich einen Kater. Aber bis zum Ende bin ich wohl wieder nüchtern geworden.

Ja, nein, das war ein – das war ein tolles Gespräch, und ich würde gerne irgendwann hier auf diesen Zweileiner-Talk eingehen, ja. Und eigentlich, weißt du, übrigens, ich weiß nicht, ob du den gehört hast, aber ich hatte Guy vor, äh, ich weiß nicht, vielleicht vor anderthalb Monaten in der Show, und äh, es war so genial, seine Erinnerungen an diese Tage zu hören, weil, weißt du, als wir ihn fanden, nun ja, du – du hast ihn gefunden, und er ist ins Krankenhaus gegangen. Wir haben ihn danach größtenteils nie wieder gesehen. Und also, weißt du, ich habe ihn später beim Superfinal gesehen, nachdem er sich erholt hatte und so. Aber ja, wirklich eine unglaubliche Geschichte, und wie cool das alles herauskam.

Ja, das war für uns alle eine Inspiration, wirklich, und ich würde sagen, das war insgesamt eine wirklich erstaunliche Erfahrung. Und ja, Erinnerungen, die ich niemals, absolut niemals vergessen werde, das ist sicher.

Ja, ja, auf jeden Fall. Ja,

aber es war, wissen Sie, ich meine, Sie sagen, ich hätte ihn gefunden, aber ich habe ihn nicht gefunden. Ich denke, die ganze Gemeinschaft in diesem Tal hat ihn gefunden, wissen Sie, da steckte so viel, so viel Energie und Kraft in dieser Suche. Und ich glaube wirklich nicht, dass das an irgendeiner anderen Stelle der Welt hätte passieren können, dass so viele Menschen einfach so bereitwillig ihre Zeit geben und so viel Zeit und Mühe investieren, um jemanden zu finden. Einen einzigen, und wissen Sie, mit den Tagen, die vergingen, habe ich voll und ganz damit gerechnet, dass wir – wie ich denke, haben wir alle – einfach nur einen Leichnam finden würden. Dass er lebte, war einfach unglaublich, unglaublich. Ich werde nie vergessen, wie wir beide in Tränen lagen, als wir im Hubschrauber zurückflogen, aber ja, nein, das sind tatsächlich sehr besondere Erinnerungen.

Ja,

Das ist – das ist der Bonus, in einer Kleinstadt zu leben, weißt du? Die Leute im Ort reden immer noch darüber. Das war ein ganzes Ereignis und einfach das glücklichste Ende. Ähm, Russ, für diejenigen, die es nicht wissen, die in den letzten, sagen wir mal, 20 Jahren im Gleitschirmfliegen den Kopf in den Sand gesteckt haben, kannst du – kannst du unserem Publikum, kannst du uns einfach den Russ Ogden Überblick geben? Weißt du, bring uns auf den Stand, wie alles für dich damals angefangen hat? Und, weißt du, ich möchte dich nicht unter Druck setzen, aber ich würde gerne etwas über deine Anfänge hören. Ja, du bist – du bist – ja, können wir die zweiminütige Lebensgeschichte bekommen, zwei –

Ich schätze, meine ganze Leidenschaft für die Luft und den Himmel begann für mich durch meinen Vater, der im Fallschirmregiment im Vereinigten Königreich war und in den 60er Jahren viel frühes Sport-Fallschirmspringen und Freifall gemacht hat. Er hat damals sogar ein bisschen mit Hängegleitern experimentiert, aber sie entschieden, dass es in den 60ern und frühen 70ern einfach zu gefährlich sei, glaube ich. Mein erster Weg in die Luft führte also über das Fallschirmspringen, und ich habe mit 16 oder 17 ein paar Sprünge gemacht. Dann fing mein Bruder an, Gleitschirmfliegen zu gehen, als ich an der Universität war, und sobald ich die Uni verließ, wusste ich, dass ich das auch machen muss. Und ich habe einen Kurs gemacht.

Nachdem ich die Universität abgeschlossen hatte, habe ich meinen Kurs gemacht und mich in eine Region verlegt, in der man fliegen konnte, und bin dann Instruktor geworden. Danach habe ich zehn Jahre lang bei Sussex Hang Gliding und Paragliding in Brighton Gleitschirmfliegen unterrichtet, bevor ich nach Frankreich zog und als Testpilot für Ozone arbeitete. Und damit sind wir auf dem aktuellen Stand.

Nun, da steckt noch ein bisschen mehr dahinter. Da sind ganze Jahre im britischen Team und viele unglaubliche Ergebnisse. Wir könnten da ein wenig darauf eingehen, aber ich habe vor etwa einer Stunde auf CloudBaseBand einen kleinen Post auf Facebook gemacht, in dem ich geschrieben habe, dass ich mit euch sprechen werde und ob jemand Fragen hat. Also, ich stelle die erste selbst. Du lebst in Frankreich und du hast mir gerade vor dem Start noch den Namen der Stadt genannt, aber das ist in der Nähe von Grioli Air, ist das richtig? Ja.

Wir wohnen in Barcelona, Barcelona, was die gleiche Stadt, das gleiche Dorf ist, in dem das Ozone-Büro ansässig ist. Ich bin also nur fünf, zehn Minuten von der Arbeit entfernt und

Euer Testgelände ist Gordon, richtig? Ja.

Wir fliegen meistens in Gordon oder Grioli Air oder Colder Blend. Heute fliegen wir Colder Blend und manchmal auch La Chenne. Gelegentlich fliegen wir nach Rock Rune in Monaco, aber meistens ist es in Gordon. Okay. Wir fliegen hier fast jeden Tag in Gordon.

Okay, ein sehr cooler Spot, und ich bin dort vor ziemlich vielen Jahren geflogen.

Ja, das ist ein toller Spot, weil man dort das ganze Jahr über fliegen kann und es fast immer thermisch ist. Und es ist auch sehr gut für uns, weil die Luft – nun ja, eigentlich ist das ein zweischneidiges Schwert, aber in Gordons ist die Luft sehr selten ruhig. Es ist immer ziemlich unruhig; sie bewegt sich ständig, was uns eine gute, äh, gute Luftmasse gibt, um das Verhalten der Schirme zu prüfen, das Gefühl der Schirme, die Stabilität der Schirme und so weiter in bewegter Luft zu testen. Andererseits bevorzugen wir es manchmal, wenn es ein bisschen ruhiger wäre, damit wir ordentliche Tests in ruhiger Luft durchführen können, denn wenn man in sehr turbulenter Luft testet, muss man die Bewegungen des Schirms und die Bewegungen der Luft herausfiltern, was die Sache ein wenig kompliziert macht, also

Russ, erklär mir das mal kurz. Ich wollte dich eigentlich etwas ganz anderes fragen, aber lass uns erst mal bei diesem Thema bleiben. Wie lange bist du schon Testpilot für Ozone?

jetzt 11 Jahre, 11 oder 12 Jahre, und

Ohne die Geheimnisse preiszugeben, hast du hier in Sun Valley einen wirklich guten Vortrag darüber gehalten, wie ein Schirm gebaut wird. Ich bitte dich erneut nicht, die Geheimnisse darüber zu verraten, wie ihr das Ganze umsetzt, aber was ist deine Rolle dabei? Wie funktioniert das? Wie wird aus einem neuen Schirm...

den alten Schirm, den er ersetzt. Man kann die Entwicklung im Gleitschirmfliegen als eine kontinuierliche Linie betrachten; es ist ein stetiger Fluss vom Modell, von jeder Version jedes Schirms zum nächsten. Bei der Delta zum Beispiel haben wir mit der Addict und der Vulcan angefangen, und die Vulcan hat sich zur Addict entwickelt, die Addict zur Delta, und die Delta zur Delta 2, und die Zwei wird sich schließlich zur Drei entwickeln. Es ist also ein langer, kontinuierlicher Fluss, und wenn wir also einen neuen Schirm starten, wissen wir, welche Art von Schirm wir bauen wollen und für welche Art von Piloten dieser Schirm gedacht ist.

Wir fangen also nicht jedes Mal bei null an; wir starten mit dem letzten Prototyp, also der finalen Version, die verkauft wird. Und dann liegt es an den Designern, Luke, David und Fred, die die Designarbeit leisten und Entwürfe erstellen. Normalerweise würden wir mit drei oder vier verschiedenen Ansätzen beginnen, drei oder vier verschiedenen Designs mit leicht unterschiedlichen Parametern, leicht unterschiedlichen Wegen, um neue Dinge auszuprobieren. Dann arbeiten wir an diesen verschiedenen Prototyp-Linien und reduzieren sie schließlich auf die eine, die wir wollen, oder zumindest auf die Art, diese Familie von Prototypen, die am interessantesten ist, die meisten der Dinge erreicht, die wir erreichen wollen, und

Ab dort verfeinern und optimieren wir ihn dann so lange, bis wir etwas haben, das uns gefällt, das die Tests besteht, besser performt, Spaß zu fliegen macht, ein gutes Gefühl gibt und solide ist, und dann sind wir bereit mit einem fertigen Produkt. Manchmal geht das ziemlich schnell, manchmal dauert es länger als wir es gerne hätten, und

Gibt es da so eine Art, äh, haben Sie eine Basislinie? Okay, also dass dieser, dieser Prototyp, wissen Sie, vom Enzo zwei auf den drei oder vom Delta zwei auf den drei, wird das zehn Prototypen brauchen, 50 Prototypen, wissen Sie? Ist das so? Wie läuft das? Das hängt total davon ab, an welcher Klasse Sie arbeiten. Nein.

Ich denke, nun, es gibt keine feste Regel, aber als Grundregel gilt: Je einfacher der Schirm ist, desto schwieriger ist es, und je leistungsfähiger er ist, desto einfacher ist es. Das war wahrscheinlich die Regel in den letzten 10 Jahren, glaube ich. Jetzt ändert sich das etwas, da alle Schirme immer schwieriger zu ersetzen sind, weil alle Schirme immer besser werden, sodass es immer schwieriger wird, Verbesserungen zu erzielen. Aber nein, wir haben immer vom einen Prototyp-Schirm geträumt, dem einen Prototyp-Produkt, aber ich glaube nicht, dass das jemals passiert ist, oder zumindest sicher nicht. Und was ist

Deine Meinung zu Dingen wie der... der Einheitsklasse. Ich weiß, dass du weißt, dass sich die Dinge im Bereich des Testens in den letzten Jahren ziemlich radikal geändert haben. CCC durchläuft wohl gerade einige Veränderungen. Ja, wie ist... wie ist deine Meinung dazu? Sollten wir alle Bienen fliegen und Rennen fahren und diese Art von... Gott, man muss auf dem besten Schirm sein, sonst hat man keine Chance. Oder sind diese großartigen Schirme einfach viel zu krass, um auf sie zu verzichten? Nein.

Das ist eine schwierige Frage, Gavin. Es gibt da unterschiedliche Meinungen. Meine persönliche Meinung – ich war früher ein ziemlicher Verfechter der Serienklasse – ich dachte, das sei der richtige Weg. Ich denke im Rückblick, und äh im Rückblick war es wahrscheinlich nicht der beste Weg. Und es gibt in der Wettbewerbswelt einfach so viel Druck, die Schirme gut zu machen, dass man am Ende immer etwasKompromisse eingehen muss, was nicht unbedingt gut für alle anderen ist. Mein Gefühl jetzt ist, dass wir zu Open zurückkehren sollten. Okay. Ich denke für das World Cup-Niveau, für das Niveau einer Weltmeisterschaft, ich denke für die wirklich guten Piloten. Also ist es besser

auf Open-Class-Schirmen, und es gibt den Herstellern mehr Freiheit bei der Entwicklung. Es ermöglicht, dass sich die Dinge etwas schneller bewegen, mit weniger Einschränkungen und weniger Druck auf die unteren Klassen.

Würde das genug Hersteller in den Markt lassen?

Was ich damit sagen will, ist, dass derzeit drei Unternehmen in diesem Bereich tätig sind. Offensichtlich dominiert ihr das momentan in großem Umfang. Wie viel deiner Ressourcen und deiner Zeit fließt in diese Art von Schirm im Vergleich zu den Schirmen, die Geld einbringen, und verknüpfe das dann wieder damit, ob es...

wahrscheinlich viel weniger, als man sich vorstellt oder als die meisten Leute sich vorstellen. Für uns liegt die Kernarbeit bei unseren ENBs, unseren ENCs. Das sind unsere Kern-Gleitschirme. Die Rushes, die Buzzes, die Deltas – das sind die wichtigsten Schirme für uns. Auch der Mantra. Der Enzo ist unser Flaggschiff. Er ist sehr viel für die Elite-Piloten gedacht. Und folglich haben wir nicht so viel Zeit, wie wir uns wünschen würden, um an denen zu arbeiten, aber wir haben Glück, weil wir Luke haben, der wirklich leidenschaftlich dafür brennt.

Ihm geht es wirklich darum, die bestmöglichen Schirme zu bauen, die er überhaupt bauen kann, und diese Leidenschaft treibt uns in diesem Bereich voran. Aber dieses Jahr haben wir uns wirklich auf das Delta konzentriert, aber wir hatten auch den Xeno. In den letzten paar Monaten konnten wir uns auch ein bisschen mehr auf den Enzo konzentrieren. Aber jetzt, da wir ein etwas größeres Team haben, in dem wir zu fünft sind, können wir unsere Ressourcen etwas aufteilen. Einige können an einigen Schirmen arbeiten und andere können auch an anderen Projekten arbeiten. Wie

Wie wichtig ist es für ein Unternehmen, dass Piloten beim World Cup dominieren oder wirklich gut abschneiden? Siehst du da einen direkten Zusammenhang mit dem Verkauf von Schirmen in der Zukunft? Und bei diesem Gespräch möchte ich uns nicht zu sehr auf die Schirmseite von Ozone fixieren, ich möchte wirklich über euch, das Fliegen und die Wettbewerbe sprechen, aber ich denke, die Leute finden das interessant. Gibt es da eine ziemlich enge Korrelation? Ich habe das Argument nämlich auf zwei Arten gehört, weißt du, dass wenn man keine Enzo-End-Schirme entwickelt, das nicht auf die Marke übertragen wird, im Gegensatz zu einem Unternehmen wie Nova, das nicht im Wettbewerbsbereich spielt.

und sie machen

Sie machen sich in den B- und C-Klassen ziemlich gut.

Ja, die haben extrem gut abgeschnitten, weil sie in der anderen Serie gute Produkte haben. Nein, ich denke, es kommt ganz auf das Kernprodukt an. Ich finde, eine gute Wettbewerbsszene oder ein guter Ruf im Wettbewerb ist hilfreich, und das hat Ozone definitiv geholfen, einen Schritt nach oben zu machen, das ist sicher. Aber es ist nicht das alles oder nichts, denn am Ende des Tages ist das Produkt, das man verkauft, das alles oder nichts. Und wenn man gute Produkte hat, dann wird man verkaufen. Und je mehr Zeit man investieren kann, um an diesen Kern-Gleitschirmen zu arbeiten, desto besser kann man sie machen. Ich denke also, was eine Firma erfolgreich macht oder nicht, hängt vom Designteam und den Gleitschirmen ab, die man tatsächlich produzieren kann.

Wenn man in die Vergangenheit blickt, weiß man, dass viele Hersteller über kurze Zeiträume oder längere Zeiträume sehr erfolgreich waren, dann lässt ihr Erfolg etwas nach und sie kehren mit einer anderen guten Serie oder einem anderen guten Gleitschirm zurück. Und jede Firma hat ihre Hochs und Tiefs. Ozone ist in den letzten paar Jahren, in den letzten few Jahren, definitiv auf dem Vormarsch, das ist sicher. Die Schwierigkeit und der Schlüssel liegt darin, das aufrechtzuerhalten, und das kommt darauf an, gute Gleitschirme zu bauen und gute Gleitschirme durch bessere zu ersetzen, was nicht immer einfach ist, oder?

Alles klar, Russ, ich werde uns jetzt komplett vom Thema ablenken, weil ich hier eine Frage auf Facebook bekommen habe, die mich wahnsinnig machen würde, wenn ich sie ignoriere. Also, hier ist eine Frage von Andre Ferreira. Eigentlich kommt sie von ihm und seiner Frau. Seine erste Frage: Als neuer Pilot mit etwa 70 Stunden und nur ein paar Flügen im Bereich von 50 bis 60 km im Vereinigten Königreich, woran sollte man in den Wintermonaten und in der nächsten Saison am besten arbeiten, um vielleicht 2018 seinen ersten Wettbewerb zu bestreiten?

Im Vereinigten Königreich ist das Beste, was man im Winter üben kann, jeden Tag zu fliegen, an dem man dazu in der Lage ist. Jeden Tag, an dem es absolut fliegbar ist, bist du am Hügel und machst es. Du übst dein Groundhandling, wirst so gut wie möglich darin, versuchst, dich an die Spitze des Stacks zu bringen und verbringst dort Zeit. Und sobald dir das oben im Stack langweilig wird, fliegst du vor dem Hügel so weit wie möglich weg und kommst dann so tief wie möglich zurück, um dich wieder ganz nach oben zu bringen, und das wiederholst du. Außerdem kannst du das Ridge Soaring mit ein bisschen Beschleuniger üben, indem du die Leiste entlang der Grate schiebst – nichts zu Verrücktes, nicht zu schnell, nicht zu tief, sondern einfach nur, um dich mit der Benutzung des Beschleunigers vertraut zu machen.

Ich denke, für die meisten Piloten auf mittlerem Niveau ist das Beste, was sie tun können, sich tatsächlich sicherer im Umgang mit dem Beschleuniger zu werden, denn mit der Leistung, die wir heute auf unseren Schirmen haben, ist die Nutzung des Beschleunigers für cross country der Weg, um deine Tage zu maximieren, die 50- oder 60-Kilometer-Flüge zu verlängern und die 100-Kilometer-Marke zu knacken.

Mich würde interessieren, was du zum Thema Speed to Fly denkst, weil Josh Cone dazu einige wirklich interessante Ansichten hatte, und ich habe gerade Kelly Farina zu seinem neuen Buch Mastering Paragliding interviewt. Er hatte da eine ganz schöne Überlegung, aber was kannst du daraus mitgeben? Denn ich denke, besonders wenn man sich im PWC-Bereich bewegt, ist der sehr, sehr gute Einsatz von Beschleunigern absolut kritisch, aber ich würde gerne deine Gedanken zum Speed to Fly hören. Und dann muss ich mal von Facebook weg, weil das Ding ständig aufpoppt. Ich habe noch eine Frage für Bail Out.

Nun, ich mag es, die Sache bei der Fluggeschwindigkeit extrem einfach zu halten. Ich benutze eigentlich keine Instrumente an sich, um mir meine Macready-Einstellungen oder so etwas Ähnliches anzuzeigen. Ich übertrage meine Polar-Kurven persönlich nicht in Instrumente; ich glaube nicht, dass das überhaupt einen Unterschied macht. Die Fluggeschwindigkeit ist einfach. Wenn der Tag steht, wenn er gut ist, solltest du mindestens mit halbem Beschleuniger fliegen. Das ist ganz normales cross country Fliegen. Vom Gipfel deiner Thermik solltest du zumindest mit halbem Beschleuniger zu deiner nächsten Thermik fliegen, zumindest. Und wenn du weißt, dass vor dir eine Thermik ist, zum Beispiel, wenn Gleitschirme oder Vögel oder so etwas steigen oder du einen Cumulus siehst, der abfällt und wächst, und du bist relativ hoch am Himmel und sicher, dass du noch eine Thermik erwischen wirst, dann musst du mit mindestens drei Vierteln Beschleuniger fliegen.

Wenn du einen High-Performance-Schirm hast, einen Ed Ewing oder einen High-End E&C-Typ Schirm, dann solltest du mit vollem Bar fliegen.

Und wenn du wirklich die Gleitleistung maximieren willst, dann versuche ich bei Gegenwind immer, meine normale Grundgeschwindigkeit von etwa 38 bis 40 km/h beizubehalten. Wenn ich bei 38 km/h gegen den Wind vorankomme, weiß ich, dass ich ungefähr richtig bin. Alles, was komplizierter ist als das, ist egal, denn anstatt auf die Geschwindigkeit in deinem Instrument zu schauen, solltest du eher nach den guten Linien durch die Luft suchen. Das ist viel wichtiger, als sich zu sehr auf die Instrumente zu konzentrieren. Ich bin also kein großer Instrumenten-Fan; ich nutze sie nicht besonders viel, und gelegentlich hemmt mich das zwar ein wenig, aber zu 95 % der Zeit erlaubt es mir, meinen Geist frei zu machen, die Augen ein bisschen für den Himmel zu öffnen und zu versuchen, die guten Linien zu finden.

Immer zu versuchen, die gute Linie durch den Himmel mit einem Minimum an Sinkrate zu finden, ist viel besser, als sich ständig Gedanken über die richtige Fluggeschwindigkeit zu machen.

Ich habe oft gehört, und ich habe das in meinem eigenen Flug auch definitiv bemerkt, dass das Genie von jemandem wie Chrigel genau das ist, worüber du sprichst: das Gleiten. Matt Bieschner hat in seinem Podcast ziemlich viel über das Gleiten gesprochen. Ich denke, je besser wir werden, desto mehr merken wir, dass Thermik ziemlich einfach ist und Gleiten sehr schwierig und schwer zu lehren ist. Aber hast du ein paar Worte zum Gleiten? Es scheint mir, als würden die wirklich, wirklich elitehaften Piloten diese Linien, von denen du sprichst, öfter als nicht finden. Sie finden diese Nähte. Sie sind in der Lage, darin zu bleiben. Ich persönlich habe Schwierigkeiten, diese Naht definitiv zu spüren, wenn ich viel Bar verwende, weil meine Hände in den Bs etwas schwer sind, und das ist etwas, an dem ich gearbeitet habe.

Erzähl doch ein bisschen darüber. Nein,

ich halte es wieder ziemlich einfach.

Die richtige Linie auszumachen – wenn man eine gute Linie hat, ist es manchmal relativ einfach, so lange wie möglich darauf zu bleiben, weil sich die Linien im Lee oder im Windrichtung eher von selbst ausrichten. Der Trick ist, wenn man nicht in der guten Linie ist, sich wieder hineinzuarbeiten zu können. Manchmal steckt man in starkem Sinkflug, und das ist so, weil man kurz davor ist, in eine Thermik zu kommen, oder weil man einfach in einer sehr sinkenden Linie ist. Der Schlüssel ist, den Unterschied zwischen den beiden zu erkennen, und ich schätze, das kommt mit der Erfahrung und einfach mit den Stunden in der Luft. Aber oft fliege ich, wenn ich in einer wirklich schlechten Linie bin, nicht viel alleine, sondern normalerweise im Wettkampf. Wenn ich also cross country fliege, bin ich normalerweise im Wettkampf und habe dann meistens 50 oder 60 Piloten um mich herum.

Also hast du eine viel bessere Vorstellung davon, was die gute Linie ist und was die schlechten Linien sind, und du kannst es visuell sehen. Wenn ich also auf einer schlechten Linie bin und andere Leute etwa 100 Meter rechts oder links von mir auf einer besseren Linie sehen kann, dann wechsle ich ziemlich schnell dorthin. Manchmal gibt es also viel Hin- und Herwackeln. Du wechselst in eine Richtung und es wird eigentlich schlimmer, und du musst wieder in die andere Richtung zurück. Da gibt es also Ineffizienz; um die maximale Effizienz zu finden, musst du ein bisschen ineffizient sein. Es ist wie beim Steigen, man sagt, Steigen sei einfach, aber ich denke, das Steigen ist der harte Teil. Steigen zu können, wirklich gut zu steigen, wie die richtig guten Typen, ist nicht einfach. Und es erfordert manchmal, dass man ineffizient sein muss, um effizient zu sein.

Was ich damit meine, ist, dass man manchmal im Kern ist oder denkt, man sei im Kern und steigt super, aber eigentlich ist nur 50 Meter entfernt ein stärkerer Teil. Der einzige Weg, dorthin zu kommen, ist, immer ein bisschen zu schnüffeln, immer ein bisschen zu suchen und den Kreis leicht zu verändern. Nun, das leichte Verändern des Kreises führt oft auch dazu, dass man an Höhe verliert. Das Suchen ist also mit Ineffizienzen verbunden. Aber man muss diese Ineffizienzen in Kauf nehmen, um die Effizienz zu gewinnen. Man muss dieses Risiko eingehen. Man muss dieses Wagnis eingehen.

Und Gleiten ist eine sehr ähnliche Sache. Wenn ihr auf einer guten Linie seid, müsst ihr versuchen, darauf zu bleiben. Und wenn ihr wisst, dass ihr auf einer schlechten Linie seid, müsst ihr einschätzen, ob ihr gerade in eine Thermik hineinzieht oder einfach nur auf einer schlechten Linie seid. In diesem Fall ist die beste Idee normalerweise, auf einer 45-Grad-Linie von eurer aktuellen Flugbahn aus zu fliegen. Auf diese Weise deckt ihr immer noch Boden in etwa der Richtung ab, in die ihr wollt, aber ihr ändert lediglich eure Position in der Luftmasse.

Russ, du hast mir beim Superfinal 2012 in Columbia einen Rat gegeben, der mir echt im Kopf geblieben ist. Und ich weiß, dass du ihn auch anderen gegeben hast, weil du in Sun Valley darüber gesprochen hast. Aber kannst du dem Publikum erklären, was du mit deinem Konzept von Disziplin genau meinst?

Disziplin ist wirklich allumfassend. Wahrscheinlich wäre „Anwendung“ das bessere Wort, aber es ist eine disziplinierte Anwendung. Wir alle wissen das Gleiche; wir haben alle Kellys Buch gelesen, wir haben alle die Bücher gelesen, und wenn ihr das nicht getan habt, dann solltet ihr das tun, wisst ihr? Aber im Grunde hat jeder die Informationen. Was die meisten Leute nicht eigentlich realisieren, ist, dass die überwältigende Mehrheit der Piloten da draußen, die seit zwei oder drei Jahren fliegen, genau dasselbe wissen wie Chrigel zum Beispiel. Sie denken, sie wüssten es nicht, aber eigentlich wissen sie genau das, was er weiß. Es ist nur so, dass Chrigel viel besser darin ist, das anzuwenden, was er weiß, und er hat die Disziplin, die Disziplin, das, was er weiß, immer anzuwenden.

Wir anderen machen Fehler, wir machen uns auf, wir denken manchmal, wir wären schlauer und versuchen, die Dinge zu komplizieren. Aber Disziplin bedeutet, alles anzuwenden, was man weiß. Zum Beispiel die Fluggeschwindigkeit; wenn vor einem eine gute Zeit liegt, sollte man wissen, dass man mit voller Geschwindigkeit fliegen muss und nicht mit halber Geschwindigkeit. Vielleicht fliegt man mit halber Geschwindigkeit, weil man sich nicht sicher ist, ob man es gerade noch rechtzeitig schafft, aber eigentlich sollte man einfach mit voller Geschwindigkeit fliegen. Vielleicht fliegt man nicht mit voller Geschwindigkeit, weil man unter seinem Gleitschirm nicht selbstbewusst genug ist, was bedeutet, dass man an seinen Flugfertigkeiten und so weiter arbeiten muss. Aber ich denke, Disziplin bedeutet für mich persönlich – es kommt auf die einzelnen Piloten an – manche Piloten sind von Natur aus extrem vorsichtig, wenn sie cross country fliegen, und andere sind ein bisschen zu eifrig und drücken ein bisschen zu hart durch.

Für mich bedeutete Disziplin normalerweise, mich zurückzuhalten. Wenn ich zum Beispiel oben an einem Aufwind war, über der führenden Gruppe oder so, bin ich früher einfach losgegangen. Ein guter Freund von mir, Wagger Watts, war da brillant. Er hat sich immer hineingeschmissen. Er ist so ein guter Pilot, er steigt so gut auf. Er hat sich bis ganz oben in die Formation gebracht, 100 Meter über allen anderen in der Gruppe, und bumm, dann ist er abgegangen. Wir sind dann alle gemütlich hinter ihm nach oben gestiegen und haben ihm dabei zugesehen, wie er einen Todesflug gemacht hat. Und wir sind dann einfach aus einer etwas anderen Linie geflogen, hatten bessere Luft, und wenn er gelandet ist, sind wir losgegangen. Früher habe ich das ziemlich oft gemacht. Wagger macht das auch ziemlich oft, und es gibt – es gibt viele Piloten, die das ziemlich oft machen, auf dem obersten Niveau.

Und letztendlich lernt man, dass es manchmal das Beste ist, besonders wenn man in der zweiten Thermik eines langen Rennens ist, diszipliniert zu sein. Man lässt die anderen einfach mitkommen und dann – dann gleitet man mit ihnen und versucht, das Rennen am Ende zu gewinnen, nicht am Anfang. Für mich bedeutet Disziplin also, alles, was man weiß, in jeder Phase des Fluges anzuwenden und nicht zu früh alles auf eine Karte zu setzen.

Russ, erzähl mal, ihr seid vor ein paar Jahren für den Weltrekord in Camden nach Texas geflogen, und ich weiß, dass ihr plant, das wieder zu tun. Ich war nicht dabei, aber ich habe gehört, dass das nicht gerade der beste Ort ist, um seine Zeit zu verbringen, und du weißt ja, das Flachland.

Wovon redest du? Hebronville ist der wunderbarste Ort, an dem ich jemals war. Die hatten eine Subway, ja, und eine Tankstelle und dann eine Subway, ja. Wir hatten Subway und ich glaube, die hatten, ja, wir hatten fast jeden Tag Subway, glaube ich. Also ist es aus dieser Sicht das Paradies, aber bewohnt. Wir wurden von wunderbaren, lieben, freundlichen Menschen bewohnt. Und wir hatten eine wirklich schöne Zeit. Wir haben einige echt tolle Leute getroffen. Und das Fliegen dort, da hatten wir etwas Pech mit dem Wetter. Wir waren Ende Juni, Anfang Juli da. Es war also die beste Zeit, um dort zu sein. Aber wir hatten nicht wirklich die guten Flugbedingungen.

Aber wir haben trotzdem ein paar ziemlich gute Flüge geschafft. Wir haben in den etwa 10 Tagen, die wir dort waren, vier Flüge gemacht. Am ersten Tag war – eigentlich war es bei keinem von uns so, glaube ich. Vielleicht hatte David schon mal einen Schleppflug gemacht, aber Luke noch nicht, und ich definitiv nicht. Fred auch nicht. Und also, ja, wir mussten von diesem Flugplatz aus hochgeschleppt werden, und das war die schrecklichste, furchtbarste Erfahrung meines Lebens. Der erste Schleppflug, den wir je gemacht haben, war super windig. Ich meine, auf der Landebahn war es gerade noch okay, um zu... Du ziehst den Gleitschirm hoch und wirst vom Boden gerissen, herumgeschleudert und dann wirst du von diesem Metallding oder von einem Auto die Landebahn entlang gezogen. Und an meine erste Mal erinnere ich mich nur daran, einfach mit dem Gleitschirm direkt hinter mir hochgerissen zu werden.

Und die Luft war unruhig. Ich meine, richtig turbulent. Ich musste Klapper abfangen, während ich mit dem Gleitschirm direkt hinter mir mitgezogen wurde. Und ich hatte absolut Schiss. Alles, woran ich mich erinnere, war, dass mir gesagt wurde, egal was du tust, lass das Auto nicht bis zum Ende der Startbahn kommen, weil das Auto dann abbremsen muss, dann wird die Leine schlaff und dann hast du eine größere Chance, an der Leine hängen zu bleiben – und das war alles, woran ich mich außer dem Halten der Leine erinnern konnte. Als es also zum Punkt kam, an dem das Auto das Ende der Startbahn erreichte, dachte ich mir: „Oh mein Gott!“ Und ich konnte die Bremsen nicht loslassen, weil ich sie in den Händen halten musste, um den Gleitschirm offen zu halten. Es war so turbulent und am Ende musste ich den Auslöser ziehen, der irgendwo unten bei meinem Schoß war, während ich die Bremse noch in der Hand hielt, weil ich einfach zu verängstigt war, sie loszulassen, und dann bin ich weggeknallt.

Am Ende bin ich an diesem Fuß abgerissen. In einer Art engen, steilen Spirale. Zu diesem Zeitpunkt war der Gleitschirm total zerbeult, aber das Gefühl der Erleichterung, einfach nur in dieser verrückten, unruhigen, turbulenten Luft zu sein, ohne von etwas mitgezogen zu werden, war unglaublich. Und an dem ersten Tag, an dem wir geflogen sind, sind wir etwa 20 km bis zur Hauptstraße geflogen und sind rückwärts gelandet.

Ich landete direkt bei dem, was ich für eine Tankstelle hielt, aber es war der Grenzübergang der Grenzschutzbehörde und, ja, das setzte das Thema für die nächsten Tage. Aber in den folgenden Tagen hatten wir keine besonders guten Bedingungen; wir hatten ziemlich leichte Winde und ziemlich blaue Bedingungen und, ähm, am ersten Tag flog Luke 465 km und ich flog 425 km und, ähm, ein bisschen genervt, ich habe den Tag echt vermasselt, weil ich einen der frühen Starts mitgenommen habe und Luke mindestens eine halbe Stunde hinter uns war. Ich glaube, er hat einen Start verpasst oder musste neu starten oder so. Ich kann mich nicht erinnern, was passiert ist.

Aber er war gut 40 Minuten hinter uns und flog am Ende 465. Ich hatte also einen guten Vorsprung von einer halben Stunde auf ihn. Aber der erste Teil jedes Tages war reines Überleben im Blau. Tatsächlich waren wir ziemlich tief und haben uns mit den Fingernägeln an allem festgehalten, was wir finden konnten, um irgendwie bis zum guten Teil des Tages durchzuhalten.

Und an diesem ersten Tag habe ich diesen unglaublichen Himmel rechts von mir gesehen, wahrscheinlich so 10 bis 15 Kilometer nördlich von mir. Den ganzen Tag über habe ich gedacht: Ich will unbedingt da hin, aber ich habe mich nie bemüht, dorthin zu gelangen, sondern bin einfach meinen Weg weitergeflügt. Es war einer dieser Tage, die ich extrem frustrierend fand. Ich habe eine Cumuluswolke gesehen, bin so schnell wie möglich hin, bin angekommen und hatte nur einen anderthalb Meter Steigflug, und es hat bis etwa vier Uhr nachmittags gedauert, bis ich schließlich so was wie drei Meter und etwas richtig Gutes hatte. Und dann, ab fünf Uhr am Abend, wurde es immer besser und ähm, wenn man denkt: „Wow, das ist der letzte Steigflug“, sagt man: „Oh nein, da ist noch einer.“ Und dann denkt man: „Nein, das war definitiv das letzte Mal.“ Aber nein, da ist noch einer, und es ging einfach immer weiter und weiter und weiter, und tatsächlich haben meine Füße den Boden erst berührt, als die Sonne gerade den Horizont berührte.

Es war, es war unglaublich. Ich meine, das habe ich drei Tage hintereinander gemacht, den ganzen Tag lang nur geflogen, was ich in meinem Leben noch nie gemacht habe. Ich bin immer vor Tagesende gelandet, aber das war absolut episches Fliegen, absolut episches Fliegen. Aber die eigentliche Motivation, nicht zu landen, war, dass der Boden unter einem einfach schrecklich war. Da gab es keine Straßen. Es waren 50 Grad Hitze oder so. Da gab es Anakondas, Kakteen. Alles da unten wollte dich irgendwie fressen oder verletzen. Vor Wildschweinen wurden wir auch gewarnt. Also gab es unten nichts besonders Freundliches. Aber das Schlimmste waren die Straßen, das Fehlen von Straßen. Es gab einen Punkt, wo ich eigentlich nicht weiß, in welche Richtung die Straße am nächsten war.

und da gab es ein paar Feldwege und so und eine dieser kleinen alten nodding donkey-Anlagen, mit denen sie Öl aus dem Boden holen, einfach so kleine, zufällige Dinger an komischen Orten, und es war einfach erstaunliches, erstaunliches Gelände, aber sehr, sehr gripping, beängstigend. Zum Glück war die Luft an den Tagen, an denen wir die langen cross country Flüge gemacht haben, nicht zu turbulent, denn ich glaube, wenn die Luft super turbulent gewesen wäre, dann wäre das eine ziemlich heftige Erfahrung gewesen. Aber etwas, das ich definitiv noch einmal machen möchte, ist...

Ich wollte nur sagen, na ja, man macht es wieder. Erzähl mir mal von dem Grund, warum man diese Weltrekorde auf diese Weise jagt. Wird das wirklich mehr davon getrieben, dass es eine tolle Sache für Ozone wäre, oder ist das eher ein super Vorwand, um sich mit Freunden zu treffen und fliegen zu gehen?

Ja, nein, ich denke, es war eher ein Vorwand, um sich zu treffen, zusammen zu fliegen und Freunde zu sehen. Bill war da, Nick war da, und ein paar Piloten sind auch runtergekommen, und es waren einfach wirklich, wirklich schöne Tage.

und einen Weltrekord zu erreichen, wäre schön gewesen, aber für, na ja, ich kann nicht für die anderen sprechen, aber für mich persönlich ist das kein riesiger Antriebsfaktor. Ich meine, ich fand es toll, was diese Typen in Brasilien gemacht haben, aber nach diesen paar Tagen in Hebronville würde ich gerne zurückgehen und es nochmal versuchen, und wenn ich keinen Weltrekord erziele, aber über ein paar Tage hinweg gut geflogen bin, wäre ich damit wirklich zufrieden. Ja, aber das ganze Jagen des Weltrekords ist für mich persönlich nicht wirklich...

Deine Geschichten über das Schleppen – ich war vor ein paar Jahren einen Monat in Australien, ein Jahr vor den großen Flügen von Charles und Seiko letztes Jahr, beim Schleppen – und oh, ich finde es an manchen Tagen sehr beunruhigend, wenn man mit all dieser Hitze, den Fliegen, dem Wind und dem Zerbrechen der Schleppvorrichtung zu tun hat, und oh, es ist wirklich stressig.

Es ist einfach frustrierend, ja. Ich meine, die darauffolgenden Schleppflüge, die ich nach dem ersten hatte, waren im Vergleich wirklich schön. Es war einfach... es war nur die Turbulenz, in der wir an diesem ersten Tag geflogen sind. Nun ja, diese unterste Schicht, durch die wir geschleppt sind, war für mich einfach schrecklich. Es ist beängstigend. Es war, in der Tat, wahrscheinlich eine meiner beängstigendsten Flugerfahrungen überhaupt, ja.

Ich, ich hatte eigentlich keine große Eile, zurückzugehen. Also, nach meinem... Ich weiß, dass es Leute gibt, die jedes Jahr zurück nach Australien fliegen, aber es ist, ja, du weißt schon, diese langen Fahrten nach Hause mit Kängurus überall auf den Straßen und, und, ja, du weißt, es ist ein ziemlich ernstes Unterfangen, es ist...

Ja, nein, es ist toll. Es ist ein ordentliches Unterfangen, aber im Vergleich zu dem, was du und Dave diesen Sommer gemacht habt, wirkt es blass. Es wirkt im Vergleich dazu wirklich blass. Ich freue mich wirklich darauf, deinen Film zu sehen, Gavin, weil die Geschichten, die ich von Dave und von dir gehört habe, einfach atemberaubend sind. Und es zeigt einfach, was die richtigen Leute erreichen können. Was ihr tut, ist nicht für jeden geeignet, oder? Aber für Leute, die, wie Dave, so viel Erfahrung in den Bergen haben, und nun ja, ihr seid beide irgendwie verrückte Bergpiloten, aber für qualifizierte Leute wie euch ist es eben so.

Ich freue mich wirklich darauf, die ganze Geschichte zu hören, äh...

Nun, ich schicke es dir, sobald wir aufgelegt haben. Du wirst hier eine der ersten Personen sein, die es sieht. Ich würde mich freuen; ich hätte gerne dein Feedback. Also, Russ, wo lebt deine Leidenschaft für das Gleitschirmfliegen heutzutage? Sind es die Wettkämpfe? Ist es das Testen? Was für eine Art – du hast gesagt, dass der Großteil deines cross country Fliegens in Wettkämpfen stattfindet, vielleicht nicht so sehr im Freiflug, aber wo, wo bist du nach all diesen Jahren, weißt du, immer noch wirklich leidenschaftlich dabei? Ist es immer noch so spannend? Und wenn ja, welche Aspekte?

Ich denke, ja, meine Beziehung zum Fliegen hat sich über die Jahre verändert. Es ist wie eine Beziehung; es hat seine Höhen und Tiefen, wissen Sie. An manchen Tagen habe ich kein Interesse am Gleitschirmfliegen; an manchen Tagen bin ich überhaupt nicht danach. Und an anderen Tagen bin ich richtig motiviert und leidenschaftlich dabei. Und das Fliegen, das ich am meisten genieße, ist die Testarbeit. Ich genieße es wirklich sehr, zu stallen, zu spinnen, zu kollabieren und all das zu machen. Das macht mir ehrlich gesagt richtig Spaß. Aber es ist wahrscheinlich eher das Wettkampffliegen als das Streckenflugfliegen. Ich habe nicht eine riesige Menge an Streckenflügen absolviert. Ich habe vor ein paar Jahren in Texas einige ziemlich lange Flüge gemacht, wie Sie erwähnt haben, und dieses Jahr auch wieder in Großbritannien beim North South Cup.

Ich bin am Wochenende zurückgegangen und wir hatten einfach klassische Bedingungen für das Wochenende. Ich meine, als ich die Flüge zurück nach Großbritannien gebucht habe, dachte ich mir, ich hätte Glück, wenn ich den Gleitschirm überhaupt aus dem Pack bekomme. Und am ersten Tag sind wir 210 km von Schottland durch die Mitte Englands bis irgendwo nach Yorkshire geflogen. Und am zweiten Tag sind wir von fast der englisch-walisischen Grenze bis runter nach Brighton geflogen. Also bin ich in einen Flug gestiegen und bin nach Hause gekommen. Ich habe mich immer noch selbst am Arm gep stung, weil ich davor noch nie mal 100 km im Vereinigten Königreich geflogen war. Und nach einem Wochenende, nach 350 km in einem Wochenende zurückzukommen, war ich absolut begeistert. Aber ich habe nur sehr wenige Gelegenheiten, cross country zu fliegen.

Und ich bin nicht besonders motiviert, alleine cross country zu fliegen, nur um zu fliegen, weißt du. Ich fliege schon lange genug, dass ich das nicht mehr brauche. Es sei denn, es wäre ein ganz, ganz klassischer Flug. Selbst in diesem Jahr, als Luke und Ono diese großen, großen Flüge gemacht haben, war ich ziemlich zufrieden damit, einfach hier zu sein und über Gordons zu arbeiten und zu testen. Nein, das hat mich überhaupt nicht ausgebremst. Aber ich würde sagen, Wettbewerbe sind das, was ich am meisten liebe. Aber ich mache, wieder einmal, nicht mehr so viel davon. Ich mache nur ein oder zwei Wettbewerbe pro Jahr.

Und du, du scheinst da wirklich auf dem Laufenden zu bleiben. Also, weißt du, die Art von... ich denke, was wir normalerweise hören würden, ist, dass man extrem viel fliegen muss, um richtig gut zu werden, aber weißt du, jemand wie Josh Cohn, ich glaube, der fliegt so 75 Stunden im Jahr, Pepe vielleicht genauso. Es klingt so, als würdest du momentan nicht extrem viele Wettbewerbe fliegen. Es klingt so, als würdest du viel fliegen, aber vielleicht nicht extrem viele Wettbewerbe. Liegt das nur an der Bike-Sache, die ich...

Du fliegst viel. Ich meine, wir fliegen hier unten viel. Es ist nur so, dass ich nicht viel cross country fliege, also mein... aber ich merke es in letzter Zeit. In den letzten paar Jahren ist mir aufgefallen, dass ich bei einem Wettbewerb bei der ersten Task oder so ein bisschen planlos bin. Mein Kopf ist nicht am richtigen Ort. Ich bin etwas unentschlossen und, äh, nicht so toll, also das ist definitiv etwas. Nein, um gut zu sein, muss man meiner Meinung nach auf dem aktuellen Stand beim cross country Fliegen sein. Und Leute wie Pepe fliegen viel, aber das ist alles in Wettbewerben. Die machen fünf oder sechs Wettbewerbe im Jahr.

Das mache ich nicht mehr. Aber was ich tue, ist, dass ich jeden Tag fliege. Wenn ich also bei einem Wettbewerb bin, bin ich überhaupt nicht eingerostet. Ich starte, alles bestens. Ich steige gut auf, weil ich mit meinem Fluggefühl ziemlich im Einklang bin. Ich fühle mich nicht eingerostet. Aber ich denke, meine Entscheidungsfindung – was ich in den letzten paar Jahren definitiv bemerkt habe – war bei den Wettbewerben nicht gerade brillant.

und wir haben darüber irgendwo gesprochen, ich glaube in Columbia, und ich kenne die komplette Historie deiner World Cup-Ergebnisse nicht, aber ich erinnere mich, dass wir darüber gelacht haben, ich glaube, du bist da in dem Jahr auf den zweiten Platz gekommen und du hast mir gesagt, dass du eine ganze Menge Zweitplätze hattest und du hast dich darüber lustig gemacht, vielleicht zu vorsichtig im letzten Thermik gewesen zu sein, ein bisschen zu vorsichtig und nicht ganz genug Cowboy. Ich weiß nicht, ob das stimmt. Stimmt das? Und wenn ja, möchtest du dazu etwas sagen?

Ja, wie Craig Morgan einmal sagte, war ich der König der Mittelmäßigkeit und ein brillanter Underperformer. Ich war im Superfinal zweiter und dritter Platz. Ich war dritter bei den Europameisterschaften und ich war, glaube ich, zweimal zweiter im Superfinal. Aber ich habe einmal einen World Cup gewonnen, einen individuellen World Cup.

Ja, ich glaube, ich bin einfach undiszipliniert. Ich habe mich nicht gut genug reingehängt. Als sich die Gelegenheit bot, habe ich mich wahrscheinlich nicht gut genug reingehängt, und deshalb habe ich nicht gewonnen. Oder, falls das nicht zutrifft, hat es einfach jemand viel besser gemacht als ich, was normalerweise der Fall ist.

Ich denke, zu gewinnen, also ständig zu gewinnen, ist sehr schwierig. Das ist es, was Leute wie Ono so, so beeindruckend macht, weil seine Siegquote super, super hoch ist. Und selbst wenn er mal schlecht abschneidet, ist das nicht mal so schlecht.

Das kommt darauf an, was man im Fliegen erreichen will, weißt du. Ich meine, ich habe großen Respekt vor Leuten wie Julian Wirtz, Yuri Vidich und Typen wie denen, die einfach so konstant da oben sind. Und Chevy Bonnet – die Leute, die einfach, bumm, ihren zweiten und dritten und gelegentlichen Sieg einfahren, aber wenn sie mal schlecht abschneiden, landen sie auf Platz vier. Diese Piloten sind für mich einfach nur klasse, und es gibt – es gibt momentan so viele gute Piloten da draußen, aber es gibt – es gibt eine Handvoll, die – die stechen durch ihre – durch ihre großartige Beständigkeit auf dem allerhöchsten Niveau hervor. Und ähm, ich würde – ich denke, für mich persönlich muss ich noch ein paar mehr Wettbewerbe bestreiten, um dieses – dieses – dieses Niveau halten zu können.

Ich bin wahrscheinlich etwas unbeständiger. Ich werde den World Cup machen, den Superfinal in Governor Door im Januar und möglicherweise die Weltmeisterschaft nächstes Jahr, aber ich werde auch so viel wie möglich dafür trainieren...

Wieder einmal die Frage, ob es da etwas Definitives gibt, das die Wurtzes und die Bonnets von diesen Typen trennt, die so konstant sind, nun ja...

Sie machen weniger Fehler als alle anderen, wissen Sie? Sie machen keine Fehler; sie, sie, sie halten ihre Position. Sie steigen, sie alle steigen sehr gut. Sie werden sehr gut steigen, sie werden sehr gut gleiten, und sie treffen gute Entscheidungen in den Gaggles. Sie dominieren die Gaggles. Das ist etwas, das wir bei diesem Training, dem Trainingslager für das britische Team für die nächste Generation britischer Piloten, machen werden. Wir haben dieses Jahr unser erstes Bootcamp gemacht, Guy Anderson und ich, und wir haben trainiert, um den neuen jungen Piloten, den aufstrebenden Piloten, die Bedeutung einzupflanzen, die Gaggle zu dominieren, über allen zu sitzen, immer Marker vor sich gleiten zu haben, damit man auf den guten Linien gleiten kann, und die Bedeutung, beim Rennen nicht zu viele cross country Entscheidungen zu treffen.

Ich denke, vielleicht haben die Sieger ein – es kommt auf den Wettbewerb an. Manche Wettbewerbe werden von jemandem gewonnen, der die ganze Dominanz zeigt und dann eine gute Killer-cross country Entscheidung trifft, um die Task oder den Wettbewerb tatsächlich zu gewinnen. Aber oft werden Typen wie Julian, Yuri oder diese Jungs wie Chevy extrem gut sein, einfach nur durch Dominanz, indem sie nicht zu viele cross country Entscheidungen treffen, sondern immer nur knapp innerhalb einer Minute hinter dem Führenden über die Ziellinie kommen. Und das machst du täglich, regelmäßig, was leichter gesagt als getan ist.

Der einzige Weg, das zu erreichen, ist, extrem gut zu steigen, extrem gut zu gleiten, sich anzupassen und wirklich diszipliniert zu sein, oder? Und es gibt nur sehr wenige Piloten auf der Welt, die das täglich, jeden Tag schaffen können. Jeder hat mal seinen Tag, jeder kann es an seinem Tag, aber auf dem Niveau der Weltklasse geht es darum, es jeden Tag zu können, ähm—

Wenn du, sagen wir mal, in einem Jahr warst, in dem du wirklich die Weltmeisterschaft gejagt hast, oder du weißt schon, eine ganze Reihe von PDBCs machen wolltest – oder nimm mich zurück in eine Zeit, in der du das getan hast – gibt es da ein Trainingsregime? Gibt es ein Vorbereitungs-Protokoll, das du durchläufst? Gibt es einen mentalen Zustand, den du zu finden versuchst? Und gibt es eine Möglichkeit, diesen immer wieder zu finden? Denn ich höre von ziemlich vielen Piloten, dass sie – du weißt schon – oft durch Versuch und Irrtum herausgefunden haben, dass sie plötzlich einen richtig guten Wettkampf hatten und wenn sie zurückblicken, war es, weil sie entweder ein bisschen müde waren oder es ihnen nicht so wichtig war oder sie einfach wahnsinnig viel geflogen sind.

Ich meine, für jeden war es ein bisschen anders, aber kannst du uns sagen, wie du – gehst du an Wettkämpfe so heran, oder gehst du einfach rein und probierst dein Glück? Also,

Der erste, der erste Weltcup, den ich je besucht habe, war im Januar, als ich noch in Großbritannien lebte. Wir fliegen im Winter in Großbritannien nicht so oft, und dieser Wettbewerb war in Argentinien, ich glaube, im Januar. Ich hatte also überhaupt kein Training, aber ich habe dieses Buch „Psyched to Win“ gekauft, in dem es um Sportpsychologie und so weiter ging. Aber das war vor meinen ersten Wettbewerben, also war es für mich überhaupt völlig nutzlos. Ich habe dieses Buch „Psyched to Win“ gelesen und ich glaube, ich bin bei diesem Wettbewerb fast auf dem letzten Platz gelandet.

total motiviert, total

langsam, ja

Jedes Mal, wenn ich jetzt zu einem Wettkampf fahre, sagt meine Frau, ich müsse gewinnen, sobald ich die Tür verlasse, und das ist quasi mein... mein Regime, ich schätze. Aber nein, ich habe kein Regime. Ich gehe zu einem Wettkampf und fliege einfach nur. Ich habe die Glückssocken probiert, die Glückshose probiert, das extrem motiviert sein probiert, ich habe alles versucht und es macht für mich absolut keinen Unterschied, es macht überhaupt keinen Unterschied. Für mich ist das Beste, morgens aufzuwachen und zu fliegen und es nicht als mehr als das zu behandeln. Und wenn man das schafft und entspannt genug ist, um das zu tun, kann man seine Disziplin beibehalten. Man muss fokussiert und diszipliniert sein, sicher, aber ansonsten hilft es nicht, sich selbst externen Druck aufzuerlegen oder...

sich selbst nicht zu sehr zu verurteilen. Ich denke, das Wichtigste ist auch, mit einer Niederlage auf reife Weise umgehen zu können und sie als Teil unseres Sports zu akzeptieren. Es ist manchmal ein wirklich demotivierender Sport, weil man selbst alles richtig machen kann und dann einfach Pech hat, einen schlechten Zyklus hat, den unteren Teil des Aufstiegs verpasst – und obwohl man das Gefühl hat, wirklich gut geflogen zu sein, kann man trotzdem schlecht abschneiden. An anderen Tagen fühlt man sich vielleicht nicht so gut, macht Fehler, stolpert am Himmel herum, erwischt aber einen guten Zyklus, der stärker war als der von allen anderen, und oh, oh, man hat den Tag gewonnen, wissen Sie, es ist, es ist...

Das ist ein bisschen willkürlich, aber genau deshalb versuche ich es einfach zu halten und einfach entspannt fliegen zu gehen.

Also, Russ, wenn wir auf deinen Vortrag von 2012 zurückgehen, den wir auf YouTube gefunden haben, glaube ich, dass viele Leute im Raum ziemlich schockiert waren darüber, wie eloquent du darüber gesprochen hast, wie man einen Zwei-Leinen-Gleitschirm rettet und nicht zulässt, dass er – ich meine, offensichtlich haben wir Frontals – nicht zulässt, dass er frontalt. Und falls er frontalt, weißt du, was die richtige Reaktion darauf war. Ich denke, das, und du warst ziemlich überrascht darüber, wie deine Aussagen aufgenommen wurden. Möchtest du uns also einfach wieder zu diesem Vortrag zurückbringen?

Ich war ziemlich überrascht. Ich war ziemlich überrascht, dass das, was ich sagte, kein Allgemeinwissen war, wissen Sie, weil es Techniken waren, die über viele Jahre von vielen Piloten verwendet und gelehrt wurden, nicht nur von mir. Und ein guter Freund von mir sagte, er hätte sich selbst gequält, indem er sich diesen Vortrag auf YouTube angehört hat, weil er an so vielen meiner Kurse teilgenommen und immer wieder denselben Mist gehört hatte und ich keine neuen Informationen geliefert hatte. Es hat mich also überrascht, dass viele Leute kommentiert haben, wie neu einige dieser Informationen für sie waren. Und ich denke, wenn ich jetzt zurückblicke auf das, was ich gesagt habe, halte ich das meiste davon immer noch für richtig.

Ich habe unterschiedliches Verhalten bei Gleitschirmen gesehen; ich habe einige Gleitschirme gesehen, bei denen die Hände hoch nach einem Frontal vielleicht das Beste ist, was man tun kann, aber ich bleibe bei der Tatsache, dass die meisten Gleitschirme unabhängig von ihrer Klasse, egal ob sie Zweileiner, Dreileiner oder was auch immer sind, wenn der Gleitschirm zu entlüften beginnt und ihr einen Frontal bekommt, die erste Eingabe, die ihr machen solltet, ist, die Bremsen ziemlich scharf zu ziehen und die Nase zu öffnen, und dann die Hände oben zu lassen, damit der Gleitschirm fliegt, und ganz sicher für die Zweileiner, um, wenn sie einen Klapper bekommen, sofort die Bremsen zu ziehen, und wenn ihr die Bremse zu stark zieht und am Ende in einem kleinen Strömungsabriss landet, einem kleinen Fallschirm-Strömungsabriss, ist das kein Problem, ihr lasst einfach die Hände hoch und fliegt davon weg, ihr wisst schon, wenn ihr einen Zweileiner fliegt, dann solltet ihr die Fähigkeiten haben, um einen Strömungsabriss zu bewältigen, ähm, Zögern

jederzeit, wirklich, und in der Lage sein, davon wegzufliegen.

Ich denke, eines der Dinge, die für mich ziemlich prägend waren, war – und das war, weißt du, ich flog meine erste Zweilinier bei dieser Weltmeisterschaft, also war das sowieso ziemlich neu für mich – auch einfach, wie kraftvoll das war, also wie viel Übung man auf der Badger Bar bei den Bees brauchte, weißt du, dass so viel vom Schirm mit den Bees offen gehalten werden konnte, während man auf der Bar bleibt. Ich glaube, du hast erwähnt, dass wenn man diese beiden Dinge ziemlich gut kombiniert, Gründe, die früher dazu geführt hätten, die Geschwindigkeit zu drosseln und auf die Bremsen zu gehen, nicht mehr da waren, wenn man diese korrekt einsetzte, dass man buchstäblich durch ziemlich turbulente Luft durchpowern konnte.

Ja, also bei den Bremsen, die Nutzung der Bremsen, nun ja...

Absolut, ja, denn du kannst genug B ziehen, um den Schirm bei voll aufgesetzter Bar wieder auf die Trim-Geschwindigkeit zu bringen, oder? Du kannst den Anstellwinkel abrupt ändern, was normalerweise nötig ist, um den Schirm offen zu halten. Es ist einfach eine abrupte Änderung des Anstellwinkels, um die Nase offen zu halten. Und ja, aber es gibt einen Punkt, an dem die Luft turbulent genug wird, sodass du von der Bar kommen und zurück auf die Bremsen müssen musst. Dieser Punkt ist immer da. Und ich schätze, der Weg, um effizient und so schnell wie möglich durch die Luft zu kommen, besteht darin, diese Grenzen zu kennen und zu wissen, wann man sagen muss: Okay, komm schon, und mit dem Gleitschirm so umgehst, wie er ist. Aber diese Dinge brauchen Zeit zum Lernen, nicht wahr?

Gleitschirme sind keine einfachen Maschinen zu fliegen. Das ist das Problem. Ein Teil der Gefahr besteht darin, dass sie so einfach zu fliegen sind, dass deine Großmutter sie fliegen kann. Aber ihre Schwierigkeit liegt im Detail, wie man sie in turbulenter Luft fliegt. Und der einzige Weg, dieses Training wirklich zu bekommen, ist durch acro Training, durch SIV und durch das Fliegen in turbulenter Luft. Um also die Fähigkeiten zu erlernen, die du brauchst, musst du dich – du musst dich gewissermaßen in Gefahr bringen, und das ist – das ist die Schönheit unseres Sports, weil wir wissen, dass wir immer lernen, dass wir uns immer verbessern. Es gibt immer etwas, das man besser machen kann, es gibt immer etwas, das man nicht so gut macht, wie man es könnte, und ähm, das

Genau, das ist das Schöne an unserem Sport und deshalb hält man es auch so lange aus. Aber genau das macht es auch gefährlich, ihr...

hast du in diesem Vortrag gesagt, dass du deinen Rettungsschirm noch nie ausgezogen hast. Ist das... ist das immer noch der Fall? Und bist du immer noch unfallfrei? Ich habe

Ich hatte über die Jahre einige Unfälle, ich glaube, ich bin in so ziemlich jedem Gebüsch in den South Downs in Großbritannien gelandet. Ich hatte schon mein Soll, aber ich bin noch nie... ich bin noch nie, ähm, ich bin unter den Reserve gelandet, aber ich habe sie nie gezogen. Ich hatte tatsächlich, äh, ich flog letztes Jahr in Gordon, ähm, kurz nach der Rückkehr vom World Cup in Indien, und äh, ich flog einige, ich glaube, als wir gerade mit einigen neuen Enzo Protos angefangen hatten, und äh, ich bin gestartet, bin gut 10 bis 15 Minuten herumgeflogen, bin an den Klippen entlanggekratzt, über die Schlucht geflogen, ich war super tief, konnte nicht aufsteigen. Schließlich, äh, habe ich einen Aufwind erwischt, bin über den Berg hochgekommen, bin gerade an die Wolkenbasis gelangt, und dann hat plötzlich jemand an meinen Schultern gezogen.

Ich dachte mir: „Was zum Teufel?“ Ich habe mich sogar umgedreht, um zu sehen, was oder wer das war, und bumm, mein Rettungsschirm hat sich gerade geöffnet, und ich habe meinen Rettungsschirm zwar nicht selbst ausgelöst, aber ich bin jetzt darunter gelandet.

Ja, als du das zuerst gesagt hast, dachte ich mir: Moment mal, ich glaube, ich muss da mal nachhaken. Was?

Es war ein echt bizarres Gefühl. Es kam völlig unerwartet, nur 10 Minuten nach Flugbeginn. Aber es waren wieder mal, wissen Sie, grundlegende Fehler. Ich habe meinen Pin vor dem Abflug nicht überprüft. Und selbst nach 20 Jahren Flugerfahrung – und ich bin ziemlich gut darin, mein Equipment zu checken, weil man bei der Arbeit, die ich mache und die wir täglich erledigen, streng sein muss. Man kann es sich nicht leisten, also war ich ziemlich hart mit mir selbst wegen der Sache, weil es ein Fehler war, den Pin nicht zu prüfen, aber ich hatte einfach Glück, dass er die ganze Zeit gehalten hat. Denn wäre er in einer anderen Phase herausgefallen, als ich mich durch die Felsen bewegt hätte – hier unten ist alles felsig, alles Felsen und Klippen, und das Gelände ist nicht gerade angenehm.

den Rettungsschirm auszuwerfen, und es ist natürlich nicht schön, wenn man versehentlich den Schirm auslöst, während man an einer Klippe entlanggleitet. Ich hatte also wirklich Glück, dass ich da heil herausgekommen bin und absolut unbeschadet gelandet bin. Ich landete auf flachem Gelände und konnte ohne jegliches Problem weitergehen. Aber nein, ich habe meinen Rettungsschirm noch nie aus Wut ausgepackt, aber ich schätze, ich übertreibe es nicht zu sehr. Ich kenne meine Grenzen...

Wenn man auf die eigene Karriere zurückblickt, hat man sicherlich viele Unfälle gesehen, und ich möchte das nicht zu etwas Düsterem machen, aber es ist eines dieser Themen, über die ich gerne im Podcast über Sicherheit spreche, weil wir viele Hörer haben, die noch recht wenig Flugstunden haben, oder wir haben gerade eine Folge mit Cedar Wright gemacht, der fest im Griff des „Intermediate-Syndroms“ ist. Er fliegt erst seit anderthalb Jahren, also denke ich, es könnte sehr gut sein, wenn du uns ein paar gute Ratschläge gibst, zum Beispiel, ob es häufige und sehr vermeidbare Fehler gibt, die du beobachtest? Und du siehst ja meistens, du gehst hauptsächlich zu PWC und siehst dort viele Unfälle, also könntest du vielleicht ein wenig davon teilen, was du gesehen hast, und ein paar Tipps für die Leute weitergeben, die gerade erst anfangen und versuchen, sicher zu fliegen.

Genau, ich habe da die alten Klischees im Kopf – also das Übliche ist am Boden, vor allem für Piloten auf dem mittleren Niveau. Es sind Fehler beim Versuch, bei starken Bedingungen zu starten. Ich denke, was sich über die Jahre auch verändert hat, sind die Gleitschirme; heute fliegen wir in Luftbedingungen, die wir Anfang der 90er gar nicht erst in Betracht gezogen hätten. Die Schirme waren nicht schnell genug, sie waren zu instabil, und es gab eine schmale Linie zwischen dem Dranbleiben in der Luft und dem Zurückgeblasenwerden. Und wisst ihr, uns wurde von Tag eins beigebracht: Wenn es zwischen 5 und 15 Meilen pro Stunde böig ist, dann ist es vielleicht schon etwas zu stark und so weiter. 5 bis 15 Meilen pro Stunde sind heutzutage ein guter Tag, also fliegen wir in stärkeren Bedingungen, und obwohl die Gleitschirme sicherer und besser sind, fliegen wir eben in viel stärkeren Bedingungen.

Ich glaube nicht, dass der Sport sicherer ist als früher. Aber ich denke, das Wichtigste für die meisten Fortgeschrittenen ist das Groundhandling, die Bodenkontrolle und die Fähigkeit, alles am Boden mit dem Gleitschirm zu machen. Auf diese Weise kannst du in Situationen in der Luft viel besser damit umgehen, wenn der Gleitschirm einen Klapper bekommt oder was auch immer er da macht. Tatsächlich ist das Einzige, was die Luft deinem Gleitschirm antun kann, ihn zum Klappen zu bringen. Solange du also mit einem Frontal- oder Seitenklapper umgehen kannst, kann dir die Luft nichts mehr anhaben. Alles andere, was bei einer Kaskade passiert – die Spirale, die Autorotation, all diese Arten von Dingen – sind sozusagen nicht selbstherbeigeführt, sondern sie sind alle mit den richtigen Eingriffen vermeidbar.

Was in den letzten Jahren gut war, ist meiner Meinung nach, dass es jetzt eine gesunde Einstellung gegenüber SIV gibt, gegenüber dem tatsächlichen Erlernen, wie man den Gleitschirm fliegt, und ich habe das definitiv auf Top-Niveau gesehen, und hoffentlich wird das überall weitergegeben. Aber vor ein paar Jahren sah man im PWC jemanden, der einen 60- oder 70-Grad-Seitendreh hatte und dann seinen Rettungsschirm auslöste, und man denkt sich, warum um Himmels willen kann das passieren? Und das war früher ziemlich häufig. Die Leute waren zu spät dran, zu aggressiv oder wie auch immer bei den Eingaben am Schirm. Und es gab viele völlig vermeidbare Unfälle, die auf rein schlechtes Pilotiertraining zurückzuführen waren. Und ich denke, mit der neuen Einstellung gegenüber SIV hat sich das allgemeine Niveau der Piloten auf World-Cup-Niveau wirklich verbessert.

Das sind die, die ich jetzt am meisten fliegen sehe. Und ich denke, es gibt weniger Rettungsschirm-Einsätze und weniger Vorfälle beim World Cup. Und selbst wenn die Qualität der Piloten in Bezug auf ihre cross country Flugfertigkeiten etwas niedriger ist, aber ich denke, die Pilotenfertigkeiten, besonders mit der neuen Generation, die gerade nachrückt und die alte Generation dazu zwingt, besser zu werden, ich denke, ja, auf Top-Niveau verbessert sich das Pilotiertum definitiv. Es verbessert sich.

Wenn wir über Schirme sprechen, ähm, weißt du, Luke, ich denke, er trägt die Verantwortung oder die Anerkennung für die Shark-Nose-Technologie, und wenn ich mich irre, sag mir Bescheid, aber ähm, weißt du, 2009 hatten wir diesen unglaublichen Sprung in dem, was Gleitschirme leisten können, und das ermöglicht es uns, Linien zu fliegen, wie Dave und ich sie in Alaska geflogen sind, indem wir die Karte auf völlig andere Weise betrachten. Gibt es da noch eine andere – siehst du eine andere – ich habe Bill Belcourt diese Frage gestellt, als wir ihn für 500 Miles to Nowhere interviewt haben, und er sagte, er habe aufgehört, Vorhersagen darüber zu treffen, wohin sich der Sport entwickelt, weil er jedes Mal falsch lag.

Es ist einfach immer besser geworden. Glaubst du, dass es noch so einen Sprung geben kann? Tja, ich weiß nicht. Ich meine,

wie Bill schon sagte, ich erinnere mich, dass die Leute 1996 sagten: „Das war's. Ja, das war's mit den diagonalen Rippen. Das war's. Wir kommen nie weiter.“ Also, ganz klare Fortschritte sind definitiv möglich, das denke ich schon. Die Fortschritte werden schwieriger zu erzielen, das ist sicher. Aber wir können... wenn man sich den Segel anschaut, wenn man sich den Schirm anschaut, gibt es immer noch jede Menge Falten überall darauf. Wenn wir die Schirme irgendwie besser herstellen können, sodass wir all die Falten und Knicke loswerden und sie wirklich in diese straffe Trommelstruktur auf der Haut verwandeln, dann denke ich, dass wir da noch Fortschritte machen können. Linienwiderstand, das möchte ich nicht sagen, weil ich wahrscheinlich falsch liegen werde, aber wir sind nicht weit von dem entfernt, was die Stabilität angeht.

hinsichtlich der Unterstützung der Struktur.

Aber ich denke, da gibt es noch Fortschritte zu machen. Bei dir.

Du hast Honoren erwähnt und ich – ich sage seinen Namen wahrscheinlich nicht richtig, das mache ich nie – aber er hat einen von Honorens Piloten gewonnen, okay? Er hat einen deiner Piloten gewonnen, der einfach ein unglaubliches Jahr hatte. Was unterscheidet ihn, und er ist ziemlich jung, was irgendwie cool ist. Weißt du, das ist es, was ich an diesem Sport liebe: Es scheint nicht so, als würde das Alter einen großen Unterschied machen. Man sieht ältere Typen, die einfach alles abräumen. Aber er ist ziemlich jung und ich möchte Luke auch nicht aus der Gleichung nehmen, weil Luke bei diesen großen Flügen in Südfrankreich dabei war, aber was unterscheidet jemanden wie ihn von anderen guten und großartigen Piloten sehr...

Gute Frage. Ich denke, Ono gehört in dieselbe Liga wie Chrigel. Sie sind beide jung, reif und haben die richtige Balance zwischen der nerdigen, technischen Seite des Fliegens und der Surfer-Attitüde gegenüber dem Sport. Das ist eine wirklich schöne Mischung, und Chrigel und Ono haben mich damit immer beeindruckt. Weißt du, sie sind voll und ganz dem Fliegen verschrieben, sie betrachten es als ihren Beruf und das, was sie tun wollen, und sie interessieren sich für jede Facette davon. Also hat Ono unglaublich gute Leistungen gezeigt.

Ich meine, er ist jetzt erst 25 Jahre alt und ein fantastischer Pilot. Er ist auch ein sehr reifer Pilot, und es ist toll zu sehen. Es ist toll zu sehen, und ich bin sicher, dass von ihm noch viel mehr kommt. Ich glaube nicht, dass er gerade seinen Zenit erreicht hat, was das Beängstigende ist. Ja, er wird nur noch besser. Er wird nur noch besser, und ich denke, er ist im letzten Jahr auch besser geworden, weil er jeden Tag mit uns geflogen ist, und sicherlich ist sein Testflug wirklich, wirklich gut gelungen, und ich denke, er wird nur noch besser, ja.

Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest, Russ, das ist eine Frage, die ich jeden stelle. Die Leute scheinen es wirklich zu mögen: Wenn du wieder dein 50-Stunden-Ich wärst, welchen Rat hättest du dir gewünscht, den du befolgt hättest, oder welchen Rat hättest du dir gewünscht zu bekommen? Du stehst gerade erst am Anfang deines ersten Jahres und gehst in dein zweites Jahr. Es ist...

Eine sehr gute Frage. Das ist eine sehr gute Frage. Ich weiß nicht, ich weiß nicht. Ich denke, das Zwischenstadium, wie du es vorhin angesprochen hast, ist der schwierige Teil. Und wenn es irgendeine magische Art gäbe, das zu überstehen – ich würde sagen, bis zu 500 Stunden ist das Zwischenniveau – und wenn es eine magische Art gäbe, diesen ganzen Prozess zu durchlaufen, sich wirklich gut zu entwickeln, ohne sich zu verletzen, dann wäre das die wunderbare Sache. Aber wenn ich die Uhr zurückdrehen könnte, was würde ich tun? Ich würde definitiv nicht Gleitschirmfliegen auf den South Downs in Großbritannien unterrichten, so sehr ich das liebe und es ein wirklich, wirklich besonderer Teil meines Lebens ist.

Es ist nicht der einfachste Ort, um Fortschritte zu machen, weil das Fliegen dort sehr schwierig ist, es ist sehr schwierig, cross country zu fliegen, und die Gelegenheiten sind ziemlich selten. Und wenn ich hier leben würde, wo ich einfach jeden Tag fliegen gehen kann, und wenn die Sonne scheint, eine Thermik erwische, dann wäre das – ja, wahrscheinlich mein, wenn ich die Uhr zurückdrehen könnte, würde ich an einen besseren Ort zum Fliegen ziehen.

Das führt perfekt zu einer Frage, die gerade von Gemma über Facebook eingegangen ist. Ich hoffe, ich sage das richtig. Sie ist eine Pilotin mit vier Stunden Flugerfahrung – das wollte sie betonen. Sie ist ganz neu dabei und möchte wissen, wohin du sie schicken würdest, den besten Ort der Welt, um sicher zu lernen und der „Ground-Suck“-Crowd auszuweichen.

Die Ground-Suck-Crowd, die gibt es meiner Meinung nach auf jedem Hügel der Welt, soweit ich weiß. Und einige von ihnen sind weise, andere sind negativ. Ja, nein, da muss man in der Lage sein, das zu filtern. Der beste Ort auf der Welt, um hinzugehen, ich weiß es nicht, ehrlich gesagt. Ich würde bei vier Stunden vermuten, dass es irgendwo sein sollte, wo es Gras gibt, irgendwo, das nicht besonders felsig ist, damit es etwas verzeihender ist. Irgendwo mit Bäumen, die sind im Allgemeinen ziemlich gut, sie sind meistens verzeihend. Also ja, du brauchst irgendwo etwas wie vielleicht Columbia oder irgendwo, oder es gibt Gebiete in Frankreich, wie zum Beispiel in der Nähe von Peel, diese Art von Orten.

Die sind ziemlich gut. Aber ich weiß das nicht so genau, meine Reisen gingen immer eher zu richtig anspruchsvollen Orten für cross country Racing und so weiter, daher weiß ich nicht wirklich, wo all diese Orte sind. Das South Downs in Großbritannien ist bei gutem Wetter eigentlich ein sehr guter Ort dafür, weil es ein sehr verzeihendes Fluggebiet ist und ein guter Ort, um die Fähigkeiten zu erlernen. Ich denke, das ist auch der Grund, warum aus Großbritannien ziemlich viele gute Piloten kommen, weil es dich dazu bringt, effizient zu sein, um in Großbritannien gut fliegen zu können, um sich definitiv von einigen der Hügel in Südengland wegzubewegen. Im Norden ist es anders, für die Leute aus dem Norden ist es einfach, cross country zu fliegen, aber für die aus dem Süden ist es nicht unbedingt einfach.

Okay, noch eins, das gerade von unserem Freund Matt Bieschner, dem Farmer, eingegangen ist. Er möchte wissen, weil ich glaube, er schaut sich diesen Schirm an, wie solide die Vorderkante des Enzo 2 im Vergleich zum Xeno ist. Was

Will er das in Gramm pro Quadratzoll wissen oder was?

Es ist das... das Profil hat etwas mehr Stabilität als der Enzo, um es anders zu sagen. Ich hatte noch nie einen Klapper auf ihm, den ich nicht selbst ausgelöst hätte, und das bei ziemlich viel Flugzeit auf dem Gleitschirm. Es ist ein relativ stabiler Schirm. Ich würde sagen, er ist stabiler als der Enzo, und der B-Druck ist auch etwas leichter, sodass er auf den B-Linien etwas einfacher zu fliegen ist.

Also ja, es ist ein leichterer Gleitschirm zu fliegen als der Enzo 2, und bei den gleichen Eingaben ist die Wahrscheinlichkeit für einen Klapper wahrscheinlich geringer.

Okay, super. Äh, das ist nur aus reiner Neugier, du musst das nicht verraten, wenn du nicht willst, aber äh, wird das jemand bei den X-Alps benutzen? Es wird

wird es ja. Ja. Ja.

Ich denke

das werden sie sein. Alle

Alles klar. Gut, das hilft mir bei der Planung.

Ja. Okay. Nein, ich denke, wir beabsichtigen, eine leichte Version zu bauen, auch wenn wir daraus keine riesige Menge an Gewicht gewinnen können. Aber ich denke, es gibt definitiv Piloten, die Interesse bekundet haben.

Und ja, das könnte ein interessanter Schirm dafür sein.

Ja, auf jeden Fall. Absolut. Okay, Kumpel. Ich will sein, ich weiß, es wird bei dir schon spät. Ich habe noch eine lustige Frage an dich und dann darfst du gerne noch etwas dazu sagen, was du noch ergänzen möchtest. Aber einer deiner Fans oder jemand hat gefragt: Du lebst in Frankreich, warum magst du keinen Käse und Wein?

Weil ich leicht allergisch bin gegen

Rotwein. Aber der Typ, mit dem ich arbeite, Fred, mag auch keinen Käse und er ist Franzose. Und ich glaube nicht, dass er ein großer Weinfan ist. Es liegt also nicht nur an mir. Ich mag es auch nicht, Schnecken oder Froschschenkel zu essen, aber ich genieße das Wetter hier und viele andere Dinge.

Fantastisch. Also, hey, Russ, ich habe online nicht viel über dich gefunden. Ich schätze, du meidest diese ganze Szene eher, was für dich in der letzten Woche wahrscheinlich großartig war. Wie du weißt, hatten wir hier in den USA eine ziemlich turbulente Woche. Aber gibt es irgendwas? Ja,

Ich hab echt Mitleid mit euch da draußen gerade.

Ja, das tun wir auch. Aber

Es wird eine neue Herausforderung sein, und ich glaube nicht, dass es so schlimm wird. Ich glaube nicht, dass es so schlimm wird.

Ich hoffe es. Ich hoffe es. Ich teile den Optimismus nicht ganz, aber ich bin optimistisch, dass wir eine Lösung finden werden. Das machen wir normalerweise auch. Wir werden es schaffen.

Ihr werdet das schon schaffen. Ich meine, wir hatten ja auch erst den Brexit in Großbritannien. Ich

weißt du, das hast du gemacht

was gerade aus Europa raus, was tatsächlich der Tag war, an dem ich für unser... es war der Tag des Brexit. Der Tag, an dem wir das Haus hier in Frankreich gekauft haben. Wir haben es voll getroffen. Solche Dinge passieren, solche Dinge passieren, weißt du? Ja, genau? Die tun, die tun. Nun,

Es war, äh, es war eine großartige Freude. Vielen Dank, äh, nochmals vielen Dank für Ihre Zeit. Ich denke, die Leute werden das total feiern, und, äh, bis wir uns, äh, wieder bei Cloudbase sehen, mein Freund. Vielen Dank. Prost.

Kevin, alles Gute.

Alles klar, Kumpel. Tschüss, mach's gut. Cool, bevor

Wir kommen noch zum kleinen Bonus-Teil, für den ich euch bitte, dran zu bleiben. Es geht um weitere 45 Minuten mit einigen großartigen Fragen, die eingegangen sind. Also danke an unser Publikum für diese Fragen. Nochmals danke an Larry Tudor für seinen tollen Vortrag vor ein paar Folgen. Wenn ihr den noch nicht gehört habt, hört ihn bitte. Er ist wirklich beeindruckend. Und wenn ihr uns dann einen Dollar schicken könnt – das ist alles, was wir bitten, ein Dollar pro Show. Ihr findet den Link auf cloudbasemayhem.com. Und dann auch noch: Ein kleiner Aufruf von meiner Freundin Anna Dow, Revis' Freundin, mit der wir diesen Sommer viel geflogen sind. Sie ist in Standing Rock. Wenn ihr der ganzen Situation dort mit der Pipeline und dem, was in North Dakota mit den Sioux vor sich geht, gefolgt seid,

der große Sieg für die Sioux vor kurzem, aber dieser Kampf ist noch nicht vorbei. Und Anna Dow ist tatsächlich dort in North Dakota und trotzt der Kälte, und sie könnten wirklich eure Hilfe gebrauchen. Und da Gleitschirmflieger oft ganz einzigartige Situationen haben, was die Arbeit und die deutlich mehr Freizeit angeht, die viele von uns haben, brauchen sie eure Hilfe. Wenn ihr dorthin gehen könnt und ihnen einfach eure Zeit oder euer Geld schenkt, würde beides sehr viel bewirken. Ihr könnt Anna erreichen. Ich gebe euch hier eine Telefonnummer. Ihr könnt ihr eine SMS schicken und herausfinden, wie ihr eine große helfende Hand reichen könnt. Ihr erreicht Anna unter 401 592 7584, oder das ist 401 5 Warmth.

Sie könnten wirklich deine Hilfe in North Dakota gebrauchen. Das ist eine brutale Jahreszeit. Es sind nicht mehr so viele Leute dort wie früher, und dieser Kampf ist noch nicht vorbei. Also unterstütze Anna und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke. Frohe Weihnachten. Prost. Also, Russ, glaubst du, dass wir – also rein aus Sicherheitsgründen, und ich weiß, das wurde schon oft diskutiert – wissen sollten, ob wir alle einfach auf Gleitschirmen einer Klasse umherrasen sollten? Wäre das ein besserer Weg nach vorne, oder würde das die Innovation in der Open Class zerstören, oder was denkst du darüber? Ich bin einfach neugierig, na ja...

Der ursprüngliche Gedanke war, dass die Serienklasse die Innovation in der offenen Klasse und im gesamten restlichen Bereich zerstören würde. Aber ich denke, in den letzten Jahren in der Serienklasse, in der neuen CCC-Klasse, war das nicht unbedingt der Fall. Wir arbeiten immer noch an Gleitschirmen. Wir verbessern immer noch Dinge. Wir finden immer noch Wege, Gleitschirme besser zu machen. Und die Serienklasse – ich war früher ein ziemlich starker Verfechter der Serienklasse, aber ich habe irgendwie gemerkt, dass das vielleicht nicht der beste Weg ist. Aber im Moment ist die Arbeit mit der CCC fast ein guter Kompromiss. Wir haben Gleitschirme, die sehr ähnlich zu Schirmen der offenen Klasse sind, aber sie haben eine eingebaute zusätzliche Sicherheitskomponente, weil sie bestimmte Kriterien erfüllen und Leistung bringen müssen, die streng genug ist, um die Sicherheit zu gewährleisten, ohne das Design wirklich zu sehr einzuschränken.

Und ich denke, das Beste, was daraus hervorgegangen ist, ist, dass die Gleitschirme weiterhin wirklich gut und angenehm zu fliegen sind, aber wir haben einfach etwas von der Höchstgeschwindigkeit herausgenommen, was leicht unnötig war und den Sport sonst etwas gefährlicher gemacht hätte, als er sein sollte. Ich denke also, dass die CCC-Klasse für den Moment ein ziemlich guter Kompromiss ist, und es ist etwas Flexibles; etwas, das sich in Zukunft ändern kann, wenn neue Probleme auftreten oder neue Dinge dazukommen. Ich denke also, wir sind momentan mit der CCC als Kompromiss an einem nicht so schlechten Punkt.

Das war eine der Fragen, die du, ich glaube, schon beantwortet hast. Einer der Typen, die die Show hören, Joe Crutchley – ich hoffe, ich sage den Namen richtig – wollte, dass ich dich frage: Glaubst du, dass die aktuellen Zertifizierungsregeln zu besseren, sichereren Gleitschirmen führen werden? Ich nehme an, er meint die CCC-Regeln, und es klingt so, als würdest du das glauben.

Sicherheit ist eine sehr schwer zu quantifizierende Sache. Wisst ihr, Sicherheit hängt letztlich wirklich vom Piloten und seinen Fähigkeiten ab. Da sich die Schirme in den letzten Jahren weiterentwickelt haben, denke ich, dass die Piloten ihr Können gesteigert haben, um damit umzugehen. Früher, in der Zeit vor meinem Wettkampfstart, waren Gleitschirme sehr instabil und schwer zu fliegen; sie hatten ständig Klapper, daher mussten die Piloten damals gut mit Klappern umgehen können, sonst haben sie sich oft verletzt. Heutige Gleitschirme sind viel stabiler geworden; sie haben nicht mehr Stabilität im Schirm an sich, aber wenn sie klappen, können sie immer noch ziemlich aggressiv sein. Ich denke, Piloten haben heutzutage weniger Training mit Klappern oder sie haben weniger Klapper, wodurch man natürlich rostiger ist, wenn man dann doch einen Klapper bekommt, aber ich denke, das war irgendwie...

das wird heute von Piloten durch deutlich mehr SIV-Training ausgeglichen, und ich sehe in den Top-Wettbewerben, dass Piloten im Allgemeinen eine viel bessere Handhabung und ein besseres Gefühl für ihre Schirme haben.

Russ, ich habe eine ganze Liste mit tollen Fragen bekommen, die über Facebook reingekommen sind, als ich verkündet habe, dass ich mit dir sprechen werde. Bevor wir uns die ansehen, möchte unser gemeinsamer guter Freund Matt Beechinor, ein Farmer, dir gerne ein paar Fragen stellen. Und ich habe gerade erst mit Nick Greece telefoniert, der gerade aus Brasilien zurückgekommen ist und die Zeno geflogen ist, daher wollte ich dir eine Plattform bieten, um darüber zu sprechen. Die Schirm-Leute sind ziemlich begeistert davon, aber speziell wollte der Farmer, dass ich dich frage, wie sich das Fliegen mit voller Geschwindigkeit im Vergleich zum Fliegen mit voller Geschwindigkeit mit der Enzo 2 macht. Mit anderen Worten, ist sie resistenter gegen Klapper? Ist sie weniger – ich glaube, das ist es, was er meint.

Aber gib uns mal – gib uns die Zwei-Minuten-Version von deinem neuesten und besten Modell, ja.

Der Zeno hat ein etwas geringeres Aspektverhältnis als der Enzo 2. Er liegt zwischen dem M6 und dem Enzo 2 und ist beschleunigt. Er ist sehr stabil; er hat ein wirklich schönes, ziemlich hohes CM-Profil und einen recht leichten Druck auf den B-Leinen, sodass er sehr kontrollierbar ist und wahrscheinlich mehr Eigenstabilität als der Enzo 2 bei voller Geschwindigkeit bietet. Aber auch bei diesen Schirmen ist es nicht so, dass man den Beschleuniger auf Maximum drückt und dann einfach die Augen schließt und den Schirm laufen lässt. Man muss den Schirm mit den B-Tragegurten und dem Beschleuniger kontrollieren, je nachdem, in welcher Luft man sich befindet. Sobald man die Luft turbulent spürt, muss man Druck auf die B-Leinen geben und den Schirm ein wenig zurückhalten.

Und wenn du einen starken, plötzlichen Druckanstieg oder -abfall in der Nase hast, musst du die Bremsen ziemlich hart geben und bei Bedarf von der Beschleunigungsstange weggehen. Aber insgesamt würde ich sagen, dass der Zeno bei der gleichen Geschwindigkeit stabiler ist als der Enzo 2.

Cool. Ich fand viele dieser Fragen wirklich gut. Die erste ist: Gibt es Nachteile beim Rettungsschirm in quadratischer Form gegenüber einer runden? Und empfiehlst du, mit mehr als einem Rettungsschirm zu fliegen? Das ist eine interessante Frage. Ich habe die Frage zum Rettungsschirm schon mit ziemlich vielen Piloten gestellt, und es war wirklich interessant zu sehen, wo die Leute da stehen. Ich hatte vor ein paar Folgen ein tolles Gespräch mit Jockey, daher bin ich gespannt auf deine Gedanken dazu. Und wo sollten wir im Gewichtsbereich bei Rettungschirmen liegen? Und hat jemals jemand den Wunsch gehabt, dass sein Rettungsschirm kleiner wäre? Ja,

Ich habe... ich habe nicht allzu viel Erfahrung mit Rettungsschirmen. Wir haben den quadratischen Rettungsschirm entwickelt, und aus den Tests und den Zertifizierungsflügen, die ich gesehen habe – und nicht nur von unseren quadratischen Rettungsschirmen, sondern von allen quadratischen Rettungsschirmen, die ich gesehen habe – ist die Stabilität und die Sinkrate im Vergleich zu einem runden Rettungsschirm unglaublich. Oft funktionieren die runden Rettungsschirme zwar ganz gut, aber sie stehen kurz davor, instabil zu werden, und es hängt davon ab, was der Gleitschirm macht; es hängt vom Gewicht, der Belastung und der Länge der Leinen ab, aber sie können auch ins Schwingen geraten, wenn die Leinen irgendwie asymmetrisch werden. Dann kann es zu einem ziemlich starken Pendelabstieg kommen.

Aus dem, was ich gesehen habe, sind die Squares in Bezug auf die Pendelstabilität zweifellos, zweifellos viel besser, und wenn man ein großes genug hat, dann hat man auch die sehr gute Sinkrate. Also, nach dem, was ich gesehen habe, bin ich von dem Square überzeugt. Ich denke, das Square ist ein guter Weg nach vorne. Es gibt natürlich auch den Beamer-Typ, die Delta-Formigen, die ich für sehr effektiv halte, wenn man den Gleitschirm freigeben kann und genug Höhe hat, um sie zu steuern und in die richtige Richtung zu bringen. Aber wenn man sehr tief auswerfen muss und neben einer Felswand ist, dann kann ich verstehen, dass es ein Problem mit einem Fallschirm gibt, der zu diesem Zeitpunkt gleitet. Aber ich verstehe, warum die acro Jungs sie benutzen, weil sie normalerweise in freiem Raum über Wasser sind und nicht neben einer Felswand.

Aber ich denke, für cross country Piloten, die in den Bergen fliegen, gibt es potenzielle Nachteile beim Beamer-Typ, aber ich denke, die Squares lösen diese Probleme. Sie sind nicht steuerbar, aber sie haben so eine gute Stabilität und bringen einen ziemlich sanft nach unten, dass ich meiner Meinung nach denke, das Square ist der richtige Weg. Und es ist definitiv das, was ich in meinen Gurtzeugen haben werde, und ich werde sie auch groß lassen. Ich denke definitiv, dass groß am besten ist. Ich habe gehört, dass leicht beladene Fallschirme Pendelprobleme oder Instabilität verursachen können, aber wenn ich mit Fallschirmdesignern spreche, mit acro Piloten spreche und alle Tests unter den Squares und so weiter sehe, denke ich nicht, dass ein großer Fallschirm irgendeinen Nachteil darstellt.

Früher haben die Leute ja oft gesagt, ein großer Schirm bräuchte länger zum Öffnen, aber ich glaube gar nicht, dass das stimmt. Mir gefällt die Idee eines großen Schirms, wenn ich ihn benutzen muss und er mich sanft abbremst.

Ja, ich könnte dazu auch noch etwas ergänzen, nur aus meiner eigenen Erfahrung, nicht um meine eigene Erfahrung einzumischen, obwohl ich das auch schon gemacht habe, aber das war eher in einer kontrollierten Umgebung beim acro, obwohl es über Erde war, aber wissen Sie, ich denke, die Tendenz heutzutage war, dass das war...

War das außer Kontrolle, kontrollierte Umgebung? Ja.

Absolut. Ja. Der erste war tatsächlich nicht befestigt. Vielleicht haben Sie den Artikel dazu gesehen. Glücklicherweise hatte ich einen zweiten, aber der hat nicht rechtzeitig ausgelöst. Aber zum Glück war ich in einer Sackflug-Konfiguration und konnte das so halten. Und ich bin ziemlich gut aufgeprallt. Sie haben vielleicht... Wie auch immer. Der erste

war nicht angehängt.

Das war keine vorherige Folge. Aber ja, ich war beim acro-Training mit – ich brauche das

Die ganze Geschichte dazu. Wo ist das passiert?

Ich habe das tatsächlich in meine cross country-Spalte geschrieben, wofür ich gelobt wurde, wegen der Ehrlichkeit. Die Leute fanden es ziemlich cool, dass ich nicht einfach vor diesem Vorfall weggelaufen bin. Aber ja, ich habe acro trainiert. Die ganze Geschichte ist ziemlich lustig. Ich habe mit Cody in Virgin in der Wüste bei Zion acro trainiert. Und ja, man hat für all diese Dinge immer diese Ausrede, diese Ausrede, diese Ausrede. Mein Hauptschirm – mein Rücken war irgendwie verspannt, überhaupt nicht im Zusammenhang mit Gleitschirmfliegen –, und in der Nacht, bevor ich runtergegangen bin, habe ich alles von meinem cross country-Set in mein acro-Set umgepackt, völlig, völlig, völlig erschöpft. Ich war gerade von einem Filmfestival zurückgekommen und hatte einfach alles vermasselt, einfach radikal vermasselt, und ich hatte noch nie einen Rettungsschirm gezogen, also habe ich mit Cody an tiefen, tiefen Sackflügen und Helis gearbeitet.

Und ich glaube, mein zweiter Flug hat sich total verheddert und ich, weißt du, wir hatten die Abmachung, dass unter tausend Fuß nichts passiert, weil wir über Erde fliegen. Und, äh, weißt du, aber es war einer dieser Momente, ich bin bei tausend, ich kriege diese Sackflüge perfekt hin. Ich mach noch einen, weißt du, also Fehler Nummer 15 in der ganzen Fehlerserie. Und ja, es hat sich total verheddert und ist durchgeflattert und, weißt du, ich hab ihn rausgehauen, richtig hart rausgehauen. Und, weißt du, weil er so verheddert war, war mein Kopf irgendwie nach unten zum Boden fixiert. Und, äh, und ich dachte mir, Gott, diese Rettungsschirme brauchen ewig. Das ist so langsam. Ich meine, der Boden kommt echt schnell auf mich zu. Und ich sah hinter mich und mein Rettungsschirm war perfekt ausgefahren und flog einfach weg.

Und ich schwöre dir, Russ, mein erster Gedanke war so: Das ist ja ziemlich lustig.

Das ist urkomisch, schau mal.

Dafür danke ich.

Gott, ich habe noch einen zweiten. Ja,

Und dann, äh, wissen Sie, mein erster Gedanke danach war eigentlich so, ich muss aus diesen Drehungen raus, weil ich nicht – und das kommt in unserer zweiten Frage vor, sollte man mit zwei Rettungsschirmen fliegen – nun ja, ich bin nicht daran gewöhnt, mit zwei Rettungsschirmen zu fliegen, und natürlich war das nicht in meinem Kopf. Und das Erste, was ich tat, war so, ich muss aus dieser Drehung herausspinnen. Wissen Sie, ich hatte beide Bremsleinen im Bauch, also hatte ich einen Sackflug, einen richtigen Sackflug, äh, also würde er nicht auf mich zustürzen oder so, und ich habe nur geschaut, geschaut und gedacht, das gibt es nicht. Oh, ich habe einen zweiten Rettungsschirm. Aber zu diesem Zeitpunkt war ich unter hundert Fuß. Und also habe ich den zweiten Rettungsschirm ausgezogen. Er hatte keine Chance. Und mein nächster Gedanke war nur, okay, Alter, tuck and roll. Versuch nicht, das abzufangen. Ich habe einfach den bestmöglichen PLF gemacht. Und zum Glück war die Erde wirklich weich und ich war in einem ziemlich schönen Sackflug bei einer F-Gravitation auch noch.

Also, ich hatte zu diesem Zeitpunkt nicht viel vom Schirm über mir, aber genug, dass ich einfach nur unglaublich, unglaublich, na ja, es zeigt einfach

Das zeigt mal wieder, wie wichtig ein zweiter Rettungsschirm ist und dass man sich daran erinnern muss, dass man einen zweiten hat. Oh, all diese Dinge, die ich...

Ich meine, Gott, denk dran, es am Körper zu befestigen. Ich meine, ja, einfach eine Reihe von dummen Fehlern, die viele sehr gute Lektionen waren. Also, ohne – ohne auf die Dummheit davon einzugehen, woran denkst du, wenn – wenn du heutzutage Streckenflüge machst? Benutzt du zwei Rettungsschirme? Ja.

Ich fliege jetzt ständig mit zwei Rettungschirmen. Ich fliege mit zwei Rettungschirmen in meiner Testausrüstung und ich fliege mit zwei Rettungschirmen in meiner cross country Ausrüstung. Ich denke, die Situation, in der ein erfahrener Pilot in eine Rettungsschirm-Auslösung gerät – etwa weil er den großen Klapper tief unten vergisst, was immer vorkommen kann –, aber die häufigste Position, in der man sich befinden wird, ist eine schwere, verdrehte, cravattierte Spirale. Von all den Auslösungen, die man auf YouTube sieht, habe ich in SOV über die Jahre gesehen, dass ich sagen würde, in dieser Konfiguration, wenn der Schirm auto-rotiert, so um einen herumhängt und man eine Menge Verdrehungen hat und es terminal ist, da kann man nichts mehr machen.

Ich würde sagen, dass etwa 50 % der Auslösungen, die ich gesehen habe, direkt in den Schirm geraten. Die Idee dahinter ist also, einen zweiten Rettungsschirm zu haben, um das zu verhindern – oder ich meine, es ist möglich, dass beide hineingeraten, aber ja, es verdoppelt einfach deine Chancen. Und ich fühle mich sehr wohl damit, mit meinen zwei Rettungsschirmen zu fliegen, und ich möchte nicht mehr ohne meine zwei Rettungsschirme fliegen. Ich

Ich denke, das ist ein guter Zeitpunkt, um die Hörer daran zu erinnern, dass Rettungsschirme Übung brauchen. Weißt du, eine Sache, die ich vor meiner Arbeit mit Cody über die Wüste nie wirklich geübt habe, war, dass viele Leute, wenn sie in eine Situation geraten, in der sie den Rettungsschirm auswerfen müssen, einfach nur denken: Ich muss jetzt den Rettungsschirm auswerfen. Und weißt du, acro-Flieger werden sehr, sehr bewusst sicherstellen, dass ihr Schirm in einem kontrollierten Sackflug ist, bevor sie ihn auswerfen. Hier geht es also darum, beide Toggles zu greifen und sie tief nach unten zu ziehen. Du kannst in einem Tailslide sein. Du musst nicht exakt im Sackflug sein. Du könntest auch einfach, aber wenn du deine Bremsen einfach loslässt, nach unten greifst, deinen Rettungsschirm nimmst und ihn wegwirfst, dann kann es sehr oft passieren, dass du deinen Rettungsschirm direkt in deinen Schirm wirfst, weil dein Schirm von dort aus wieder anläuft oder völlig außer Kontrolle gerät.

Es kann fast nichts Schlechtes passieren, wenn man einfach beide Bremsen greift, sie weit nach unten zieht und den Schirm in eine stabile Konfiguration bringt, natürlich, wenn man die Zeit dazu hat. Aber das ist eine viel bessere Art zu werfen, und dann möchte ich kurz auf das zurückkommen, worüber wir ursprünglich gesprochen haben, bevor ich über das Werfen des Rettungsschirms ohne Befestigung rede. Ich denke, es gibt eine Tendenz, besonders bei der Hike-and-Fly-Crew, der Bivy-Crew, sich sehr leichtes Equipment zuzulegen und auf leichte Rettungsschirme zu setzen, was toll ist. Aber man muss vorsichtig sein, denn wie du schon sagtest, hat man nicht viel Vorteil bei einem leichten Rettungsschirm im oberen Bereich, also bei einem leichten Rettungsschirm, der zum Beispiel für 80 bis 100 ausgelegt ist. Wenn du bei 100 bist, kommst du mit sechs Metern pro Sekunde nach unten, was verdammt schnell ist.

Ich meine, das ist eine Geschwindigkeit, bei der man sich ganz leicht das Sprunggelenk, das Bein oder sogar den Rücken verletzen kann. Und deshalb denke ich nicht, dass das der Punkt ist, an dem man Gewicht sparen will. Das ist ein Trugschluss.

Ja, ich denke, man muss bedenken, dass es bei allem einen Kompromiss gibt. Und wenn man beim Gewicht Kompromisse eingeht, geht man normalerweise bei der Fläche Kompromisse ein. Ich denke, das Material selbst, also der Leichtbaustoff, ist völlig in Ordnung. Da gibt es an sich keine Probleme. Aber wenn man – wenn man auf die Fläche verzichtet oder vielleicht auch auf superdünne Dyneema-Leinen umsteigt, weil die ziemlich viel Gewicht sparen. Diese Dinge sind ein Kompromiss, ja. Absolut sicher, aber weißt du, für die Hike-and-Fly-Fraktion – wenn ich sage, wenn wir Hike-and-Fly machen, nehmen wir im Allgemeinen keine Rettungsschirme mit, weil wir wissen, dass wir nur vom Gipfel eines Berges aus fliegen und unter relativ unproblematischen Bedingungen hinunterfliegen werden. Das ist also – das ist das Risiko, das ich bereit bin einzugehen.

Aber wenn du – wenn du in thermischer Luft kämpfst und auf einem High-Performance-Schirm fliegst, oder wenn du – wenn du – wenn du – wenn du acro fliegst oder so etwas in der Art, dann – dann ja, nein, da kannst du keine Kompromisse eingehen. Also ich – ja, nein, ich bin definitiv ein Verfechter von „groß ist schön“. Ich würde gerne sanft landen – ich würde gerne sanft landen, ja.

Cool. Nächste Frage. Beschleuniger. Diesem Herrn wurde – ich nenne den Lehrer nicht – beigebracht, dass Beschleuniger und Bremsen okay sind. Und das wurde ihm sogar in seinen Kursen vermittelt. Wie ist da die eigentliche Lage? Variiert das je nach Gleitschirm?

Nein, Bremsen und Beschleuniger zusammen sind nicht okay. Wenn man das macht, schwächt man das Profil von Natur aus, indem man die Bremse anwendet, während der Gleitschirm beschleunigt ist. Man gibt dem Gleitschirm im Grunde mehr Wölbung; man gibt dem Profil mehr Wölbung, was bedeutet, dass er stärker nach unten neigen will. Und mehr Nickbewegung nach unten führt bei einem Gleitschirm zu Klappern. Es gibt tatsächlich einen Test in der EN.

Zertifizierung, bei der man den Schirm auf volle Geschwindigkeit beschleunigt und dann 25 % Bremse gibt. Und jeder EN-zertifizierte Schirm muss diesen Test bestehen. Aber in turbulenter – und das ist in absolut ruhiger, glatter Luft – in turbulenter Luft kann man die Bremsen berühren, während man am Beschleuniger ist, und das kann tatsächlich einen Klapper auslösen. Okay. Und bei den Wettbewerbsschirmen ist normalerweise der Test das, was die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. In der aktuellen CCC-Zertifizierung ist der Test, der die Höchstgeschwindigkeit der Schirme begrenzt, der 25 % Pitch-Stabilitätstest.

Wing Overs. Und das hier ist für mich irgendwie interessant, weil Martin in dem Vortrag, den du 2012 hier gehalten hast, darüber gesprochen hat, diese auszuführen. Aber ist es bei Wing Overs wahr, dass das Erlernen von Wing Overs ohne die Verwendung der Bremsen deutlich sicherer ist?

Möglicherweise, aber man macht Wing Overs nicht wirklich so. Ich habe es noch nie geschafft, Wing Overs zu machen, ohne jemals die Bremsen zu benutzen, und vielleicht ist es auf einem sehr kleinen, stark belasteten acro-Schirm möglich. Aber auf einem normalen Schirm kann man ein bisschen rollen, ja. Ich weiß nicht, es war nie die Technik, die ich verwendet habe, um zu unterrichten; es ist nie eine Technik, in die ich wirklich tief eingetaucht bin, also nicht in großem Umfang, okay? Aber ja, ich kann mir vorstellen, dass es eine gute Möglichkeit ist, das Timing und das Gefühl zu lernen. Aber um schöne, gute, starke Wing Overs zu machen, muss man anfangen zu – ich liebe den Wing Over. Ich denke, der Wing Over ist ein großartiges Manöver, weil er alles im Fliegen im Wing Over enthält.

Es gibt dort die Nickkontrolle, Druckkontrolle, Rollkontrolle, das Timing der Steuerung, äh, das Stoppen von Klappern; es vereint alle Fähigkeiten in einem einzigen Manöver, dem Schirmüberflug. Ich denke also, es ist ein sehr gutes Manöver zum Lernen, damit Piloten die Dynamik des Schirms wirklich verstehen können, und man kann Schirmüberflüge normalerweise auf relativ sichere Weise ausführen, wobei das Schlimmste, was passieren kann – oder passieren sollte – ein äußerer Klapper ist.

Und sie sind normalerweise relativ einfach zu bewältigen. Wichtig bei Schirmüberführungen ist immer, sie in der Höhe und fernab vom Boden auszuführen, denn egal wie erfahren du bist, man kann Schirmüberführungen in Bodennähe immer noch falsch machen. Und das alte Waggern, Sachen in Bodennähe zu machen, ja, das war früher attraktiv, aber für mich hat das heutzutage seinen Reiz verloren. Hmm.

Cool, äh, Stalls. Wir haben ja ziemlich viel darüber gesprochen mit Jockey, aber wie wichtig ist das Manöver Stall eigentlich? Und dann sagt er: „Ich kenne Leute, die finden, es ist super wichtig, sich beim Stallen des Schirms wohlzufühlen; andere finden es irrelevant.“ Was denkst du?

Ich würde nicht sagen, dass es irrelevant ist; ich würde auch nicht sagen, dass es super wichtig ist, aber letztendlich kann eine gute Beherrschung des Strömungsabrisses Leben retten. Bei unserem Sport sehe ich keinen Sinn darin, den Gleitschirm nicht nahezu vollständig kontrollieren zu können – was die Einschätzung und Kontrolle von Pirouetten, die Einschätzung und Kontrolle von Klappern, das Lösen von Cravats, die Fähigkeit, den Gleitschirm bei Bedarf in den Strömungsabriss zu bringen, der Umgang mit Verdrehungen oder das Auslösen des Rettungsschirms angeht. Das ist kein Golf, das ist Gleitschirmfliegen. Wenn man nicht gut putten kann, spielt das keine Rolle, aber wenn man nicht gut mit dem Strömungsabriss umgehen kann, kann einen das tatsächlich umbringen. Ich finde also nicht, dass es irrelevant ist.

Ich denke, es ist nicht absolut wichtig; man kann seine gesamte Flugkarriere verbringen, ohne jemals einen Stall machen zu müssen, das ist sicher. Aber ich denke nicht, dass es etwas ist, das man aktiv vermeiden sollte, nur um es zu vermeiden oder weil man Angst davor hat. Ich denke, je mehr Kontrolle du über den Schirm hast, desto weniger mit Angst kannst du fliegen, desto weniger Geister hast du auf der Schulter und desto mehr Spaß kannst du an dem Sport haben.

Ja, ich kann da noch mal meinen Senf dazugeben. Und bei den X-Ops letztes Jahr musste ich dreimal einen Fullstall machen. Das waren richtige acro-Stalls, aber nenn sie halt einfach dreimal einen Fullstall. An einem Tag, an meinem großen Tag auf dem Weg zum Mont Blanc, und ja, ich denke, das in seinem Repertoire zu haben, ist eine wirklich wichtige Sache. Wenn ich das nicht gekonnt hätte, wäre ich vielleicht gar nicht hier, also ja, absolut.

Ja, absolut, ja, nein, nein, da stimme ich dir voll und ganz zu, ja.

Wenn wir von den Strömungsabrissen weggehen, ist seine nächste Frage das SIV: Wie nützlich ist es wirklich, nur einen SIV-Kurs zu machen? Bringt es uns wirklich etwas, den Schirm ein paar Mal kollabieren zu lassen und die Hände hochzunehmen? Ich würde das gerne beantworten, aber ja, bringt uns das wirklich etwas? Was ist da deine Meinung zum SIV?

SIV ist meiner Meinung nach fundamental. Es ist wirklich, wirklich wichtig. Der erste SIV-Kurs, den man macht, ist normalerweise eine Lektion in der Angstbewältigung, und man lernt nicht extrem viel; man versucht einfach, die Woche zu überstehen, indem man mit der Angst umgeht und schaut, wie man damit zurechtkommt und wie man in diesen Situationen reagiert. Aber es ist ein Sprungbrett für die weitere Ausbildung. Ich denke, erst beim zweiten, dritten und vierten SIV fängt man an zu lernen; da fängt man an, wirklich auf das zu hören, was der Instruktor sagt, und nimmt all die anderen kleinen Details auf, die man im ersten SIV-Kurs irgendwie verpasst, weil man sich einfach so sehr darauf konzentriert, wie man abliefern wird und all das mit der Angstbewältigung. Aber ich denke, es ist ein Prozess.

Ich denke, es ist ein fortlaufender Prozess, und es sollte ein regelmäßiger Bestandteil deiner Ausbildung, deiner Flugkarriere sein, wirklich, denn es macht dich – wie ich vorhin schon sagte – selbstbewusster, sicherer, es beseitigt kleine Fehler und ermöglicht es dir, den Sport ein bisschen mehr zu genießen. Ich meine, Gleitschirme können sich in seltsame Konfigurationen bringen, mehr als jedes andere Fluggerät irgendwie, ziemlich plötzlich, ziemlich schnell. Und du musst in der Lage sein, damit umzugehen, wenn das passiert. Und der einzige Weg dorthin führt über das SIV-Training.

Absolut. Okay, Gurtzeug mit Sitzbrett. Gurtzeuge mit Sitzbrett scheinen Turbulenzen zu dämpfen. Hilft das eigentlich oder schadet es? Interessante Frage. Interessant.

Frage, und ich weiß nicht, ich denke, ich bin immer mit Gurtzeug mit Sitzbrett geflogen. Ich bin aber auch ziemlich viel mit Gurtzeug ohne Sitzbrett geflogen. Der Unterschied ist nicht riesig. Ich weiß nicht, ja, ich denke, es ist das, womit du dich wohlfühlst und woran du gewöhnt bist, das ist völlig okay. Ich denke definitiv, dass es bei Stalls, Verdrehungen und all diesen Sachen ganz nett ist, ein Sitzbrett zu haben, aber ich glaube nicht, dass es unmöglich ist, all diese Fähigkeiten zu erlernen und die gleiche Kontrolle zu haben, wenn man kein Sitzbrett hat. Aber ich habe definitiv bei der ersten Generation von Gurtzeug ohne Sitzbrett gesehen, dass sie Probleme hatten, die Beine für die Klapper und so weiter unterzukriegen.

Ich denke, es ist wichtig, sich bei kaskadierenden Ereignissen zusammenrollen zu können, also in Momenten, in denen man Schwierigkeiten hat, den Gleitschirm wieder unter Kontrolle zu bringen. Es ist wirklich wichtig, die Rumpfstabilität zu halten und die Beine unter sich zu haben, damit man nicht so leicht verdreht wird. Und ich denke, da haben die Gurtzeuge mit Sitzbrett einen leichten Vorteil im Vergleich zur ersten Generation. Aber nein, ich denke, du – und ich denke, es gibt viele Piloten da draußen, die mit Gurtzeugen mit Sitzbrett fliegen, und die machen das extrem gut und fühlen sich damit sehr wohl.

Nur als kleinen Zusatz noch ein Rat, den ich vor einiger Zeit von Nate Scales bekommen habe und den ich wirklich gut fand: Ändert nicht beides gleichzeitig. Tauscht also entweder einen Schirm oder ein Gurtzeug aus, aber nicht beides, besonders wenn ihr in einen Wettbewerb geht. Ich fand das einen sehr guten Rat, weil Gurtzeuge definitiv viel schwieriger zu erlernen und darin komfortabel zu sein sind als ein Schirm, besonders wenn man viel fliegt. Man braucht also ein wenig Zeit, um sich an das zu gewöhnen, was man benutzt, aber man sollte eine Sache ändern, sich daran gewöhnen und dann die nächste Sache ändern. Stimmt ihr dem zu?

Ja, nein, ja, da stimme ich dir voll und ganz zu. Und, weißt du, das Schlimmste, was man machen kann, ist, sich gleichzeitig ein Gurtzeug ohne Sitzbrett zu kaufen und auf einen Leveling-Schirm umzusteigen. Das ist ziemlich viel Information auf einmal, aber äh, ja, die Ausrüstung schrittweise zu wechseln, Teil für Teil, ist natürlich immer eine gute Idee.

Um, neue Schirme, hier ist einer. Äh, es gibt ziemlich viel Aufsehen um Novas neuen Phantom. Arbeitet Ozone an etwas Ähnlichem? Nun,

Wir befinden uns in einer glücklichen Situation, in der wir die Schirme entwerfen können, die wir wollen, und ja, wir haben uns angeschaut, wie man Schirme mit geringem Streckungsverhältnis und vielen Zellen bauen kann.

Diese Route hat Potenzial. Es ist ein sehr teurer Weg, aber es ist interessant. Wir haben noch nichts, das unmittelbar bereitsteht. Im Moment konzentrieren wir uns auf andere Schirme, aber es ist definitiv etwas, das wir für die Zukunft im Blick haben.

Okay. Okay. Wie sehr helfen Pod-Gurtzeuge in Bezug auf Höchstgeschwindigkeit und Gleitfähigkeit? Können wir einfach sagen „viel“ und weitermachen?

Was die Höchstgeschwindigkeit angeht, weiß ich nicht, dass sie da irgendwie helfen. Aber beim Gleiten denke ich, dass sie bei einem gut konstruierten Pod Gurtzeug etwa einen Punkt, knapp über einen Punkt ausmachen. Es kommt aber auch sehr auf deinen Dangle-Winkel an und darauf, diesen richtig zu treffen. Wenn du den optimalen Winkel hinbekommst, gewinnst du mindestens einen Punkt beim Gleiten. Wenn du nicht im optimalen Winkel bist, gewinnst du gar nichts oder nur sehr wenig. Großartig. Ausgezeichnet. Und aus den Studien, die wir in Windkanälen gesehen haben, ist es besser, die Füße leicht oben zu haben, leicht unten.

Wenn die Füße etwas zu tief sind, ist das nicht so gut für die Performance, und natürlich ist perfekt am besten, aber wenn die Füße leicht oben sind, ist das besser als wenn sie unten sind.

Interessant, das wusste ich nicht. Cool. Ähm, ja, hier ist eins. Etwas, das ich oft benutze, äh, Schlagen beim Landen. Ist Schlagen wirklich nützlicher als einfach nur ganz langsam zu fliegen? Muss man einen Strömungsabriss erreichen, damit Schlagen nützlich wird? Warum fühlt es sich so verdammt gut an, sich durch Schlagen nach unten zu bewegen? Ich, ich weiß es nicht.

warum es sich für dich, Gavin, so verdammt gut anfühlt, sich mit Flügelschlägen nach unten zu arbeiten. Nein, das ist nicht,

Das ist nicht meine Frage. Oh, okay. Ich dachte, du würdest das gerade einfach verraten.

eines deiner Geheimnisse. Nein, nein, nein, nein. Ich bin ein heimlicher Flapper-Fan.

Um, Flapping zum Landen ist gut, um sich in eine etwas enge Zone zu bringen, oder? Oder wenn man auf eine Toplanding zufliegt und da – da ist viel Auftrieb im Spiel und man muss, man muss in der Lage sein, sich nach unten zu bringen. Äh, aber es gibt Risiken, wenn man das macht, also ähm, aber ja, es ist eine Technik, die ich äh, benutze. Es ist eine Technik, die ähm, viele gute Piloten nutzen, um in sehr kleine Bereiche zu gelangen.

Und ja, es ist eine nützliche, eine gute Technik, aber sie birgt inhärente Gefahren. Und wenn du den Strömungsabrisspunkt deines Schirms nicht kennst, wenn du das Gefühl für deinen Schirm nicht hast, weil du offensichtlich nicht zwangsläufig auf den Gleitschirm schauen kannst, musst du ihn während des Manövers spüren und musst in der Lage sein, ihn korrekt einzuschätzen. Aber wie bei allen Dingen gilt: Je mehr du übst, übst, desto besser wirst du darin. Ich

Ich kann eine Warnung an diejenigen aussprechen, die über das Fläppern nachdenken oder es noch nicht oft gemacht haben. Es gibt einige wirklich, wirklich gute Aufnahmen von mir und Huber, wie wir versucht haben, bei Plan Fey unter ziemlich starken Bedingungen zu landen, dabei wie verrückt gefläppt haben, und wir haben beide eine Seite unseres Schirms verloren. Und ich stelle mir vor, dass er – ich bin mir mit ihrem anderen Strömungsabriss ziemlich, ziemlich vertraut – also ja, es kann schiefgehen, wenn man es vermasselt. Vermasselt es nicht. Nein,

Absolut, ja, ja. Aber ich meine, für dich bei der Cross Alps, X-Alps, ist das eine absolut wichtige Fähigkeit.

Absolut, ja, das ist knifflig.

Landungen, bei denen man sich selbst hineinwerfen muss, und so weiter. Ich denke, für die Leute, die auf den normalen Club-Plätzen fliegen, mit dem normalen Landeplatz unten und relativ großen Flächen zum Landen, ist es nicht wirklich absolut notwendig. Aber wenn man auf ein winziges Feld zwischen Bäumen setzen muss oder versucht, auf einer sehr kleinen Fläche zu landen... in Gordon, wo wir fliegen, landen wir auf dieser sehr kleinen Fläche und wenn die Bedingungen stimmen, braucht man gar nicht zu flappern. Ich meine, wir nutzen es nur, wenn man es muss; es ist nicht etwas, das man bei jeder Landung einfach benutzt. Aber wenn man in viel Auftriebsluft ist, in Auftriebsluft, in der nicht so viel Wind ist, sodass man wieder in das Auftriebsband hineingezogen wird, dann ist es eine gute Möglichkeit, die Vorwärtsgeschwindigkeit einfach zu bremsen oder zu reduzieren, während man gleichzeitig versucht, eine starke Sinkrate zu erzeugen.

Ich habe schon einige gesehen, und wirklich gute Leute spielen tatsächlich mit Parachutal nah am Boden, aber das ist wirklich ein Drahtseilakt.

Ja, absolut. Hier ist eine interessante: die stabile Nickspirale nach unten. Ist es nicht möglich, einen leistungsstarken Schirm zu bauen, der eine voll ausgebildete Spirale automatisch verlässt?

Ja, sehr einfach, aber das wäre kein besonders angenehmer Schirm zum Fliegen. Als Grundregel gilt: Wenn man einen Gleitschirm möchte, der wirklich ansprechend in der Rollen- und Kurvenbewegung reagiert, dann wird er immer nahe an der Spiralstabilität liegen. Okay? Die Anfängerschirme, die sehr schnell und einfach aus Spiralen herauskommen, sind auch etwas träger in der Kurve. Aber es gibt Ausnahmen. Der Enzo, glaube ich, war ziemlich schwer zu bauen. Man musste so tief und hart in die Spirale hineingehen und hatte so viele G, dass es unangenehm war, bevor man einen stabilen Punkt erreichen konnte.

Aber nein, die meisten Schirme, die meisten modernen Schirme heute, die sich so toll anfühlen und so toll zu fliegen sind, die sind okay. Sie sind in der Spirale stabil. Sie sind nicht neutral, aber alles, was du tun musst, ist, deinen Brustgurt um ein paar Stufen oder so etwas festzuziehen. Wenn du deinen Brustgurt mehr anziehst, kann das zu Neutralitätsproblemen oder sogar zu Instabilität führen.

Alles klar.

Sinkrate. Haben die höheren Ozone Gleitschirme, ich nehme mal die höheren Raten, eine bessere Sinkrate als die niedrigeren Gleitschirme, oder liegt die Performance nur in der Höchstgeschwindigkeit und dem Gleitverhältnis? Gleitverhältnis.

Grundsätzlich ist die Sinkrate bei Schirmen mit höherem Aspektverhältnis besser, und das sieht man bei Wettbewerbsschirmen, die nicht nur besser gleiten, sondern auch besser steigen, besonders in unruhiger Thermik. Ich denke, der Vorteil zeigt sich auch in unruhiger Thermik: Man findet da immer wieder kleine Abschnitte mit Sinkrate und Nullwind zwischen der ganzen Thermik, und der effizientere Schirm wird da besser hindurchgleiten, schneidet besser durch und verliert weniger Höhe. In schwacher, unruhiger Thermik werden sie besser steigen, aber gib einem starken, engen, heftigen kleinen Kern und einem guten Piloten auf einem weniger leistungsstarken Schirm vom Typ ENB, dann sollte er mit einem Wettbewerbspiloten mithalten oder ihn sogar übertreffen können, okay?

Weil man den Gleitschirm in einem engeren Kurvenradius halten kann und ihn auf der Innenseite des Kerns behält. Ein weniger leistungsstarker Schirm, der über die gesamte 360-Grad-Kurve sechs Meter hält, ist also besser als ein Hochleistungs-Schirm, der sechs Meter, vier Meter, sechs Meter und vier Meter macht. Wenn man den Gleitschirm also an der Schirmspitze fixieren und um die Kurve bringen kann und das ganze Handling nutzt, dann nein, man steigt genauso gut, okay?

Das ist eine gute Frage. Zweileiner: Wie niedrig kann man gehen? Also, was hindert die Hersteller daran, einen Zweileiner der B-Klasse zu bauen? Braucht man ein hohes Streckverhältnis, um die Vorteile eines Zweileiners zu nutzen? Ja,

Ja, man braucht eine relativ hohe Streckung; bei niedriger Streckung sind Zweileiner momentan nicht wirklich machbar, weil so viel vom Schirm keine Unterstützung hat. Wenn man zum Beispiel die B-Leinen weit nach hinten setzt und eine große Seitenleitung hat, dann ist der gesamte Mittelteil nicht wirklich gestützt und es würde einfach wie ein... es würde einfach wie ein Ziehharmonikaeffekt zwischen den A- und B-Leinen in der Mitte des Schirms entstehen. Und wenn die B-Leinen zu weit vorne sind oder man eine große Seitenleitung hat und einen großen ungestützten Bereich hinten, dann wird es einfach hin- und herflattern und umherflippen, und sobald man die Bremsen berührt, entsteht ein großes Wackeln zwischen dem hinteren Teil des Schirms und den Bremsen, und das fühlt sich nicht besonders gut an.

Es ist also schwierig, einen Zweileiner unter einem Aspektverhältnis von sechs oder sechs Komma fünf zu bauen. Okay, sechs Komma fünf ist schon ziemlich schwer für Zweileiner, aber wer weiß, vielleicht finden wir in Zukunft Wege, die Struktur innerhalb der Sehne besser zu stützen, und ähm, ich schreibe es nicht ab, aber im Moment ist das nichts, woran wir arbeiten, an einem niedrigen Aspekt, zu lang, okay.

Alles klar, äh, okay. Erstens...

Eine der Fragen, die Alex hat, betrifft Unfälle. Hast du, Russ, eine Theorie, warum so viele Leute mit ihren Gleitschirmen abstürzen, weil...

Es ist ein gefährlicher Sport. Es gibt da kein Entkommen davor; Gleitschirmfliegen ist gefährlich, und jeder, der es macht, muss das verstehen, und wir müssen diese Risiken akzeptieren. Was in den letzten Jahren passiert ist, ist, dass Schirme sicherer geworden sind. Sie sind schneller geworden. Früher wurden Schirme sehr leicht nach hinten geweht; man wurde einfach über den Grat zurückgeweht, oder man musste beschleunigen, um sich davor zu schützen, zurückgeweht zu werden. Und die Gleitschirme waren von Natur aus so instabil, dass sie sehr leicht einen Klapper hatten. Was jetzt passiert ist, ist, dass wir Gleitschirme gebaut haben, die viel schneller sind, sodass unser Zeitfenster zum Fliegen viel größer ist. Und außerdem, wenn wir auf volle Geschwindigkeit beschleunigen, sind die Gleitschirme immer noch relativ

stabil, sie sind weniger stabil als bei der Trimmgeschwindigkeit, aber sie sind immer noch relativ stabil. Also, was machen wir natürlich? Wir fangen an, in immer stärkeren Bedingungen zu fliegen, und wenn man in immer stärkeren und stärkeren Bedingungen fliegt, gibt es da draußen mechanische Turbulenzen, die den Schirm zum Klapper bringen können. Wir sind alle Menschen, wir machen alle Fehler, wir treffen Fehlentscheidungen, wir können Fehler bei der Steuerung des Gleitschirms machen, und Unfälle passieren weiterhin. Ich denke, wenn wir alle extrem streng mit uns selbst wären und nur dann fliegen würden, wenn die Bedingungen tatsächlich flugtauglich sind, dann würden wir sehen, wie die Unfallraten immer weiter sinken. Aber leider, was passiert jetzt? Und die erfahrenen Piloten können dafür verantwortlich gemacht werden, weil die erfahrenen, guten cross country Piloten in den stärkeren Bedingungen fliegen wollen, und die neuen Piloten sehen das, neue Piloten streben danach, neue Piloten denken, dass das der Weg ist, den man gehen muss, dass das die Bedingungen sind, in denen man fliegen muss, um gut zu sein.

Und deshalb nehmen wir uns mehr Risiko, Gavin. Ich denke, deshalb passieren die Unfälle immer noch. Es ist wie beim Basejumping, weißt du, Basejumping war schon immer so gefährlich, und sie haben Jahre und Jahre damit verbracht, Wege zu finden, um es sicherer zu machen. Schließlich haben sie es sicherer gemacht, indem sie diese erstaunlichen Wingsuits entwickelt haben, mit denen sie sofort vom Klippenrand weg abdriften können. Und was machen sie dann? Sie fangen mit Proximity Flying an und versuchen, wieder zur Klippe zurückzukehren und dem Berg wieder nahe zu kommen. Ich denke, Menschen machen diesen Sport gefährlich.

Klar. Ja, absolut. Die Ausrüstung wird einfach immer besser. Vor ein paar Folgen habe ich mit Isabella Messenger gesprochen und wir sind ziemlich intensiv auf die Größe eingegangen und darauf, wie sehr kleinere Piloten durch das Fliegen kleinerer Schirme und auch durch das starke Ballastieren benachteiligt werden. Das kann ziemlich gefährlich sein. Es ist ein bisschen wie das Fliegen eines Bivy über Alaska, aber wenn man in einem PWC ist, ähm, weißt du, wenn du 52 Kilogramm wiegst und das Maximum von 32 Kilogramm Ballast mitnimmst, kannst du das machen. Das ist nicht ideal, ähm, aber wie viel, wie viel Vorteil hat man, weißt du, beim Fliegen eines großen Ozone Enzo 2 im Vergleich zu den kleineren Größen?

Ist das, ist das erheblich? Nun,

Ich denke, da gibt es einen Vorteil bei der Geschwindigkeit und dem Gleitverhältnis.

Du hast mehr Fläche, was mehr Auftrieb erzeugt. Du hast eine höhere Schirmbelastung. Als Faustregel verhalten sich größere Schirme bei den Zertifizierungstests etwas besser. Das ermöglicht ihnen einen größeren Geschwindigkeitsbereich, mehr Höchstgeschwindigkeit. Offensichtlich spielt da die Reynolds-Zahl eine Rolle. Aber ich denke, ja, ich denke, das Problem hier liegt an der Schirmbelastung. Und kleinere Schirme sind bei Klappern aggressiver; sie sind schwieriger durch die Zertifizierung zu bringen, und das wird oft durch einen kleineren Geschwindigkeitsbereich bei den kleinen Schirmen begrenzt – nicht immer müssen kleine Schirme einen kleineren Geschwindigkeitsbereich haben, aber meistens ist das so, und sie haben im Verhältnis weniger Schirmbelastung, also sind sie etwas langsamer.

Also, ja, kleine Leute beim Gleitschirmfliegen, besonders im Wettkampf, sind beim Speed und Gleitvermögen im Nachteil, aber was sie beim Steigen gewinnen können – kleine Piloten können oft sehr gut steigen. Ich erinnere mich immer daran, mit Jimmy Packer zu fliegen, er war ein fantastischer Pilot, ziemlich klein, ziemlich leicht, er flog immer die kleinen Schirme und war ein sehr erfolgreicher Pilot, er war sehr gut, aber er konnte so gut steigen, weil niemand mit ihm in die Kurve kommen konnte, er war einfach immer innen vor allen und ist wie eine Rakete durch die Mitte der Gruppe nach oben geschossen. Also, die großen Jungs schieben ihre Busse um den Rand der Thermik herum, während die kleinen Kerle durch die Mitte hochschießen.

Also, man kann beim Steigen Vorteile haben, aber es ist schwierig, das bei der Geschwindigkeit und dem Gleitverhältnis aufzuholen, okay?

Super, Russ. Danke, Mann. Das... das ist alles, was ich für dich habe. Das war echt klasse. Wir haben da richtig gute Sachen drin, und ich kann es kaum erwarten, das Ganze zusammenzusetzen und der Welt zu präsentieren.

Du bist wie ein Prophet.

Du bist wie Ganesh oder jemand anderes. Hanuman.

Nein, aber danke. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Und ich weiß, dass... Es ist

schön, mit dir zu sprechen, Gavin.

Ich habe dich da bei dir am Ende der Welt wieder wachgehalten. Aber danke. Und bis wir uns wieder bei Cloudbase sehen. Wieder.

Ich hoffe, wir sehen uns bald, Mann. Pass auf dich auf, okay, Kumpel? Du auch, Kumpel. Wir sprechen uns bald. Tschüss.