31. Russ Ogden, a Masters Class in Paragliding - Russ Ogden

Nun, schöne Feiertage an alle. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Base Mayhem. Diese hat uns Wochen gekostet, um sie zusammenzustellen. Wie immer ein riesiges Dankeschön an Miles Connolly, der mir geholfen hat, diese zu schneiden, bevor wir in diese wirklich fantastische Masterclass im Gleitschirmfliegen mit dem großartigen Russ Ogden eintauchen. Ein paar organisatorische Dinge, die ich noch ansprechen wollte. Erstens ist das Ende des Jahres nah und eure Spenden tragen viel dazu bei, dass dies möglich ist. Überlegt also, uns ein paar Dollar zu geben, was steuerlich absetzbar ist. Ihr findet den Link auf cloudbasemayhem.com, wo ihr uns diese Spenden schicken könnt. An alle, die spenden, vielen Dank. Ich kann euch gar nicht sagen, wie sehr ich das schätze. Wenn ihr nicht in der Lage seid zu spenden, verbreitet einfach das Wort.

Für diejenigen von euch, die den Larry Tudor Podcast gehört haben: Das war unser bisher erfolgreichster Download. Ich denke, wir hatten etwa 7.500 Downloads, was fast das Doppelte von dem ist, was wir normalerweise erreichen. Also ja, verbreitet die Nachricht. Macht das Ganze bekannt. Genau deshalb mache ich diesen Podcast, und es gibt hier so viele großartige Ratschläge von so vielen unglaublichen Piloten. Also sagt euren Freunden, sie sollen fliegen, und gebt uns eine Bewertung auf iTunes oder Stitcher oder Google Play oder wie auch immer ihr eure Podcasts hört. Solche Dinge bedeuten viel. Aber ja, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Und ja, wie gesagt, überlegt euch, uns vor Ende des Jahres eine Spende zukommen zu lassen und einen kleinen Steuerabzug zu bekommen. Vor ein paar Folgen haben wir über eine Rettung gesprochen, die wir hier in Sun Valley im August hatten.

Und ich habe einige Informationen zur Versicherung veröffentlicht, die sich, wie ich erfahren habe, nicht ganz korrekt erwiesen haben. Die meisten von uns fliegen heutzutage mit einem DeLorme oder Spot. DeLorme wurde vor ein paar Monaten von Garmin übernommen. Das wird sich also in den nächsten Monaten ändern. Es wird ein Garmin-Gerät sein. Aber beide Unternehmen bieten GEOS SAR und dann GEOS Medivac an. Wir hatten gelernt, dass Medivac Gleitschirmfliegen abdeckt, aber das ist eigentlich nicht korrekt. Keines von beiden deckt Unfälle beim Gleitschirmfliegen ab. Wenn ihr also diese Geräte nutzt und eine Rettung bei einem Gleitschirmflieger- oder Flugunfall, beim Fallschirmspringen oder Basejumping erwartet, wird das mit keines von beiden funktionieren.

Die sind für uns also quasi nutzlos. Was ihr braucht – und das wird weder direkt auf der Spot- noch auf der DeLorme-Website angeboten –, ist das sogenannte High Risk Search and Rescue Benefit. Es ist immer noch ein GEOS-Service, aber es heißt High Risk Search and Rescue Benefit. Das findet ihr online. Ich habe versprochen, dazu einen Blogpost zu verfassen. Im Grunde müsst ihr also nur sicherstellen, dass ihr versichert seid. Ihr könnt diesen Service abschließen und dann zu eurem DeLorme oder Spot hinzufügen. Ich arbeite gerade tatsächlich mit DeLorme daran, dass das direkt über deren Website verfügbar wird, damit man es einfach direkt kaufen kann. Aber bis dahin stellt sicher, dass ihr das richtige habt. Für diejenigen von euch in den USA und Kanada stellt sicher, dass ihr auch eine Zusatzversicherung über etwas wie Life Flight habt. Hier, wo ich lebe, kostet das nur 60 Dollar im Jahr. Eine fantastische Sache zu haben.

Das ist extrem hilfreich, wenn man eine Helivac-Rettung braucht. Und wenn man international reist, braucht man etwas wie Seven Corners. Das könnt ihr auch über meine Website bekommen, ich werde dafür einen Link bereitstellen. Ich wollte euch also dazu auf den neuesten Stand bringen. Seid einfach vorsichtig und stellt sicher, dass ihr das Richtige habt. Wir nehmen auch weiterhin Fragen von euch, unserem Publikum, für Bill Belcourt entgegen. Ich werde bald nach Salt Lake fahren. Ich habe bereits eine Menge toller Fragen auf Lager. Aber wenn ihr eine Frage für den Yoda des Himmels habt, schickt sie mir bitte entweder über die Website oder über Facebook, Instagram – wie auch immer ihr mich erreichen wollt, ist völlig in Ordnung. Ich habe die in einem Ordner und werde sie an Bill weiterleiten. Und schauen wir mal, dieser Vortrag mit Russ Ogden, Testpilot für Ozone.

Er hat die World Cups unzählige Male gewonnen. Er ist einfach ein unglaublicher Pilot und war tatsächlich die Inspiration für diesen Podcast, nachdem ich ein paar seiner Vorträge gehört hatte, die er hier während des World Cups 2012 in Sun Valley gehalten hat – einfach ein inspirierender Typ, ein großartiger Pilot und ein toller Mensch. Er ist schon lange bei Ozone dabei. Dies ist wahrscheinlich der informationsdichteste Podcast, den wir bisher veröffentlicht haben. Ich bitte euch, bis zum Ende durchzuhören. Und weil gerade Feiertage sind, haben wir es bei diesem Mal so gemacht, dass Russ und ich uns vor etwa einem Monat für eine ganze Weile zusammengesetzt und eine Aufnahme gemacht haben. Und am nächsten Morgen bekam ich eine E-Mail mit dem Inhalt: Hey Mann, ich glaube, ich kann ein paar dieser Fragen besser beantworten.

Wir haben uns also ein paar Wochen später wieder zusammengesetzt. In der Zwischenzeit habe ich eine Menge Fragen von euch über Facebook erhalten, die wirklich klasse waren. Anstatt das alles als einen einzigen Podcast zusammenzufügen, habe ich es so gemacht, dass wir den ersten Teil als den Hauptpodcast beibehalten. Dann werdet ihr mich hören, wie ich mich bedanke und mich verabschiede. Danach gibt es dann einen kleinen Weihnachtsbonus von etwa 45 Minuten, in dem wir auf all diese Fragen eingehen. Und da bitte ich euch wirklich, bis zum Ende durchzuhören, denn in diesem Teil gehen wir quasi noch einmal auf das Thema One-Class und CCC-Class zurück. Wir besprechen auch wieder den Zeno, deren neuen Two-Liner.

Wir sprechen über quadratische gegenüber runden Rettungsschirme. Wir besprechen, wie man sie auslöst. Wir reden darüber, wie man die größten Fehler aus dem eigenen Flug eliminiert, die Bedeutung des Lernens von Wing-Overs, die Bedeutung von Stalls, die Bedeutung von SIV und den Umgang mit Angst, den Unterschied zwischen Seat-Boards und ohne Seat-Boards. Sind sie besser? Sind sie schlechter? Wir sprechen über den Nova Phantom, Novas neuen Schirm. Wir reden über das Flappern beim Landen und all die anderen Aspekte von Schirmen und Two-Linern sowie Bergungen. Dieser Teil des Gesprächs ist wirklich super wichtig. Aber ich bitte euch inständig, bei dieser Folge bis zum Ende dranzubleiben. Der erste Teil dauert etwa eine Stunde und 15 Minuten. Der Bonus dauert 45 Minuten. Ich hoffe, ihr genießt das in dieser ganz besonderen Feiertagszeit.

Danke für 2016. Du warst wirklich klasse. Es war natürlich ein bisschen turbulent hier in den USA. Aber ohne Umschweife, genießt bitte diese großartige Unterhaltung mit unserem neuen Schirm mit dem großartigen Russ Ogden.

Russ, toll, dass du dabei bist. Ich glaube, wir haben gerade unsere 28. Folge veröffentlicht. Ich habe noch ein paar in der Pipeline, aber du bist in fast jeder einzelnen davon vorgetreten. Und du warst eigentlich der Impuls für die Gründung dieser ganzen Sache. Ich weiß nicht, ob du das wusstest, aber als du 2012 hier warst, habe ich glaube ich an meinem zweiten Wettbewerb teilgenommen, den ich je gemacht habe. Und wir hatten nach dem PWC nicht das beste Wetter. Du bist aufgestanden und hast diesen wahnsinnigen Vortrag gehalten, der – ich weiß nicht, ob du das auch weißt – unglaublich viral gegangen ist, während ich zufällig gerade aufnahm. Ich hatte echt Glück und habe es aufgenommen. Und ja, damit hat der cloud-basierte Mann angefangen. Danke dir.

Nun, schön, hier zu sein, Gavin. Schön, hier zu sein. Und es ist eine Ehre, hier zu sein. Und die ganze Episode, die wir in Sun Valley gemacht haben, war, ja, völlig unerwartet und hat riesigen Spaß gemacht. Ich war eigentlich ein bisschen unvorbereitet darauf. Ich habe nicht wirklich damit gerechnet, dass das gefilmt wird oder auf YouTube landet oder so. Und ich hatte an dem Tag auch einen ordentlichen Kater, weil es der Tag nach der Entdeckung von Guy war. Ganz genau. Also war ich etwas angeschlagen, aber ich denke, bis zum Ende habe ich das gut kaschiert.

Ja, nein, es war ein tolles Gespräch. Und ich würde gerne irgendwann hier auf diesen Zweileiner-Talk eingehen. Und eigentlich, weißt du, übrigens, ich weiß nicht, ob du den einen gehört hast, Guy, in der Show, ich weiß nicht, vielleicht vor anderthalb Monaten. Es war so klasse, seine Erinnerungen an diese Tage zu hören. Denn, weißt du, als wir ihn fanden, als ihr ihn fanden, und er ins Krankenhaus kam, haben wir ihn größtenteils nie wieder gesehen. Und also, weißt du, ich habe ihn später beim Superfinal gesehen, nachdem er sich erholt hatte und so weiter. Aber ja, wirklich eine erstaunliche Geschichte. Und so cool, wie das alles herauskam.

Ja, das war für uns alle eine Inspiration, wirklich. Und ich würde sagen, das war insgesamt eine wirklich erstaunliche Erfahrung. Und ja, Erinnerungen, die ich niemals, absolut niemals vergessen werde, das ist sicher.

Ja, ja, auf jeden Fall.

Ja, aber es war, also, ich meine, du sagst, ich hätte ihn gefunden – ich habe ihn nicht gefunden. Ich glaube, die ganze Community von Sun Valley hat ihn gefunden. Weißt du, da steckte so viel, so viel Energie und Kraft in dieser Suche. Und ich glaube wirklich nicht, dass das in irgendeinem anderen Teil der Welt hätte passieren können. Dass so viele Menschen einfach aufgegeben hätten. So bereitwillig und so viel Zeit und Mühe investiert hätten, um jemanden zu finden. Und, weißt du, mit den Tagen, die vergingen, habe ich voll und ganz damit gerechnet, wie ich denke, dass wir alle damit gerechnet haben, einfach nur einen Leichnam zu bergen, und ihn lebend zu finden, war einfach unglaublich. Unglaublich. Ich werde nie vergessen, wie wir beide Tränen vergossen haben, als wir mit dem Hubschrauber zurückflogen. Aber ja, nein, das sind tatsächlich sehr besondere Erinnerungen.

Ja, das ist der Bonus, in einer kleinen Stadt zu leben. Die Leute im Ort reden immer noch darüber. Das war ein ganz besonderes Ereignis und einfach das glücklichste Ende. Russ, für diejenigen, die nicht Bescheid wissen oder die letzten 20 Jahre im Gleitschirmfliegen eher unter sich geblieben sind: Kannst du unserem Publikum kurz den Russ Ogden Brief geben? Bring uns auf den neuesten Stand und erzähl uns, wie alles für dich damals angefangen hat. Und ich möchte dich nicht unter Druck setzen, aber ich würde gerne hören...

was du davon hältst. Weißt du,

über einige deiner Resorts. Ja. Ja. Können wir die, können wir die zweiminütige Lebensgeschichte haben?

Zwei Minuten Lebensgeschichte. Ich schätze, meine ganze Liebe zum Flug und zum Himmel begann durch meinen Vater, der im Fallschirmregiment in Großbritannien war und in den Sechzigern viel von dem frühen Sport-Fallschirmspringen und Freefalling gemacht hat. Er hat damals sogar ein bisschen mit Hängegleitern experimentiert, aber sie entschieden, dass es in den 60ern einfach zu gefährlich war. Mein erster Weg in die Luft war also über das Fallschirmspringen. Ich habe mit 16 oder 17 ein paar Sprünge gemacht. Und dann fing ich an – und dann fing mein Bruder mit dem Gleitschirmfliegen an, als ich an der Uni war. Sobald ich die Uni abgeschlossen hatte, wusste ich einfach, dass ich das machen muss. Ich habe nach der Uni einen Kurs gemacht, den Kurs absolviert und in eine Region gezogen, in der man fliegen konnte, und bin zum Instruktor geworden.

Nachdem ich die Uni abgeschlossen hatte, habe ich einen Kurs gemacht, bin in eine Region gezogen, in der man fliegen konnte, und bin zum Instruktor geworden. Dann habe ich zehn Jahre lang bei Sussex Hang Gliding und Paragliding in Brighton Gleitschirmfliegen unterrichtet, bevor ich nach Frankreich gezogen bin und als Testpilot für Ozone gearbeitet habe. Damit sind wir auf dem aktuellen Stand.

Nun, da steckt noch ein bisschen mehr drin. Da sind ganze Jahre im britischen Team und viele unglaubliche Ergebnisse. Wir könnten da ein wenig darauf eingehen, aber ich habe vor etwa einer Stunde einen kleinen Post auf Facebook in der Cloud-basierten Gruppe gemacht, in dem ich geschrieben habe, dass ich mit euch sprechen werde. Hat jemand Fragen? Also, ich stelle die erste. Sie leben in Frankreich und Sie haben mir gerade vor dem Start noch den Namen der Stadt genannt, sie liegt in der Nähe von Gruoliere. Stimmt das?

Ja, wir wohnen in Barcelona, was die gleiche Stadt, das gleiche Dorf ist, in dem das Ozone-Büro ansässig ist. Ich bin also nur fünf, zehn Minuten von der Arbeit entfernt.

Und dein Testgelände, ist das richtig?

Ja, wir fliegen meistens bei Gordons oder Gruoliere oder Col de Blaine. Heute waren wir am Col de Blaine unterwegs. Und La Chaine, manchmal fliegen wir nach Roquebrune in Monaco, aber meistens ist es bei Gordons. Okay. Fast jeden Tag bei Gordons.

Alles klar. Ein sehr cooler Spot. Und einen habe ich vor ziemlich vielen Jahren geflogen.

Ja. Ja. Es ist ein großartiger Spot, weil man dort das ganze Jahr über fliegen kann. Und es gibt fast das ganze Jahr über Thermik. Es ist auch sehr gut für uns, weil die Luft – nun ja, das ist eigentlich ein zweischneidiges Schwert – aber die Luft ist in Gordons sehr selten ruhig. Es ist immer ziemlich unruhig. Sie bewegt sich ständig. Das gibt uns eine gute, eine gute Luftmasse, um das Verhalten der Schirme zu prüfen, das Gefühl der Schirme, die Stabilität der Schirme und so weiter in bewegter Luft zu testen. Andererseits bevorzugen wir es manchmal, wenn es ein bisschen ruhiger wäre, damit wir ordentliche Tests in ruhiger Luft durchführen können, denn wenn man in sehr turbulenter Luft testet, muss man die Bewegungen des Schirms und die Bewegungen der Luft herausfiltern. Das macht die Sache ein wenig komplizierter.

Also, Russ, erzähl mir da mal ein bisschen was dazu. Ich wollte dich eigentlich etwas ganz anderes fragen, aber lass uns noch kurz bei diesem Thema bleiben. Wie lange bist du schon Testpilot für Ozone?

Jetzt schon seit 11 Jahren, 11 oder 12 Jahre.

Und ohne ohne eines der Geheimnisse preiszugeben, du hast hier in Sun Valley einen wirklich guten Vortrag darüber gehalten, wie ein Schirm gebaut wird. Und nochmals, ich bitte dich nicht, Geheimnisse darüber preiszugeben, wie ihr das genau umsetzt, aber weißt du, was ist deine Rolle dabei? Wie funktioniert das? Wie wird ein neuer Schirm zum Leben erweckt? Von

Man kann die Entwicklung im Gleitschirmfliegen als eine kontinuierliche Linie betrachten, die vom alten Schirm, den er ersetzt, ausgeht. Es ist ein stetiger Fluss von Modell zu Modell, von jeder Version jedes Schirms zur nächsten. Bei der Delta zum Beispiel haben wir mit der Addict und der Vulcan angefangen, und daraus hat sich die Addict entwickelt, die Addict hat sich zur Delta entwickelt, die Delta eins zur Delta zwei und die Zwei wird schließlich zur Drei werden. Es ist also ein langer, kontinuierlicher Fluss. Wenn wir also einen neuen Schirm starten, wissen wir, welche Art von Schirm wir bauen wollen. Wir wissen, welche Art von Pilot dieser Schirm ist.

Wir fangen also nicht jedes Mal bei null an. Wir starten mit dem letzten Prototyp, also der finalen Version, die verkauft wird. Und dann liegt es an den Designern, Luke, David und Fred, die die Designarbeit leisten und Entwürfe erstellen. Normalerweise würden wir mit drei oder vier verschiedenen Ansätzen beginnen, drei oder vier verschiedenen Designs mit leicht unterschiedlichen Parametern, leicht unterschiedlichen Wegen, um neue Dinge auszuprobieren. Wir arbeiten dann an diesen verschiedenen Linien von Prototypen und reduzieren sie schließlich auf das eine, das wir wollen, oder zumindest auf die Familie von Prototypen, die für uns am interessantesten ist und die meisten der Dinge erreicht, die wir anstreben.

Und von dort aus verfeinern, verfeinern und optimieren wir es dann. Bis wir zu etwas gelangen, das uns gefällt, das die Tests besteht, besser performt, Spaß zu fliegen macht und gute Flugeigenschaften hat. Dann ist das fertige Produkt bereit. Manchmal geht das ziemlich schnell. Andere Male dauert es länger, als wir es gerne hätten.

Und gibt es da so eine Art, haben Sie eine Basislinie? Okay. Also, dieser Prototyp, wissen Sie, vom Enzo zwei zum drei oder vom Delta zwei zum drei, wird das zehn Prototypen brauchen, 50 Prototypen? Wissen Sie, ist das – wie, das hängt total davon ab, welche Klasse? Nein,

Ich denke, nun ja, es gibt keine feste Regel, aber als Grundregel gilt: Je einfacher der Schirm ist, desto schwieriger ist es. Und je leistungsfähiger er ist, desto einfacher ist es. Das war wahrscheinlich die Regel in den letzten 10 Jahren. Ich denke, das ändert sich jetzt etwas, da alle Schirme immer schwieriger zu ersetzen sind, weil alle Schirme immer besser werden. Es wird also immer schwieriger, Verbesserungen zu erzielen. Aber nein, wir haben schon immer von dem einen Prototyp-Schirm geträumt, dem einen Prototyp-Produkt, aber ich glaube nicht, dass das jemals passiert ist. Sicherlich nicht, seit ich bei Enzo bin.

Und was ist deine Meinung zu Dingen wie der One-Class? Ich weiß, dass sich die Dinge im Bereich des Testens in den letzten Jahren ziemlich radikal verändert haben. CCC durchläuft wohl gerade einige Veränderungen. Wie ist deine Meinung dazu? Sollten wir alle Bees fliegen und Rennen fahren und diese Art von – Gott, man muss auf dem besten Schirm sein, sonst hat man keine Chance – oder sind diese großartigen Schirme einfach viel zu krass, um auf sie zu verzichten?

Das ist eine schwere Frage, Gavin. Es gibt da unterschiedliche Meinungen. Meine persönliche Meinung ist, ich war früher ein ziemlicher Verfechter der Serienklasse. Ich dachte, das sei der richtige Weg. Ich denke im Rückblick, und im Rückblick war es wahrscheinlich nicht der beste Weg. Und es gibt einfach so viel, es gibt so viel Druck in der Wettbewerbswelt, die Schirme gut zu machen, dass man am Ende immer etwas kompromissbereit sein muss, was nicht unbedingt gut für alle anderen ist. Mein, mein, mein Gefühl ist jetzt, dass wir zu Open zurückkehren sollten. Okay. Ich denke, ich denke für das World Cup-Niveau, für die Weltmeisterschaft... auf diesem Niveau... Ich denke, für die, für die wirklich guten Piloten ist es, ist es besser.

auf Schirmen der Open Class und es gibt den Herstellern mehr Freiheit bei der Entwicklung. Es sorgt auch dafür, dass sich die Dinge etwas schneller weiterentwickeln,

Ist es... weniger

Einschränkungen und weniger Druck auf die unteren Schichten.

Würde es denn, würde es erlauben,

genug Hersteller im Spiel, ich meine, was ich damit sagen will ist, dass es da momentan wirklich nur drei Unternehmen gibt, die in diesem Bereich tätig sein können. Offensichtlich dominiert ihr das gerade in riesigem Maße. Wie viel von euren Ressourcen und eurer Zeit fließt in diese Art von Schirm im Vergleich zu den Schirmen, die Geld einbringen, und wie hängt das damit zusammen, ob das...

wahrscheinlich viel weniger, als man sich vorstellt oder als die meisten Leute sich vorstellen. Für uns ist die Kernarbeit mit unseren ENBs und ENCs. Das sind unsere Kern-Gleitschirme, die Rushes, die Buzzes, die Deltas. Das sind die wichtigsten Schirme für uns, ebenso wie das Mantra. Der Enzo ist unser Flaggschiff, er ist sehr viel für die Elite-Piloten gedacht, und folglich haben wir nicht so viel Zeit, wie wir uns wünschen würden, um an denen zu arbeiten. Aber wir haben Glück, weil wir Luke haben, der wirklich leidenschaftlich dabei ist. Er ist total darin, die besten Schirme zu bauen, die er nur kann, und diese Leidenschaft treibt uns in diesem Bereich voran.

aber dieses Jahr haben wir uns dieses Jahr wirklich auf das Delta konzentriert, aber wir hatten auch das Last und das Xeno, aber wir hatten die letzten drei Monate, in denen wir uns auch ein bisschen mehr auf das Delta konzentrieren konnten und wir hatten das am Enzo, aber jetzt, wo wir ein etwas größeres Team haben – wir sind zu fünft –, können wir unsere Ressourcen etwas aufteilen und einige können an einigen Schirmen arbeiten und andere können auch an anderen Projekten arbeiten. Wie

Wie wichtig ist es für ein Unternehmen, dass Piloten beim World Cup dominieren oder wirklich gut abschneiden? Siehst du da einen direkten Zusammenhang mit dem Verkauf von Schirmen im weiteren Verlauf? Das ist eine gute Frage, ich denke, das ist eine gute Frage. In diesem Gespräch möchte ich uns nicht zu sehr auf die Schirmseite der Dinge und Ozone fokussieren, ich möchte wirklich über euch, das Fliegen und die Wettbewerbe sprechen, aber ich denke, die Leute finden das interessant. Gibt es da einen ziemlich engen Zusammenhang? Ich habe das Argument schon in zwei Richtungen gehört, weißt du, dass wenn man Enzo und Schirme nicht entwickelt, das dann nicht auf die Marke übertragen wird, im Gegensatz zu einem Unternehmen wie Nova, das nicht im Wettbewerbsbereich spielt. Ja, genau.

und sie machen

Sie machen sich in den B- und C-Modellen ziemlich gut.

Ja, die haben extrem gut abgeschnitten, weil sie gute Produkte in der anderen Serie haben. Nein, ich denke, es kommt ganz auf deine Kernprodukte an. Ich denke, eine gute Wettbewerbsszene oder ein guter Wettbewerbsruf ist hilfreich, und das hat Ozone definitiv geholfen, einen Schritt nach oben zu machen, das ist sicher. Aber es ist nicht das alles und alles, denn am Ende des Tages zählt das Produkt, das du verkaufst. Wenn du einen guten Wettbewerb hast, einen guten Wettbewerbsruf und ein gutes Produkt, dann wirst du verkaufen. Und je mehr Zeit du damit verbringen kannst, an diesen Kern-Gleitschirmen zu arbeiten, desto besser kannst du sie machen. Ich denke, woran der Erfolg eines Unternehmens scheitert oder nicht, hängt beim Designteam und den Gleitschirmen, die du tatsächlich produzieren kannst. Wenn man in die Vergangenheit schaut, weißt du, viele Hersteller waren über kurze Zeiträume oder Zeiträume sehr erfolgreich, dann lässt ihr Erfolg etwas nach und dann kommt er mit einer anderen guten Serie oder einem anderen guten Gleitschirm wieder zurück. Jedes Unternehmen hat seine Aufs und Abwärtsbewegungen, und Ozone war in den letzten paar Jahren, in den letzten few Jahren, definitiv auf dem Vormarsch, das ist sicher. Die Schwierigkeit und der Schlüssel ist, das aufrechterhalten zu können, und das kommt darauf an, gute Gleitschirme zu bauen und gute Gleitschirme durch bessere zu ersetzen, was nicht immer einfach ist, oder?

Alles klar, Russ, ich lenke uns jetzt komplett vom Thema ab, weil ich hier eine Frage auf Facebook bekommen habe, die immer wieder auftaucht und uns wahnsinnig macht. Hier ist also eine Frage von Andre Ferreira – eigentlich ist sie für mich, er und es klingt so, als wäre es seine Frau – seine erste Frage: Als neuer Pilot mit etwa 70 Stunden und nur ein paar Flügen im Bereich 50 bis 60 km im Vereinigten Königreich, was ist das Beste, woran man in den Wintermonaten und in der nächsten Saison arbeiten kann, um vielleicht bei seinem ersten Wettkampf im Jahr 2018 dabei zu sein?

weißt du, das Beste im Winter ist, jeden Tag zu fliegen, an dem es absolut fliegbar ist. Wenn du am Berg bist und es machst, übst du dein Groundhandling, wirst so gut wie möglich darin, versuchst, dich an die Spitze des Stacks zu bringen, verbringst Zeit dort oben, und wenn dir das oben auf dem Stack dann langweilig wird, dann fliegst du so weit wie möglich vor den Berg hinaus und

und dich wieder ganz nach oben in den Stack bringen und das wiederholst du. Außerdem kannst du das Hangsoaren mit ein bisschen Beschleuniger üben, um die Bar entlang der Hänge zu schieben – nichts zu Verrücktes, nicht zu schnell, nicht zu tief, sondern einfach, um dich mit dem Beschleuniger vertraut zu machen. Ich denke, für die meisten fortgeschrittenen Piloten ist das Beste, was sie tun können, tatsächlich, sich sicherer im Umgang mit dem Beschleuniger zu werden, denn mit der Leistung, die wir heute auf unseren Schirmen haben, ist die Nutzung des Beschleunigers für cross country der Weg, um deine Geschwindigkeit zu maximieren, deine Tage zu maximieren und die 50- bis 60-km-Flüge zu verlängern und die 100-km-Bar zu knacken. Ich

Mich würde interessieren, was du zum Thema Speed-to-Fly denkst, weil Josh Cone dazu einige wirklich interessante Ansichten hatte, und ich habe gerade Kelly Farina interviewt, und er hat auch etwas Nettes zu seinem neuen Buch Mastering Paragliding gesagt. Aber was kannst du daraus mitgeben? Ich denke, besonders wenn man sich im Bereich PWC bewegt, ist ein sehr, sehr guter Einsatz des Beschleunigers absolut entscheidend. Aber ich würde gerne deine Gedanken zu Speed-to-Fly hören, und dann muss ich von Facebook weg, weil das Ding ständig aufpoppt. Ich habe noch eine Frage für mich, ich glaube, das würde scheitern.

Also, ich versuche es bei der Speed-to-Fly-Berechnung extrem einfach zu halten. Ich nutze nicht wirklich Instrumente an sich, um mir meine Macready-Einstellungen oder so etwas anzuzeigen. Ich übertrage meine Polar-Kurven persönlich nicht auf Instrumente, ich glaube nicht, dass das überhaupt einen Unterschied macht. Speed-to-Fly ist einfach: Wenn der Tag gut ist, solltest du mindestens mit halbem Bar fliegen. Wenn das normales cross country Fluggeschäft ist, solltest du vom Gipfel deiner Thermik aus zumindest mit halbem Bar in Richtung deiner nächsten Thermik fliegen. Und wenn du weißt, dass vor dir zum Beispiel eine Thermik ist – du siehst Gleitschirme oder Vögel oder so etwas aufsteigen oder du siehst eine Wolke fallen und wachsen und du bist wirklich...

wird zumindest fliegen

wenn du relativ hoch am Himmel bist und sicher bist, dass du noch eine Thermik erwischst, dann musst du mindestens auf drei Viertel Beschleuniger sein. Wenn du einen High-Performance-Schirm hast, einen Endwing oder einen High-End-Enc-Schirm, dann solltest du auf vollem Beschleuniger fliegen. Und wenn du wirklich versuchen willst, das Gleiten zu maximieren und gegen den Wind fliegst, versuche ich immer, meine normale Grundgeschwindigkeit von 38 bis 40 km/h beizubehalten. Wenn ich mich gegen den Wind mit 38 km/h über den Boden bewege, dann fliege ich mindestens auf der Hälfte des Beschleunigers in Richtung des oberen Teils deiner Thermik. Wenn ich das in etwa richtig mache, ist alles andere egal, denn was wichtig ist, ist nicht, auf die Fluggeschwindigkeit in deinem Instrument zu schauen, sondern die schönen Linien durch die Luft aufzuschnüffeln. Das ist viel wichtiger, als sich zu sehr auf das Instrument zu konzentrieren. Ich bin also kein großer Instrumenten-Fan, ich benutze sie nicht besonders viel, und gelegentlich hemmt es mich zwar ein wenig, aber

In 85 Prozent der Fälle erlaubt es mir, meinen Geist frei zu machen und meine Augen ein wenig für den Himmel zu öffnen, um die guten Linien auszumachen – immer darauf bedacht, die beste Linie durch den Himmel zu finden. Die minimale Sinkrate ist viel besser, als sich ständig Gedanken über die richtige Fluggeschwindigkeit zu machen. Ich habe...

Das hört man oft, und ich habe das in meinem eigenen Flug definitiv bemerkt. Ich denke, das Genie von jemandem wie Creagle ist genau das, worüber du sprichst: das Gleiten. Matt Beachner hat in seinem Podcast ziemlich viel über das Gleiten gesprochen. Ich denke, je besser wir werden, desto mehr realisieren wir, dass das Thermiken ziemlich einfach ist, aber das Gleiten sehr schwierig und sehr schwer zu lehren. Aber hast du irgendwelche Worte zum Gleiten? Es scheint mir, als würden die wirklich, wirklich elitehaften Piloten diese Linien, von denen du sprichst, öfter als nicht finden. Sie finden diese Nähte und bleiben darin. Ich persönlich habe definitiv Schwierigkeiten, diese Naht zu spüren, wenn ich viel Bar nutze, weil meine Hände etwas schwer sind und das... das ist etwas, an dem ich gearbeitet habe. Erzähl doch ein bisschen darüber.

Nein, ich halte es wieder ziemlich einfach. Das Aufspüren der Linie – wenn du eine gute Linie hast, ist es manchmal relativ einfach, so lange wie möglich darauf zu bleiben, weil sich die Linien sozusagen von selbst ausrichten, nach oben oder unten. Der Trick ist, wenn du nicht in der guten Linie bist, dich wieder hineinzuarbeiten. Manchmal bist du in starkem Sinkflug, weil du kurz davor bist, eine Thermik zu treffen, oder weil du einfach in einer sehr sinkenden Linie bist. Der Schlüssel ist, den Unterschied zwischen den beiden zu erkennen, und ich schätze, das kommt mit der Erfahrung und den Stunden in der Luft. Aber oft, wenn ich in einer wirklich schlechten Linie bin – ich fliege nicht viel alleine –

Normalerweise fliege ich im Wettbewerb, also wenn ich cross country fliege, bin ich normalerweise in einem Wettbewerb, da habe ich normalerweise 50 bis 60 Piloten um mich herum, also hast du eine viel bessere Vorstellung davon, was die gute Linie ist und was die schlechten Linien sind, und du kannst es visuell sehen. Wenn ich also auf einer schlechten Linie bin und andere Leute etwa 100 Meter rechts oder links von mir auf einer besseren Linie sehen kann, dann wechsle ich ziemlich schnell dorthin. Da gibt es viel Hin- und Herwackeln, du wechselst auf eine Seite und tatsächlich, es wird schlimmer und du musst wieder zurück auf die andere Seite. Da gibt es also Ineffizienz, um die maximale Effizienz zu finden, musst du leicht ineffizient sein. Es ist wie beim Steigen, man sagt, Steigen sei einfach, aber ich denke, das Steigen ist der harte Teil. Steigen zu können, wirklich gut zu steigen, wie die richtig guten Typen, ist nicht einfach und es erfordert manchmal, dass man ineffizient ist, um effizient zu sein. Damit meine ich, dass man manchmal im Kern ist und denkt, man sei im Kern und man denkt, man steige super, aber eigentlich gibt es da einen stärkeren Teil, nur...

50 Meter entfernt, aber der einzige Weg, dorthin zu kommen, ist, immer ein bisschen zu schnüffeln, immer ein bisschen zu suchen und den Kreis leicht zu verändern. Das leichte Verändern des Kreises führt aber oft auch dazu, dass man Höhe verliert, also gibt es Ineffizienzen beim Suchen. Aber man muss diese Ineffizienzen in Kauf nehmen, um die Effizienz zu gewinnen, man muss dieses Risiko eingehen, man muss dieses Wagnis eingehen. Und beim Gleiten ist das ähnlich, ihr wisst schon, wenn ihr auf einer guten Linie seid, versucht ihr, darauf zu bleiben, und wenn ihr wisst, dass ihr auf einer schlechten Linie seid, müsst ihr beurteilen, ob ihr gleich in eine Thermik kommt oder ob ihr einfach nur auf einer schlechten Linie seid, in dem Fall ist die beste Idee normalerweise, in einem 45-Grad-Winkel von eurer geplanten Strecke einzufliegen. Auf diese Weise deckt ihr immer noch Boden in etwa in der Richtung ab, in die ihr wollt, aber ihr ändert nur eure Position in der Thermik.

Russ, du hast mir beim Superfinal 2012 in Columbia einen Rat gegeben, der mir wirklich im Kopf geblieben ist. Ich weiß, dass du ihn auch anderen gegeben hast, weil du in Sun Valley darüber gesprochen hast, aber dein Konzept von Disziplin – kannst du dem Publikum erklären, was du damit meinst?

Disziplin ist wirklich allumfassend, wahrscheinlich wäre „Anwendung“ das bessere Wort, aber es ist eine disziplinierte Anwendung. Wir alle wissen das Gleiche, wir haben alle Kellys Bücher gelesen, und wenn ihr das nicht getan habt, solltet ihr es tun, aber im Grunde hat jeder die Informationen. Was die meisten Leute nicht eigentlich realisieren, ist, dass die überwältigende Mehrheit der Piloten da draußen, die seit zwei oder drei Jahren fliegen, genau dasselbe wissen wie Chrigel zum Beispiel. Sie denken, sie wüssten es nicht, aber eigentlich wissen sie genau das, was er weiß. Es ist nur so, dass Chrigel viel besser darin ist, das anzuwenden, was er weiß, und er hat die Disziplin, das, was er weiß, immer anzuwenden. Wir anderen machen Fehler, wir überdenken uns, wir denken manchmal, wir seien schlauer, und wir versuchen, die Dinge zu komplizieren. Aber Disziplin bedeutet, alles anzuwenden, was man weiß – zum Beispiel die Fluggeschwindigkeit. Wenn ein gutes Zeitfenster vor dir liegt, solltest du mit voller Geschwindigkeit fliegen und nicht mit halber Geschwindigkeit.

Vielleicht fliegst du nur mit halber Geschwindigkeit, weil du dir nicht sicher bist, ob du es gerade noch rechtzeitig schaffst, aber du solltest einfach mit voller Geschwindigkeit fliegen. Vielleicht fliegst du nicht mit voller Geschwindigkeit, weil du unter deinem Gleitschirm nicht selbstbewusst genug bist, was bedeutet, dass du an deinem Gleiten, deinen Flugfertigkeiten und so weiter arbeiten musst. Aber ich denke, bei Disziplin geht es darum, um... für mich persönlich hängt das von den verschiedenen Piloten ab. Einige Piloten sind von Natur aus extrem vorsichtig, wenn sie Streckenflüge machen, und andere sind ein bisschen zu eifrig und drücken zu sehr durch. Für mich bedeutete Disziplin normalerweise, mich mit viel Disziplin zurückzuhalten, und ich denke, das ist eine wirklich gute Sache zu tun. Normalerweise, wenn ich oben in einem Aufstieg war, oben über der führenden Gruppe oder so, bin ich einfach... ein guter Freund von mir, Wagger Watts, war brillant darin. Er war es immer, er hat sich immer selbst da hochgearbeitet, und er ist so ein guter Pilot, er ist so gut gestiegen, dass er sich an die Spitze des Stapels brachte, 100 Meter über allen anderen in der Gruppe, und bumm, dann ist er abgegangen. Wir sind dann alle eher gemütlich hinter ihm an die Spitze des Aufstiegs gegangen und haben ihm dabei zugesehen, wie er einen Todesflug gemacht hat, und wir sind dann einfach von einer etwas anderen Linie aus geflogen, immer besser und besser und besser und dann bumm, landet er und wir sind los. Früher habe ich das ziemlich oft gemacht, Wagger macht das ziemlich oft, und es gibt viele Piloten, die das auf hohem Niveau ziemlich oft machen. Und irgendwann lernst du eigentlich, dass manchmal das Beste, was man tun kann – besonders wenn man in der zweiten Thermik eines langen Rennens ist – diszipliniert zu sein ist, den anderen einfach mit sich zu lassen und dann mit ihnen zu gleiten und zu versuchen, das Rennen am Ende zu gewinnen, nicht am Anfang des Rennens. Für mich geht es bei Disziplin also darum, alles anzuwenden, was du weißt, in jeder Phase des Fluges und nicht zu versuchen, zu früh alles auf eine Karte zu setzen.

Russ, erzähl mal, ihr seid vor ein paar Jahren alle nach Texas geflogen, um den Weltrekord in Cam zu knacken, und ich weiß, ihr plant das wieder. Ich war nicht dabei, aber ich habe gehört, dass das nicht gerade der beste Ort auf der Welt ist, um seine Zeit zu verbringen, und ihr wisst ja, das Fliegen im Flachland für jeden...

Wovon redest du? Hebronville ist der wunderbarste Ort, in dem ich jemals war. Die hatten eine Subway und eine Tankstelle und dann eine Subway, ja, wir hatten Subway und ich glaube, die hatten fast jeden Tag Subway, also ist es aus dieser Sicht das Paradies. Aber es war besiedelt von wunderbaren, lieben, freundlichen Menschen und wir hatten eine wirklich schöne Zeit, wir hatten eine wirklich schöne Zeit, wir hatten eine wirklich schöne Zeit, wir hatten eine wirklich schöne Zeit, wir haben einige echt tolle Leute getroffen. Und das Fliegen dort, da hatten wir etwas Pech mit dem Wetter. Wir waren dort Ende Juni, Anfang Juli, also ist es die beste Zeit, um dort zu sein, aber wir hatten nicht wirklich die guten Flugbedingungen. Aber wir haben es geschafft, einige ziemlich gute Flüge rauszuholen. Wir haben vier Flüge in den etwa 10 Tagen gemacht, die wir dort waren. Der erste Tag war und wir sind gestorben, eigentlich ist keiner von uns gestorben, ich glaube vielleicht hatte David schon mal einen Schleppflug gemacht, aber Luke hatte noch nie einen gemacht und ich sicher auch nicht, Fred hatte noch nie einen gemacht und ja, wir mussten von diesem Flugplatz hochgeschleppt werden und das war die schrecklichste, furchtbarste Erfahrung meines Lebens. Der erste Schleppflug, den wir je gemacht haben, es war extrem windig, ich meine, es war an der Grenze, okay, auf der Landebahn, um den Gleitschirm hochzuholen und du wirst vom Boden hochgerissen und herumgeschleudert und dann von diesem Metallding oder von einem Auto entlang der Landebahn gezogen und

Alles, woran ich mich von meinem ersten Tow erinnere, ist, wie ich mit dem Gleitschirm einfach nach oben gerissen wurde, während die Luft unruhig war – ich meine, richtig turbulent. Ich musste Klapper abfangen, während ich mit dem Gleitschirm direkt hinter mir mitgezogen wurde, und ich hatte absolut Schiss. Alles, woran ich mich erinnere, war die Anweisung, dass man unter keinen Umständen zulassen darf, dass das Auto das Ende der Startbahn erreicht, weil das Auto dann abbremsen muss, die Leine locker wird und man dann eine größere Chance hat, sich darin zu verhaken. Das war alles, woran ich mich erinnern konnte, abgesehen davon, die Leine straff zu halten. Als das Auto dann das Ende der Startbahn erreichte, dachte ich: Oh mein Gott, und ich konnte die Bremsen nicht loslassen, weil ich sie in den Händen halten musste, um den Gleitschirm offen zu halten. Es war so turbulent.

und am Ende musste ich die Auslöseleine ziehen, die irgendwo unten bei meinem Schoß war, während ich die Bremse noch in der Hand hielt, weil ich einfach zu sợig war, sie loszulassen, und dann bin ich weggeknallt. Am Ende bin ich in einer engen, steilen Spirale weggeknallt. Zu diesem Zeitpunkt war der Gleitschirm richtig durchgeschüttelt, aber das Gefühl der Erleichterung, in dieser verrückten, unruhigen, turbulenten Luft zu sein, aber nicht von etwas mitgezogen zu werden, war unglaublich. Und an diesem ersten Tag sind wir etwa 20 km bis zur Hauptstraße geflogen und rückwärts gelandet.

Ich landete direkt bei dem, was ich für eine Tankstelle hielt, aber es war ein Grenzübergang der Grenzschutzbehörde, und ja, das war das Thema für die nächsten Tage. Aber in den nächsten Tagen hatten wir keine so guten Bedingungen; wir hatten ziemlich leichte Winde und recht blaue Bedingungen, und am ersten Tag flog Luke 465 km und ich flog 425 km. Ich war ein bisschen genervt, ich habe an dem Tag echt versagt, weil ich einen der frühen Starts mitgenommen habe und Luke war mindestens eine halbe Stunde hinter uns, ich glaube, er hat den Start verpasst oder musste neu starten oder so, ich kann mich nicht erinnern, was passiert ist, aber er war gut 40 Minuten hinter uns und flog am Ende 465 km. Ich hatte also einen guten Vorsprung von einer halben Stunde auf ihn, aber es war einfach reines Überleben im Blauen. Der erste Teil jedes Tages war tatsächlich ziemlich niedrig, wir haben uns an allem festgehalten, was wir konnten, wir waren ziemlich tief und haben versucht, so viel wie möglich herauszuholen, bis wir in den guten Teil des Tages kamen. Und an diesem ersten Tag habe ich diesen unglaublichen Himmel rechts von mir gesehen, wahrscheinlich 10 bis 15 km nördlich von mir, und den ganzen Tag habe ich gedacht, ich will unbedingt da hin, aber ich habe nie die Mühe gemacht, dorthin zu gelangen, sondern bin einfach den ganzen Weg durchgepflügt. Es war einer dieser Tage, die ich extrem frustrierend fand. Ich sah eine Cumuluswolke entstehen und ich...

so schnell wie möglich dorthin zu kommen, und wenn ich ankam, hatte ich nur einen anderthalb Meter Höhenunterschied, und das dauerte bis etwa vier Uhr nachmittags, bis ich schließlich so was wie drei Meter und etwas richtig Gutes hatte, und dann ab fünf Uhr am Abend wurde es immer besser und immer besser, und ähm, wenn man denkt: Wow, das ist der letzte Anstieg, oh nein, da ist noch einer, und dann denkt man: Das war definitiv das letzte Mal, und nein, da ist noch einer, und es ging einfach immer weiter und weiter und weiter, und tatsächlich berührten meine Füße den Boden erst, als die Sonne gerade den Horizont berührte, es war unglaublich, ich meine, das habe ich drei Tage in Folge gemacht, den ganzen Tag lang geflogen, was ich in meinem Leben noch nie gemacht habe, ich bin immer vor Tagesende gelandet, aber das war absolut epischer Flug, absolut epischer Flug, aber die eigentliche Motivation, nicht zu landen, war, dass der Boden unter dir einfach schrecklich war, es gab keine Straßen, es waren 50 Grad Hitze oder so, da gab es Klapperschlangen, Kakteen...

alles da unten wollte dich fressen oder dich irgendwie verletzen. Wir wurden auch vor Wildschweinen gewarnt, also gab es auf dem Boden nichts besonders Freundliches. Aber das Schlimmste waren die Straßen, oder besser das Fehlen von Straßen. Es gab einen Punkt, wo ich eigentlich nicht weiß, in welche Richtung die Straße am nächsten ist, und dann gab es ein paar Feldwege und so weiter, und eine dieser kleinen, alten Dinger, die diese nickenden Esel sind, mit denen sie Öl aus dem Boden ziehen, einfach so kleine, zufällige Dinger an komischen Orten. Es war einfach erstaunliches, erstaunliches Gelände, aber sehr, sehr griffig und beängstigend. Zum Glück war die Luft an den Tagen, an denen wir die langen cross country Flüge gemacht haben, nicht zu turbulent, denn ich denke, wenn die Luft super turbulent gewesen wäre, wäre das eine ziemlich heftige Erfahrung gewesen, aber definitiv etwas, das ich gerne wieder machen würde.

Ich wollte gerade fragen, ob du das wieder tun würdest und mir von der Art der Motivation erzählst, diese Weltrekorde zu jagen. Ich meine, wird das wirklich eher davon getrieben, dass es eine tolle Sache für Ozone wäre, oder ist das einfach ein super Vorwand, um sich mit Freunden zu treffen und zu fliegen?

Keine Ahnung, ja, ich glaube, es war eher eine Ausrede, um sich zu treffen und fliegen zu gehen und einige Freunde zu treffen, ihr wisst schon, Bill war da, Nick war da und es gab eine Handvoll Partys und es waren einfach wirklich ein paar sehr schöne Tage und einen Weltrekord zu erreichen wäre schön gewesen, aber für – nun, ich kann nicht für die anderen sprechen, aber für mich persönlich ist es kein massiver Antrieb für mich. Ich meine, ich habe geliebt, was diese Typen in Brasilien gemacht haben, aber nach diesen paar Tagen in Hebronville würde ich gerne zurückgehen und es nochmal versuchen, und wenn ich keinen Weltrekord erreichen würde, aber über ein paar Tage gut geflogen wäre, wäre ich wirklich glücklich damit.

ja, aber das ganze Jagen des Weltrekords ist für mich persönlich nicht wirklich dein...

deine Geschichten über das Schleppen oder ich habe vor ein paar Jahren einen Monat in Australien verbracht, ein Jahr vor den großen Flügen von Charles und Seiko letztes Jahr, das Schleppen und es ist, ich finde es auf einer Ebene sehr beunruhigend, aber ich denke, es ist

es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist

Es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist

[No translation provided as the segment contains only disfluencies.]

Nun, diese unterste Schicht, durch die wir gezogen sind, war für mich einfach schrecklich. Es war beängstigend. Tatsächlich war es wahrscheinlich eine meiner beängstigendsten Flugerfahrungen überhaupt.

Ja, und ich hatte keine große Eile, zurückzugehen. Ich weiß, dass es Leute gibt, die jedes Jahr zurück nach Australien fliegen, aber es sind ja lange Fahrten nach Hause mit Kängurus auf den Straßen überall. Und, weißt du, es ist ein ziemlich ernsthaftes Unterfangen. Es

ist es, ja. Nein, es ist großartig. Es ist ein ernsthaftes Unterfangen. Aber, weißt du, im Vergleich zu dem, was du und Dave diesen Sommer gemacht habt, wirkt das blass dagegen. Ich freue mich wirklich darauf, deinen Film zu sehen, Gavin, weil die Geschichten, die ich von Dave und von dir gehört habe, einfach atemberaubend sind. Und es zeigt einfach, was die richtigen Leute erreichen können. Es ist nicht umsonst. Es ist nicht für jeden, was ihr da macht, oder? Aber für Leute, die, weißt du, so viel Erfahrung in den Bergen haben wie Dave, und nun ja, ihr seid beide sowieso eine Art verrückte Bergpiloten. Weißt du, für qualifizierte Leute wie euch, etwas dergleichen zu tun,

Ich freue mich schon sehr auf die ganze Geschichte.

Gut, ich schicke es dir. Sobald wir hier auflegen, wirst du eine der ersten Personen sein, die es sieht. Ich würde mich freuen, das zu tun. Ich würde mich sehr über dein Feedback freuen.

Russ, wo steckt deine Leidenschaft für das Gleitschirmfliegen heutzutage? Sind es die Wettbewerbe? Ist es das Testen? Was für eine Art von – du hast gesagt, dass der Großteil deines cross country Fliegens in Wettbewerben stattfindet. Ja. Vielleicht nicht so sehr im freien Flug, aber wo, wo bist du, weißt du, nach all diesen Jahren, immer noch wirklich leidenschaftlich dabei? Packt es dich immer noch so richtig? Und wenn ja, welche, welche Aspekte?

Ich denke, ja, meine Beziehung zum Fliegen hat sich über die Jahre verändert. Es ist wie eine Beziehung. Es hat Ebbe und Flut, weißt du, an manchen Tagen habe ich kein Interesse am Gleitschirmfliegen. An manchen Tagen bin ich einfach überhaupt nicht danach. Und an anderen Tagen bin ich richtig motiviert und leidenschaftlich dabei. Und das Fliegen, das ich am meisten genieße, ist die Testarbeit. Ich genieße es wirklich sehr, zu stallen, zu spinnen, zu kollabieren und all das zu machen. Das macht mir ehrlich gesagt wirklich Spaß. Aber es ist wahrscheinlich eher das Wettkampffliegen als das cross country Fliegen. Ich habe nicht extrem viele cross country Flüge gemacht. Ich habe vor ein paar Jahren in Texas einige ziemlich lange Flüge gemacht, wie du erwähnt hast, und dieses Jahr auch wieder in Großbritannien.

Beim North South Cup bin ich am Wochenende zurückgegangen und wir hatten einfach klassische Bedingungen für das Wochenende. Ich meine, als ich die Flüge zurück nach Großbritannien gebucht habe, dachte ich mir, ich hätte Glück, wenn ich den Gleitschirm überhaupt aus dem Pack bekomme. Und am ersten Tag haben wir 210 km von Schottland durch die Mitte Englands bis irgendwo nach Yorkshire geflogen. Und am zweiten Tag sind wir von fast der englisch-walisischen Grenze bis runter nach Brighton geflogen. Also, und dann bin ich in einen Flug gestiegen und bin nach Hause gekommen, und ich habe mich immer noch selbst am Arm gepinselt, weil ich davor noch nie 100 km im Vereinigten Königreich geflogen war und nach einem Wochenende, nach 350 km in einem Wochenende, komplett fertig war. Also, ich denke, ich bekomme nur sehr wenige Gelegenheiten, cross country zu fliegen, und ich bin nicht super, super motiviert, alleine cross country zu gehen, um nur zu fliegen, weißt du, ich habe

ich habe schon lange genug geflogen, um das zu können. Ich muss das nicht mehr machen. Außer vielleicht war es ein wirklich, wirklich klassischer Fall, sogar dieses Jahr, als Luke und Ono diese riesigen, riesigen Flüge gemacht haben; da war ich ziemlich zufrieden damit, einfach hier zu arbeiten und zu testen, hier über Gordon zu testen. Ich war, ja, nein, das hat mich überhaupt nicht gestört, aber ich würde sagen, Wettbewerb, Wettbewerb ist, ist, ist, ist, ist lustig. Das liebe ich am meisten, aber ich, ich mache, ich mache wieder nicht mehr so viel davon. Ich mache nur ein oder zwei Wettbewerbe im Jahr.

Und du, du scheinst da wirklich auf dem Laufenden zu bleiben. Du weißt schon, ich denke, was man normalerweise hört, ist, dass man extrem viel fliegen muss, um richtig gut zu werden, aber jemand wie Josh Cohn fliegt meiner Meinung nach etwa 75 Stunden im Jahr, Pepe vielleicht dasselbe. Es klingt so, als würdest du momentan nicht extrem viele Wettbewerbe fliegen. Es klingt so, als würdest du viel fliegen, aber vielleicht nicht so viele Wettbewerbe. Liegt das nur an der Bike-Sache?

Ich fliege viel. Ich meine, wir fliegen hier unten sehr viel. Es ist nur so, dass ich nicht viele cross country Flüge mache. Vielleicht schon, aber mir ist in den letzten paar Jahren aufgefallen, dass ich, wenn ich zu einem Wettbewerb gehe, bei der ersten Task oder so ein bisschen planlos bin. Mein Kopf ist nicht am richtigen Ort. Ich bin unentschlossen und nicht so besonders gut. Das ist definitiv etwas. Nein, um gut zu sein, denke ich, muss man auf dem aktuellen Stand beim cross country Fliegen sein, und Leute wie Pepe fliegen viel, aber das ist alles in Wettbewerben, sie machen fünf oder sechs Wettbewerbe im Jahr. Das mache ich nicht mehr, aber was ich tue, ist, dass ich jeden Tag fliege. Wenn ich also zu einem Wettbewerb komme, bin ich überhaupt nicht eingerostet.

Ich starte, ich bin okay. Ich steige gut auf, weil ich mit meinem Fluggefühl ziemlich im Einklang bin. Ich fühle mich nicht eingerostet. Aber ich denke, meine Entscheidungsfindung – das ist definitiv das, was ich in den letzten paar Jahren bemerkt habe – meine Entscheidungsfindung bei Wettbewerben war nicht gerade brillant.

Du und ich haben darüber gesprochen, ich habe da irgendwo, ich glaube, es war Columbia. Und ich kenne die komplette Historie deiner Weltcup-Ergebnisse nicht wirklich. Aber ich erinnere mich, du und ich haben uns irgendwie darüber lustig gemacht, ich glaube, du bist in diesem Jahr Zweiter geworden und du hast mir gesagt, dass du eine ganze Menge Zweitplatzierungen hattest. Und du hast dich irgendwie darüber lustig gemacht, dass du vielleicht in der letzten Thermik ein bisschen zu vorsichtig warst, ein bisschen zu vorsichtig, und nicht ganz genug Cowboy warst. Ich weiß nicht. Ich weiß nicht mal, ob das stimmt. Stimmt das? Und wenn ja, möchtest du dazu etwas sagen?

Ja. Ich habe, ähm, ja. Wie Craig Morgan einmal sagte, ich war der König der Mittelmäßigkeit und, ähm, noch nie zuvor. Ja. Brillant. Ich bin der Leistungsträger. Ähm, ich war Zweiter und Dritter in den Super Five. Ich war Dritter bei den Europameisterschaften und ich war zweimal Zweiter in der Super Fund, glaube ich. Und, ähm, äh, aber ich habe einmal einen Weltcup gewonnen, einen Einzelweltcup einmal. Okay. Ähm, äh, ja, ich denke, ich bin, ähm, ich bin einfach undiszipliniert, weißt du, ich habe mich nicht gut genug eingesetzt, als, als, als die Position, als die Gelegenheit sich bot. Ich habe mich wahrscheinlich nicht gut genug eingesetzt, was der Grund ist, warum ich nicht gewonnen hätte, oder falls das nicht zutrifft, hat es einfach jemand viel besser gemacht als ich, was normalerweise der Fall ist.

Ich denke, gewinnen zu können, also ständig zu gewinnen, ist sehr schwierig. Das ist es, was Leute wie ihn so richtig, richtig beeindruckend macht, weil seine Gewinnrate super, super hoch ist. Und selbst wenn er mal schlecht abschneidet, ist das nicht mal so schlecht. Es kommt darauf an, was man sagen will. Ich meine, ich respektiere Leute wie Julian, Yuri Vidich und Typen wie diese sehr, aber die sind einfach so konstant ganz oben, und die Chevy Bonet-Leute, die, die landen einfach auf dem zweiten und dritten Platz und gewinnen ab und zu mal. Aber wenn sie mal schlecht abschneiden, landen sie auf dem vierten Platz. Diese Piloten sind für mich einfach der Wahnsinn. Und es gibt momentan so viele gute Piloten da draußen, aber es gibt eine Handvoll, die stechen durch ihre, ihre, ihre, ihre, ihre, ihre, ihre großartige Beständigkeit auf dem allerhöchsten Niveau hervor.

Und, ich denke, für mich persönlich muss ich noch ein paar Wettbewerbe mehr bestreiten, um dieses Niveau halten zu können. Momentan bin ich wahrscheinlich etwas unbeständiger. Ich werde den Weltcup machen. Ich werde den Superfinal in Governor Door im Januar machen und möglicherweise die Weltmeisterschaft nächstes Jahr. Aber ich werde dafür auch so viel wie möglich trainieren.

Diese Frage stellt sich wieder: Gibt es etwas Bestimmtes, das die Wurtzes und die Bonets von diesen Typen unterscheidet, die so beständig sind? Nun,

sie machen weniger Fehler als alle anderen. Weißt du, sie machen keine Fehler. Sie halten ihre Position. Sie steigen alle sehr gut auf. Sie werden sehr gut aufsteigen. Sie werden sehr gut gleiten. Und sie treffen gute Entscheidungen in der Gruppe. Sie dominieren die Gruppe. Das ist etwas, das wir bei diesem Training, dem britischen Team-Trainingslager für die nächste Generation britischer Piloten, machen werden. Wir haben dieses Jahr unser erstes Bootcamp abgehalten, Guy Anderson und ich. Und wir haben versucht, den neuen jungen Piloten, den aufstrebenden Piloten, die Bedeutung einzupflanzen, die Gruppe dominieren zu können, über allen zu sitzen, immer Marker vor sich zu haben, die gleiten, damit man auf den guten Linien gleiten kann.

Und die Bedeutung, beim Fliegen nicht zu viele cross country Entscheidungen zu treffen. Ich denke, vielleicht haben die Gewinner – es kommt auf den Wettbewerb an – manche Wettbewerbe werden von jemandem gewonnen, der die ganze Dominanz zeigt und dann eine gute, entscheidende cross country Entscheidung trifft, um die Task oder den Wettbewerb zu gewinnen. Aber oft machen die Jungs wie Julian oder Chevy es extrem gut, einfach nur durch Dominanz, indem sie nicht zu viele cross country Entscheidungen treffen, sondern immer innerhalb von etwa einer Minute hinter dem Führenden über die Ziellinie kommen.

Und das machst du täglich, regelmäßig, was leichter gesagt als getan ist. Hmm, der einzige Weg, das zu erreichen, ist, extrem gut zu klettern, extrem gut zu gleiten, und wirklich diszipliniert zu sein, oder?

Und, und scheitern. Und

Es gibt nur sehr wenige Piloten auf der Welt, die das täglich, jeden Tag schaffen können. Jeder hat mal seinen Tag. Jeder kann es an seinem Tag schaffen. Aber auf dem Niveau der Weltklasse geht es darum, es jeden Tag zu können.

Nehmen wir an, du warst in einem Jahr, in dem du wirklich die Weltmeisterschaft gejagt hast oder eine ganze Reihe von PDBCs geplant hattest. Bring mich zurück in eine Zeit, in der du das getan hast. Gibt es da ein Trainingsregime? Eine Art Vorbereitungsprotokoll, das du durchläufst? Einen mentalen Zustand, den du zu finden versuchst? Und gibt es eine Möglichkeit, diesen immer wieder zu finden? Denn ich höre von ziemlich vielen Piloten, dass sie – oft durch Versuch und Irrtum – festgestellt haben, dass sie plötzlich einen richtig, richtig guten Wettkampf haben. Und wenn sie zurückblicken, liegt das daran, dass sie entweder ein bisschen müde waren,

oder sie haben sich nicht wirklich viel darum geschert oder sie haben einfach extrem viel geflogen. Ich meine, für jeden war es ein bisschen anders. Aber kannst du uns sagen, wie du an solche Wettbewerbe herangehst oder gehst du da einfach rein und probierst dein Glück?

Der erste Weltcup, den ich je besucht habe, war im Januar. Das war, als ich noch in Großbritannien lebte, und im Winter fliegen wir in Großbritannien nicht so viel. Aber dieser Wettbewerb war in Argentinien, ich glaube, im Januar. Ich hatte also überhaupt kein Training, aber ich habe dieses Buch „Psyched to Win“ gekauft. Darin ging es nur um Sportpsychologie und so weiter. Aber das war, bevor ich überhaupt irgendwelche Wettbewerbe bestritten hatte. Es war also für mich absolut nutzlos. Ich habe also dieses Buch „Psyched to Win“ gelesen und ich glaube, ich bin bei diesem Wettbewerb fast auf dem letzten Platz gelandet.

Also jedes Mal

Ich gehe zu einem Wettbewerb...

Super motiviert und super langsam. Ja. Jedes Mal, wenn ich jetzt zu einem Wettkampf gehe, sagt meine Frau Kath, ich müsse gewinnen. Ich müsse gewinnen, sobald ich die Tür verlasse. Und das ist wohl mein Regime. Aber nein, das habe ich nicht. Ich habe kein Regime. Ich gehe zu einem Wettkampf und ziehe einfach ab. Ich habe die Glückssocken ausprobiert. Ich habe die Glückshose ausprobiert. Ich habe es mit der super Motivation versucht. Ich habe alles versucht und für mich macht es absolut, es macht überhaupt keinen Unterschied. Für mich ist das Beste, morgens aufzuwachen und einfach abzuheben. Und es nicht behandeln... Es gibt mehr als das. Und wenn du das kannst und entspannt genug bist, um das zu tun, und du deine Disziplin bewahren kannst – du musst natürlich fokussiert und diszipliniert sein.

Aber ansonsten hilft es auch nicht, sich selbst unter Druck zu setzen oder zu hart mit sich zu sein. Ich denke, das Wichtigste ist auch, mit einer Niederlage auf reife Weise umgehen und sie akzeptieren zu können. Das gehört zu unserem Sport dazu. Wisst ihr, das ist manchmal eine wirklich demotivierende Sportart, weil man selbst alles richtig machen kann und dann einfach Pech hat, einen schlechten Cycle bekommt oder die Basis des Aufstiegs verpasst.

und obwohl du das Gefühl hast, dass du richtig gut geflogen bist, kannst du auch richtig schlecht abschneiden. An anderen Tagen kannst du dich vielleicht gar nicht so gut fühlen, Fehler machen, am Himmel herumstolpern, aber dann einen guten Zyklus erwischen, der stärker war als der von allen anderen, und – oh, du hast den Tag gewonnen. Weißt du? Es ist ein bisschen zufällig so. Aber deshalb versuche ich es einfach zu halten und einfach, nein, ich bleibe entspannt und fliege.

Also, Russ, wenn wir mal auf deinen Vortrag von 2012 zurückgehen, den wir auf YouTube gefunden haben,

Ich glaube, viele Leute im Raum waren ziemlich schockiert darüber, wie eloquent du darüber gesprochen hast, wie man einen Zwei-Leinen-Gleitschirm rettet und verhindert, dass er – ich meine, offensichtlich haben wir Frontals, aber ihr wisst schon, wie man verhindert, dass er frontalt – und falls es doch zum Frontal kommt, wie die richtige Reaktion darauf ist. Ich denke, das war so, und du warst ziemlich überrascht, wie das ankam. Also, möchtest du uns einfach kurz zu diesem Vortrag zurückbringen?

Ich war ziemlich überrascht. Ich war ziemlich überrascht, dass das, was ich sagte, kein Allgemeinwissen war. Wisst ihr, weil das Techniken waren, die über viele Jahre von vielen Piloten verwendet und gelehrt wurden, nicht nur von mir. Und ein guter Freund von mir sagte, er hätte sich fast quält, indem er sich durch diesen Vortrag gekämpft hat, indem er ihn auf YouTube gehört hat, weil er bei so vielen meiner SRV-Kurse war und immer wieder denselben Mist gehört hatte. Und ich habe keine neuen Informationen geliefert. Es hat mich also überrascht, dass so viele Leute, so viele Leute kommentiert haben, wie neu einige dieser Informationen für sie waren. Und ich denke, wenn ich jetzt auf das zurückblicke, was ich gesagt habe,

Ich denke, das meiste davon trifft immer noch zu. Ich habe bei Gleitschirmen anderes Verhalten gesehen. Ich habe jetzt einige Gleitschirme gesehen, bei denen die Hände hoch nach einem Frontal vielleicht das Beste ist, was man tun kann. Aber ich bleibe trotzdem bei der Tatsache, dass bei den meisten Gleitschirmen, unabhängig von ihrer Klasse, unabhängig davon, ob sie Zweileiner, Dreileiner oder was auch immer sind, wenn der Gleitschirm zu kollabieren beginnt und ihr einen Frontal bekommt, das Erste, was ihr tun solltet, ist, die Bremsen ziemlich scharf zu ziehen, die Nase öffnen und dann die Hände oben lassen, damit der Gleitschirm fliegt. Und vor allem bei den Zweileinern, wenn sie anfangen zu klappen, ist es wichtig, sofort die Bremsen zu ziehen. Und wenn ihr die Bremse zu stark zieht und am Ende in einem kleinen Strömungsabriss landet, so einer Art Fallschirm-Strömungsabriss, dann ist das kein Problem.

Du hebst einfach die Hände. Und du fliegst weg davon. Wenn du einen Zweileiner fliegst,

dann solltest du die Fähigkeiten haben, um ein Stocken oder Zögern zu vermeiden.

jederzeit, eigentlich, und in der Lage sein, sich davon wegzubewegen.

Ich denke, eine Sache, die für mich ziemlich prägend war – und ich bin bei diesem World Cup meinen ersten Zweileiner geflogen, also war das sowieso ziemlich neu für mich –, war auch einfach, wie kraftvoll, na ja, wie viel Übung man auf der Badger-Bar, auf den Bs braucht, dass so viel vom Schirm mit den Bs offen gehalten werden kann, während man auf der Bar bleibt. Ich glaube, du hast erwähnt, dass wenn man diese beiden Dinge ziemlich gut kombiniert, Gründe, die in der Vergangenheit Gründe gewesen wären, die Geschwindigkeit zu reduzieren und auf die Bremsen zu gehen, nicht mehr da wären, wenn man diese korrekt benutzt, und dass man buchstäblich durch ziemlich turbulente Luft durchpowern könnte.

an den Bs, die Bs gut zu nutzen.

Absolut, ja. Weil man genug Bremsen ziehen kann, um den Schirm wieder auf Trim-Geschwindigkeit zu bringen, während die Bar noch voll drin ist, oder? Man kann also den Anstellwinkel abrupt ändern, was normalerweise nötig ist, um den Schirm offen zu halten. Es ist einfach eine abrupte Änderung des Anstellwinkels, um die Nase offen zu halten.

Ja, aber es gibt einen Punkt, an dem die Luft so turbulent wird, dass man von der Bar weg muss und wieder auf die Bremsen geht. Dieser Punkt ist immer da. Und ich schätze, der Weg, um sich effizient und so schnell wie möglich durch die Luft zu bewegen, besteht darin, diese Grenzen zu kennen und zu wissen, wann man sagen muss: Okay, komm schon, und mit dem Gleitschirm so umgeht, wie er ist. Aber diese Dinge brauchen Zeit zum Lernen, oder? Gleitschirme sind keine einfachen Maschinen zu fliegen. Das ist das Problem. Weißt du, ein Teil der Gefahr besteht darin, dass sie so einfach zu fliegen sind, dass deine Großmutter sie fliegen kann. Aber ihre Schwierigkeit liegt in den Details, wie man sie in turbulenter Luft fliegt. Und der einzige Weg, dieses Training wirklich zu bekommen, ist durch acro Training, durch SOV und durch das Fliegen in turbulenter Luft.

Um die nötigen Fähigkeiten zu erlernen, muss man sich gewissermaßen in Gefahr begeben. Und genau das ist das Schöne an unserem Sport, weil wir uns ständig weiterentwickeln und verbessern. Es gibt immer etwas, das man besser machen kann. Es gibt immer etwas, das man nicht so gut macht, wie man könnte. Und das ist das Schöne an unserem Sport. Deshalb ist die Ausdauer in diesem Sport so groß. Aber genau das macht ihn auch gefährlich.

Du hast in diesem Vortrag gesagt, dass du noch nie deinen Rettungsschirm ausgepackt hast. Gilt das immer noch? Und bist du immer noch unfallfrei?

Nein, ich hatte über die Jahre einige Unfälle. Ich glaube, ich bin in so ziemlich jedem Gebüsch in den South Downs in Großbritannien gelandet.

Nein, ich hatte meinen ersten... ich bin unter meinem Rettungsschirm gelandet, aber ich habe ihn nie ausgelöst. Ich hatte tatsächlich... ich bin letztes Jahr in Gordon geflogen, kurz nach der Rückkehr vom Weltcup in Indien. Und ich bin mit einigen... ich glaube, das war, als wir gerade mit ein paar neuen Enzo Protos angefangen haben. Ich bin gestartet, bin gut 10, 15 Minuten herumgeflogen, bin an den Klippen entlanggeschrammt und über die Schlucht geflogen. Ich war super tief und konnte nicht hochkommen. Schließlich... habe ich einen Aufwind erwischt und bin über den Berg hochgekommen. Ich kam gerade zur Wolkenbasis. Und dann fing jemand an, an meinen Schultern zu ziehen. Ich dachte mir, was zum Teufel? Ich habe mich sogar umgedreht, um zu sehen, wer oder was das war.

Und bumm, mein Fallschirm ist einfach aufgegangen. Und ich... also, ich habe meinen Rettungsschirm nicht selbst ausgelöst, aber ich bin jetzt unter ihm gelandet.

Ja, als du das zuerst gesagt hast, dachte ich mir: Moment mal, ich glaube, ich muss da mal nachhaken. Was?

Das kam völlig unerwartet, 10 Minuten in den Flug hinein. Aber wieder einmal waren es, wissen Sie, grundlegende Fehler. Ich habe meinen Pin vor dem Abflug nicht überprüft. Und selbst nach 20 Jahren Flugerfahrung – und ich bin ziemlich gut darin, mein Equipment zu checken, weil man bei der Arbeit, die ich mache und die wir täglich erledigen, streng sein muss. Man darf sich keine Fehler leisten. Und deshalb... war ich ziemlich hart zu mir selbst, weil es ein schlechter Fehler war, den Pin nicht zu prüfen. Aber ich hatte einfach das Glück, dass ich die ganze Zeit festgehalten wurde, weil ich in keiner anderen Phase herausgekommen bin, während ich mich durchgekämpft habe, denn hier unten ist alles felsig. Es sind nur Felsen und Klippen, das ist kein angenehmes Gelände.

den Rettungsschirm auszuwerfen. Und es ist natürlich nicht schön, wenn man versehentlich den Schirm auslöst, während man an einer Klippe entlanggleitet. Ich hatte also tatsächlich sehr... ich hatte großes Glück, dass ich da weggekommen bin. Und ich bin absolut unbeschadet gelandet. Ich bin auf flachem Gelände gelandet und bin ohne jegliches Problem davon weggegangen.

Aber nein, ich habe meinen Rettungsschirm nie aus Wut ausgelöst. Aber ich schätze, ich übertreibe es nicht zu sehr. Ich kenne meine Grenzen.

Wenn du auf deine Karriere zurückblickst, hast du sicherlich viele Unfälle gesehen. Und ich möchte das nicht zu einer düsteren Angelegenheit machen, aber es ist eines dieser häufigen Themen. Ich rede gerne über Sicherheit. Weil wir viele Hörer haben, die noch recht wenig Flugstunden haben. Oder wir hatten gerade eine Folge mit Cedar Wright, der fest im Griff des „Intermediate-Syndroms“ steckt. Er fliegt erst seit anderthalb Jahren. Ich denke, da könnten einige gute... Oh, super. Ja. Ein paar gute Tipps von dir dazu, ob es da typische und sehr vermeidbare Fehler gibt, die du beobachtest? Und du siehst ja hauptsächlich... Du gehst meistens zu PWCs und siehst... Und es gibt da viele Unfälle damit. Also... also, weißt du, vielleicht könntest du ein bisschen darüber erzählen, was du da gesehen hast.

Gib diesen Leuten, die gerade erst anfangen und sicher fliegen wollen, ein paar Ratschläge mit auf den Weg.

Nun, ich habe da die alten Klischees. Ich meine, das Übliche passiert am Boden. Sicherlich für Fortgeschrittene ist es am Boden. Es sind Fehler beim Versuch, in starken Bedingungen zu starten. Ich denke, was sich über die Jahre auch verändert hat, ist, dass wir mit den heutigen Gleitschirmen in Luft fliegen, in der wir... in den frühen 90ern hätten wir nicht einmal in Erwägung gezogen zu fliegen. Die Schirme waren nicht schnell genug. Sie waren zu instabil. Und es gab eine feine Linie zwischen dem Dranbleiben in der Luft und davon weggeweht zu werden. Und wisst ihr, uns wurde von Tag eins beigebracht, wenn es zwischen 5 und 15 Meilen pro Stunde böig ist, dann ist es vielleicht ein bisschen zu stark und so weiter. 5 bis 15 Meilen pro Stunde ist heutzutage ein guter Tag. Also fliegen wir in stärkeren...

Obwohl die Gleitschirme sicherer und besser sind, weil wir in viel stärkeren Bedingungen fliegen, glaube ich nicht, dass der Sport... er ist wirklich sicherer als früher. Aber ich denke, das Wichtigste für die meisten Fortgeschrittenen ist das Groundhandling, die Bodenkontrolle und die Fähigkeit, alles am Boden mit dem Gleitschirm zu machen. Auf diese Weise wirst du in Situationen in der Luft viel besser damit umgehen können, wenn der Gleitschirm einen Klapper bekommt oder egal was er sonst macht. Tatsächlich ist das Einzige, was die Luft mit deinem Gleitschirm machen kann, ihn zum Klappen zu bringen. Solange du also mit einem Frontal- oder Seitenklapper umgehen kannst,

dann kann die Luft dir nichts mehr anhaben. Alles andere, was bei einer Kaskade passiert, die Spirale, die Autorotation, all diese Arten von Dingen sind nicht selbstinduziert, aber sie sind alle mit dem richtigen Input vermeidbar. Was in den letzten Jahren gut war, denke ich, ist, dass jetzt eine gesunde Einstellung gegenüber SIV herrscht, gegenüber dem eigentlichen Erlernen, wie man den Gleitschirm fliegt. Und ich habe das definitiv auf Top-Niveau gesehen, und hoffentlich wird das überall weitergegeben. Aber vor ein paar Jahren hat man im PWC gesehen, wie jemand einen 60-, 70%igen Seitenklapper bekommt und dann seinen Rettungsschirm auslöst. Und man denkt sich, warum um Himmels willen kann das passieren? Und das war früher ziemlich regelmäßig. Die Leute waren zu spät, zu aggressiv oder wie auch immer bei den Inputs am Schirm.

Und es gab viele völlig vermeidbare Unfälle, die auf rein schlechtes Pilotiertraining zurückzuführen waren. Ich denke, mit der neuen Einstellung hat sich der allgemeine Standard der Piloten auf World-Cup-Niveau wirklich verbessert. Das sind die Leute, die ich jetzt am meisten fliegen sehe. Und ich denke, es gibt jetzt weniger Rettungsschirm-Einsätze und weniger Vorfälle im World Cup. Und selbst wenn die Qualität der Piloten in Bezug auf ihre cross country Flugfertigkeiten etwas niedriger ist, aber ich denke, die Pilotiermehrfähigkeiten, besonders mit der neuen Generation, die gerade nachrückt und die alte Generation dazu zwingt, besser zu werden, halte ich das für eine gute Sache. Ja, auf dem Top-Niveau verbessert sich das Pilotiertraining definitiv.

Wenn wir über Schirme sprechen, Luke, denke ich, trägt er die Verantwortung oder die Verdienste für die Sharknose-Technologie. Und wenn ich mich irre, sag mir Bescheid. Aber 2009 hatten wir diesen unglaublichen Sprung darin, was Gleitschirme leisten können. Und es ermöglicht uns, Linien zu fliegen, wie Dave und ich sie in Alaska geflogen sind. Die Karte auf völlig neue Weise zu betrachten. Gibt es noch einen anderen – ich habe Bill Belcourt diese Frage gestellt, als wir ihn für 500 Miles to Nowhere interviewt haben, und er sagte, er habe aufgehört, Vorhersagen darüber zu treffen, wohin sich der Sport entwickelt, weil er jedes Mal falsch lag. Es ist immer nur besser und besser geworden.

Glaubst du, dass es bei Gleitschirmen noch so einen Sprung gibt? Also, ich weiß nicht. Ich meine, wir

wie Bill schon sagte, ich erinnere mich, dass die Leute 1996 sagten: „Tja, das war's.“ Ja. „Das war's. Mit den diagonalen Rippen ist das das Ende. Wir kommen nie weiter.“

Da gibt es definitiv noch Fortschritte zu machen. Sicher, da gibt es noch Fortschritte zu machen. Ich denke, die Fortschritte werden schwieriger zu erreichen, das ist sicher. Aber wir können – wenn man sich das Segel ansieht, wenn man sich den Schirm ansieht, da gibt es immer noch jede Menge Falten überall darauf. Wenn wir die Schirme irgendwie besser herstellen können, sodass wir all die Falten und Knicke loswerden und sie wirklich in diese straffen, trommelartigen Strukturen auf der Haut verwandeln, dann denke ich, da haben wir noch Fortschritte zu machen.

Der Luftwiderstand – ich möchte das nicht sagen, weil ich wahrscheinlich falsch liegen werde, aber wir sind nicht weit von dem entfernt, was Stabilität bedeutet.

und was die Unterstützung der Struktur angeht.

Also, ich denke, ja, nein, ich glaube, da gibt es noch Fortschritte zu machen.

Du hast Honoren erwähnt, und ich – ich sage seinen Namen wahrscheinlich nicht richtig, das mache ich nie – aber er, Honoren, Honoren, okay. Einer deiner Piloten, der gerade ein unglaubliches Jahr hatte,

Was unterscheidet ihn, und er ist ziemlich jung, was irgendwie cool ist. Wisst ihr, das ist es, was ich an diesem Sport liebe: Es scheint, als würde das Alter keinen riesigen Unterschied machen. Man sieht ältere Typen, die einfach alles abräumen, aber er ist ziemlich jung. Und ich möchte Luke auch nicht aus dem Spiel nehmen, weil Luke bei diesen großen Flügen in Südfrankreich dabei war, aber was unterscheidet jemanden wie ihn von anderen guten und großartigen Piloten? Sehr

Gute Frage. Ich denke, Honore gehört in dieselbe Liga wie Chrigel. Sie sind zwar jung, aber reif, und sie haben diese gute Balance zwischen der nerdigen, technischen Seite des Fliegens und der typischen Surfer-Einstellung dazu. Das ist ein wirklich schönes Gleichgewicht, und Chrigel und Honore haben mich damit immer beeindruckt. Sie sind voll und ganz im Fliegen aufgegangen und betrachten es als ihren Beruf, als das, was sie tun wollen, und sie interessieren sich für jede Facette davon. Honore hat sich also unglaublich gut geschlagen.

Ich meine, er ist erst 25 Jahre alt und ein großartiger Pilot. Er ist auch ein sehr reifer Pilot.

Und es ist toll zu sehen, es ist toll zu sehen, und ich bin sicher, dass von ihm noch viel mehr kommen wird. Ich glaube nicht, dass er gerade seinen Zenit erreicht hat, was das Beängstigende ist. Er wird nur noch besser. Er wird nur noch besser, und ich denke, er ist im letzten Jahr auch besser geworden, weil er jeden Tag mit uns geflogen ist. Und definitiv ist sein Testflug wirklich, wirklich gut gelungen, und ich denke, er wird nur noch besser. Ja.

Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest, Russ, das ist eine Frage, die ich jedem stelle, der die Leute scheinbar wirklich mögen. Zurück zu deinem 50-Stunden-Ich: Welchen Rat hättest du dir gerne zugehört, den du bekommen hast, oder welchen Rat hättest du dir gerne bekommen? Du stehst gerade erst am Anfang deines ersten Jahres und gehst in dein zweites Jahr. Es ist...

eine sehr gute Frage. Das ist eine sehr gute Frage. Ich weiß nicht. Ich weiß nicht. Ich denke, das Zwischenstufen-Syndrom, das du vorhin angesprochen hast, ist der schwierige Teil, und wenn es irgendeine magische Art gäbe, das zu überwinden, wenn es irgendeine magische Art gäbe, um – ich würde sagen, bis zu 500 Stunden ist das Zwischenstufen-Niveau – und wenn es irgendeine magische Art gäbe, diesen ganzen Prozess zu durchlaufen, sich wirklich gut zu entwickeln, ohne sich zu verletzen, dann wäre das das Wunderbare. Aber wenn ich die Uhr zurückdrehen könnte, was würde ich tun? Ich würde definitiv nicht Gleitschirmfliegen in den South Downs in Großbritannien unterrichten. So sehr ich das liebe und es ein wirklich, wirklich besonderer Teil meines Lebens ist,

Es ist nicht der einfachste Ort, um voranzukommen, weil es ein sehr schwieriges Fluggebiet ist. Es ist sehr schwierig, dort cross country zu fliegen. Die Gelegenheiten sind ziemlich selten und wenn man hier lebt, wo ich einfach jeden Tag fliegen gehen kann und wenn die Sonne scheint, ich eine Thermik erwische, dann wäre das – ja, wahrscheinlich mein, wenn ich die Uhr zurückdrehen könnte, würden wir an einen besseren Ort zum Fliegen ziehen.

Das führt perfekt zu einer Frage, die gerade auf Facebook von Gemma eingegangen ist. Ich hoffe, ich sage den Namen richtig. Sie ist eine vierstündige Pilotin und wollte betonen, dass sie ganz neu ist. Sie möchte wissen, wohin man sie schicken würde – den besten Ort auf der Welt, um sicher zu lernen und der Ground-Suck-Crowd auszuweichen.

Die Ground-Suck-Crowd, die gibt es meiner Meinung nach auf jedem Hügel der Welt, soweit ich weiß.

Und einige davon sind weise und andere sind negativ. Ja, nein, man muss das filtern können. Der beste Ort der Welt? Ich weiß nicht. Ehrlich gesagt weiß ich es nicht. Ich würde bei vier Stunden auf etwas tippen, wo es Gras gibt, wo es nicht besonders felsig ist. Also etwas Verzeihenderes. Irgendwo mit Bäumen, die sind im Allgemeinen ziemlich gut. Sie sind im Allgemeinen verzeihend.

Also, ja, du brauchst irgendwo wie vielleicht Columbia oder irgendwo, oder irgendwo in, es gibt Gebiete in Frankreich, Jun de Pilar, das Pilar, solche Orte. Die sind ziemlich gut. Aber ich weiß das nicht wirklich, meine Reisen gingen immer zu so richtigen Orten für cross country Rennen und so weiter. Also weiß ich nicht wirklich, wo all diese Orte sind. Das Vereinigte Königreich, die South Downs sind eigentlich ein sehr guter Ort dafür, wenn das Wetter gut ist, weil es ein sehr verzeihender Ort zum Fliegen ist. Und es ist ein guter Ort, um die Fähigkeiten zu erlernen. Und ich denke, das ist der Grund, warum ziemlich viele gute Piloten aus dem Vereinigten Königreich kommen, weil es dich lehrt, effizient zu sein, um im Vereinigten Königreich gut fliegen zu können, um sich von einigen der Hügel wegzubewegen, sicherlich im Süden von England,

im Norden ist das anders. Für die Leute im Norden ist es einfach, cross country zu fliegen, aber für die im Süden ist das nicht unbedingt so einfach.

Okay. Noch eins, das gerade von unserem Freund Matt Beechinor eingegangen ist, dem Farmer. Er möchte wissen, weil ich glaube, dass er sich diesen Schirm ansieht, wie stabil die Vorderkante des Enzo II im Vergleich zum Zeno ist?

Will er das in Gramm pro Quadratzoll wissen oder was?

Ich weiß nicht.

weiß ich nicht. Das Profil hat etwas mehr Stabilität als der Enzo II. Um es anders zu sagen: Ich hatte damit noch nie einen Klapper, den ich nicht selbst ausgelöst habe. Und das sage ich, weil ich den Gleitschirm ziemlich viel geflogen bin. Es ist ein relativ stabiler Schirm. Ich würde sagen, er ist stabiler als der Enzo. Und der B-Druck ist auch etwas leichter. Er lässt sich also auf den B-Linien etwas leichter fliegen.

Also ja, es ist ein einfacherer Gleitschirm zu fliegen als der Enzo II. Und bei den gleichen Eingaben ist die Wahrscheinlichkeit für einen Klapper wahrscheinlich geringer.

Okay, super. Das ist nur aus Neugier. Ihr müsst es nicht verraten, wenn ihr nicht wollt, aber wird es irgendwer weggeben? Werdet ihr es beim X-Alps benutzen? Wird

wird, ja. Ja.

Ich denke

das werden sie sein. Alle

Alles klar. Gut, das hilft mir bei der Planung.

Ja. Okay. Nein, ich denke, wir beabsichtigen, eine leichte Version zu bauen, auch wenn wir daraus keine riesige Menge an Gewicht gewinnen können. Aber ich denke, es gibt definitiv Piloten, die Interesse bekundet haben.

Und ja, das könnte ein interessanter Schirm dafür sein.

Ja, auf jeden Fall. Absolut. Okay, Kumpel. Ich will, ich weiß, es wird bei dir schon spät. Ich habe noch eine lustige Frage an dich, und danach darfst du gerne noch etwas dazu sagen, was du noch ergänzen möchtest. Aber einer deiner Fans oder jemand anderes hat gefragt: Du lebst in Frankreich, warum magst du keinen Käse und Wein?

Weil ich leicht allergisch bin gegen

Rotwein. Aber der Typ, mit dem ich arbeite, Fred, mag auch keinen Käse, und er ist Franzose. Und ich glaube nicht, dass er ein großer Weinliebhaber ist. Es liegt also nicht nur an mir. Ich mag es auch nicht, Schnecken oder Froschschenkel zu essen, aber ich genieße das Wetter hier und viele andere Dinge.

Oh, fantastisch. Also, hey Russ, ich habe online nicht viel über dich gefunden. Ich glaube, du meidest diese ganze Szene eher, was für dich in der letzten Woche wahrscheinlich klasse war. Wie du weißt, hatten wir hier in den USA eine ziemlich turbulente Woche, aber gibt es irgendwas? Ich habe, ja.

Ich hab' schon... Ja, ich hab echt Mitleid mit euch da draußen gerade.

Ja. Das tun wir auch.

Es wird eine neue Herausforderung sein, und ich glaube nicht, dass es so schlimm wird. Ich glaube nicht, dass es so schlimm wird.

Ich hoffe es. Ich hoffe es. Ich teile den Optimismus nicht ganz, aber ich bin optimistisch. Wir werden einen Weg finden. Ja. Das machen wir normalerweise auch. Wir werden einen Weg finden. Nein, nein.

Ihr werdet das schon hinkriegen. Ich meine, wir hatten ja auch gerade den Brexit in Großbritannien. Ich

ich weiß, dass du das getan hast.

Das hat gerade eben aus, aus Europa rausgegangen, was eigentlich – das war der Tag, an dem ich mein Auto unterschrieben habe. Es war der Tag des Brexit. Es war der Tag, an dem wir das Haus hier in Frankreich gekauft haben.

Genau ins Schwarze getroffen.

Das passiert eben. Das passiert eben, weißt du? Ja. Richtig. Das tut es. Das tut es.

Es war eine großartige Freude. Vielen Dank. Nochmals vielen Dank für Ihre Zeit. Ich denke, die Leute werden das total feiern. Und bis wir uns wieder bei Cloudbase sehen, mein Freund, vielen Dank.

Danke, Kevin.

Alles klar, Kumpel. Bis dann.

Mach's gut.

Cool.

Bevor wir zum kleinen Bonusteil kommen, für den wir noch ein bisschen Zeit haben – und ich bitte euch unbedingt, dranzubleiben. Es geht um weitere 45 Minuten mit einigen großartigen Fragen, die eingegangen sind. Also danke an unser Publikum für diese Fragen. Nochmals danke an Larry Tudor für seinen tollen Vortrag vor ein paar Folgen. Wenn ihr die noch nicht gehört habt, hört sie euch bitte an. Sie ist wirklich beeindruckend. Und wenn ihr könnt, schickt uns einen Dollar. Das ist alles, was wir verlangen, ein Dollar pro Show. Ihr findet den Link auf cloudbasemayhem.com. Und dann noch ein kleiner Hinweis von meiner Freundin Anna Dow. Revis' Freundin, mit der wir diesen Sommer viel geflogen sind. Sie ist in Standing Rock. Wenn ihr der ganzen Situation dort mit der Pipeline gefolgt seid und wisst, was in North Dakota mit den Sioux los ist – der große Sieg für die Sioux vor Kurzem, aber der Kampf ist noch nicht vorbei.

Und Anna Dow ist tatsächlich dort in North Dakota und trotzt der Kälte, und sie könnten wirklich eure Hilfe gebrauchen. Und da Gleitschirme ziemlich einzigartige Situationen haben – was die Arbeit angeht und normalerweise viel mehr Freizeit als viele andere haben –, brauchen sie eure Hilfe. Wenn ihr dorthin gehen und ihnen einfach eure Zeit oder euer Geld geben könnt, würde beides sehr viel bewirken. Ihr könnt Anna erreichen. Ich gebe euch hier eine Telefonnummer, unter der ihr ihr eine SMS schicken könnt, um herauszufinden, wie ihr eine große helfende Hand reichen könnt. Ihr erreicht Anna unter 401-592-7584. Okay. Oder das ist 4015-WARMTH.

Sie könnten wirklich deine Hilfe in North Dakota gebrauchen. Das ist eine brutale Jahreszeit. Es sind weniger Leute dort als sonst, und dieser Kampf ist noch nicht vorbei. Also unterstütze Anna und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke. Frohe Weihnachten. Tschüss.

Also, Russ, glaubst du, dass wir rein aus Sicherheitsgründen – und ich weiß, das wurde schon oft diskutiert – alle einfach auf Gleitschirmen einer einzigen Klasse umrennen sollten? Wäre das ein besserer Weg nach vorne? Oder würde das die Innovation in der Open Class zerstören, oder was ist deine Meinung dazu? Ich bin einfach neugierig.

Nun, der ursprüngliche Gedanke war, dass eine Serienklasse die Innovation in der Open Class und im restlichen Sortiment zerstören würde. Aber ich denke, in den letzten Jahren in der Serienklasse, in der neuen C-Klasse, der CCC-Klasse, war das nicht unbedingt der Fall. Wir arbeiten immer noch an Gleitschirmen, wir verbessern Dinge immer noch, wir finden immer noch Wege, Gleitschirme besser zu machen. Und die Serienklasse – früher war ich ein ziemlich starker Verfechter der Serienklasse. Aber ich habe irgendwie gemerkt, dass das vielleicht nicht der beste Weg ist. Aber im Moment, während wir mit der CCC arbeiten, halte ich das für fast einen guten Kompromiss. Wir haben Gleitschirme, die sehr ähnlich zu Open-Class-Schirmen sind, aber sie haben eine eingebaute zusätzliche Sicherheitskomponente, weil sie bestimmte Kriterien erfüllen müssen, die streng genug sind, um die Sicherheit zu gewährleisten, ohne das Design wirklich zu sehr einzuschränken.

Und ich denke, das Beste, was daraus hervorgegangen ist, ist, dass die Gleitschirme wirklich gut geblieben sind. Sie fliegen sich angenehm, aber wir haben einfach etwas von der Höchstgeschwindigkeit gestrichen, was leicht unnötig war und den Sport gefährlicher gemacht hat, als er eigentlich sein sollte. Ich denke daher, dass die CCC-Klasse für den Moment ein ziemlich guter Kompromiss ist und etwas ist, das flexibel bleibt. Es ist etwas, das sich in Zukunft ändern kann, wenn neue Probleme auftreten oder neue Dinge dazukommen. Ich denke also, wir befinden uns momentan an einem nicht so schlechten Punkt. Wir sind mit der CCC als Kompromiss momentan an einem guten Punkt.

Eine der Fragen, die du meiner Meinung nach schon beantwortet hast – einer der Hörer der Show, Joe Crutchley, ich hoffe, ich sage den Namen richtig – wollte, dass ich dich frage: Glaubst du, dass die aktuellen Zertifizierungsregeln zu besseren, sichereren Gleitschirmen führen werden? Ich nehme an, er meint die CCC-Regeln, und es klingt so, als würdest du das glauben.

Sicherheit ist eine sehr schwer zu quantifizierende Größe. Wisst ihr, Sicherheit hängt im Kern wirklich vom Piloten und seinen Fähigkeiten ab. Da die Schirme in den letzten Jahren Fortschritte gemacht haben, denke ich, dass die Piloten ihr Können gesteigert haben, um damit umzugehen. Früher, bevor ich angefangen habe zu wettbewerben, waren Gleitschirme sehr instabil und sehr schwer zu fliegen. Sie hatten ständig Klapper. Die Piloten damals mussten also gut darin sein, mit Klappern umzugehen, sonst haben sie sich oft verletzt. Heutige Gleitschirme sind viel stabiler geworden. Sie haben eine höhere Eigenstabilität in den Schirmen, aber wenn sie klappen, können sie immer noch ziemlich aggressiv sein. Ich denke, Piloten haben heutzutage weniger Training oder weniger Klapper, sodass man natürlich rouster ist, wenn man dann doch mal einen Klapper bekommt.

Aber ich denke, das wurde dadurch etwas ausgeglichen, dass Piloten heutzutage viel mehr SIV-Training absolvieren. Und ich sehe in den Top-Wettbewerben, dass die Piloten das unterbrechen. Im Allgemeinen haben sie ein viel besseres Handling und Gefühl für ihre Schirme.

Russ, ich habe eine ganze Liste toller Fragen bekommen, die über Facebook eingegangen sind, als ich gepostet habe, dass ich mit dir sprechen werde. Bevor wir dazu kommen, äh, unser guter Freund von uns beiden, Matt Beechinor, ein Landwirt, ja, er würde dir gerne ein bisschen etwas fragen. Und ich habe gerade erst mit Nick Greece telefoniert, der gerade aus Brasilien zurückgekommen ist, wo er den Xeno geflogen ist. Ich wollte dir also eine Plattform bieten, um über diesen Schirm zu sprechen. Die Leute sind ziemlich begeistert davon, aber speziell Farmer wollte mich bitten, dich zu fragen, wie das Fliegen bei voller Geschwindigkeit im Vergleich zum Fliegen bei voller Geschwindigkeit mit dem Enzo 2 ist. Mit anderen Worten: Ist er resistenter gegen Klapper? Ist er weniger... ich denke, darauf will er hinaus. Aber gib uns die Zwei-Minuten-Version deiner neuesten und besten Erfahrung.

Der Xeno ist ein bisschen besser als der Enzo 2. Er liegt zwischen dem M6 und dem Enzo 2 und ist bei Beschleunigung sehr stabil. Er hat ein wirklich schönes, ziemlich hohes CM-Profil und ist recht leicht am B zu drücken, also sehr kontrollierbar und wahrscheinlich stabiler als der Enzo 2 bei voller Geschwindigkeit. Aber wieder einmal, bei diesen Schirmen ist es nicht so, dass man den Beschleuniger auf Maximum drückt, die Augen schließt und den Schirm einfach laufen lässt. Man muss den Schirm mit den B-Leinen kontrollieren, die mit dem Beschleuniger steigen, je nachdem, in welcher Luft man gerade ist. Also...

Sobald du die Luft turbulent spürst, musst du Druck auf die B-Leinen geben und den Schirm ein bisschen zurückhalten. Wenn du einen großen, plötzlichen Druckanstieg oder -abfall in der Nase hast, musst du die B-Leinen ziemlich hart eingeben und bei Bedarf vom Speedbar kommen. Aber insgesamt würde ich sagen, dass der Xeno bei der gleichen Geschwindigkeit stabiler ist als der Enzo 2.

Cool, ich fand viele dieser Fragen wirklich gut. Die erste ist: Gibt es Nachteile beim Rettungsschirm in Quadratform gegenüber einem runden und empfiehlst du, mit mehr als einem Rettungsschirm zu fliegen? Das ist eine interessante Frage. Ich habe die Frage zum Rettungsschirm schon mit ziemlich vielen Piloten gestellt und es war echt interessant zu sehen, wo die Leute stehen. Ich hatte vor ein paar Folgen ein tolles Gespräch mit Jockey, daher bin ich gespannt auf deine Gedanken dazu. Und in welchem Gewichtsbereich sollten wir bei Rettungschirmen liegen? Und hat jemals jemand bereut, dass sein Rettungsschirm zu klein war?

Ich habe nicht allzu viel Erfahrung mit Rettungschirmen. Wir haben den quadratischen Rettungsschirm entwickelt, und aus den Tests und den Zertifizierungsflügen, die ich gesehen habe – und nicht nur von unseren quadratischen Rettungschirmen, sondern von allen quadratischen Rettungschirmen, die ich gesehen habe –, ist die Stabilität und die Sinkrate im Vergleich zu einem runden Rettungsschirm unglaublich. Oft funktionieren die runden Rettungschirme zwar ganz gut, aber sie stehen kurz davor, instabil zu werden, und das hängt davon ab, was der Gleitschirm macht, vom Gewicht, der Belastung und der Leinenlänge. Aber sie können auch in Schwingung geraten, wenn die Leinen irgendwie asymmetrisch werden, dann kann es zu einem ziemlichen Pendelabstieg kommen. Aus dem, was ich gesehen habe, sind die quadratischen Rettungschirme in Bezug auf die Pendelstabilität zweifellos viel besser.

und wenn man ein großes genug hat, dann hat man auch eine sehr gute Sinkrate. Von dem, was ich gesehen habe, bin ich von dem Square überzeugt. Ich denke, das Square ist ein guter Weg nach vorne. Es gibt natürlich auch den Beamer-Typ, die Delta-Formigen, die ich für sehr effektiv halte, wenn man den Gleitschirm abwerfen kann und genug Höhe hat, um sie zu steuern und in die richtige Richtung zu bringen. Aber wenn man sehr tief werfen muss und neben einer Felswand ist, dann kann ich verstehen, dass es ein Problem mit einem Fallschirm gibt, der an diesem Punkt gleitet. Aber ich verstehe, warum die acro Jungs sie benutzen, weil sie normalerweise in freiem Raum über Wasser sind und nicht neben einer Felswand. Aber ich denke, für cross country Piloten, die in den Bergen fliegen, gibt es potenzielle Nachteile beim Beamer-Typ, aber ich denke...

Squares lösen diese Probleme. Sie sind zwar nicht steuerbar, aber sie haben eine so gute Stabilität und bringen einen ziemlich sanft nach unten, dass ich finde, das Square ist meiner Meinung nach der richtige Weg. Und das ist definitiv das, was ich in meinen Gurtzeugen haben werde, und ich werde sie auch groß lassen. Ich denke definitiv, dass groß am besten ist. Ich habe gehört, dass leicht beladene Fallschirme Pendelprobleme oder Instabilitäten verursachen können, aber wenn man mit Fallschirmdesignern spricht, mit acro-Piloten, alle Tests unter den Squares sieht und so weiter, dann denke ich nicht, dass ein großer Fallschirm irgendeinen Nachteil darstellt. Früher haben die Leute gesagt, ein großer Fallschirm würde länger zum Entfalten brauchen, aber ich glaube nicht, dass das überhaupt der Fall ist. Ich mag die Idee eines großen Fallschirms, wenn ich einen großen Fallschirm fliege, ich mag die Idee, einen großen Fallschirm zu haben, den ich benutzen muss und der mich sanft nach unten bringt. Ja.

Ich könnte dazu auch noch etwas ergänzen, nur aus meiner eigenen Erfahrung, nicht aus dem Werfen meiner eigenen Erfahrung, obwohl ich das auch schon gemacht habe, aber das war eher in einer kontrollierten Umgebung beim acro, obwohl es über der Erde war, aber wissen Sie, ich denke, die Tendenz heutzutage war, dass das war

war das außerhalb einer kontrollierten Umgebung, ja

Auf jeden Fall, ja, ja. Der erste war eigentlich nicht befestigt, ihr habt den Artikel vielleicht gesehen. Glücklicherweise hatte ich einen zweiten, aber der hat nicht rechtzeitig reagiert, aber zum Glück war ich in einer Sackflug-Konfiguration und konnte ihn so halten und ich bin ziemlich gut abgeprallt, ihr habt ihn vielleicht sowieso gesehen, der erste.

das eine, ja, ja

das war nicht in einer vorherigen Folge, aber ja, ich war beim acro-Training und ich brauche ich brauche das

die ganze Geschichte dazu, ja, wo ist das passiert?

ich habe es tatsächlich in meine Spalte in cross country geschrieben, für die ich gelobt wurde, wegen der Ehrlichkeit, die die Leute dachten

es war ein bisschen

Es war ziemlich cool, dass ich da nicht einfach weggelaufen bin, aber ja, ich habe acro trainiert. Die ganze Geschichte ist ziemlich lustig: Ich habe acro mit Cody unten in Virgin in der Wüste bei Zion trainiert, und ja, man hat immer diese Ausrede, diese Ausrede, diese Ausrede – das Hauptproblem war, dass mein Rücken etwas verzwackt war, was überhaupt nichts mit Gleitschirmfliegen zu tun hatte. Und in der Nacht davor, als ich runtergefahren bin, habe ich alles von meinem cross country Kit in mein acro Kit umgepackt, war total, total, total erschöpft, bin gerade von einem Filmfestival zurückgekommen und war einfach, weißt du, völlig, radikal durcheinander. Und ich habe noch nie mal einen Rettungsschirm gezogen, also weißt du, ich habe mit Cody an Sackflügen und Helis gearbeitet, und ich glaube, mein zweiter Flug ist irgendwie durcheinandergeraten und ich weißt du, und wir hatten abgemacht, dass unter tausend Fuß nichts passiert, weil wir über Erde sind und äh weißt du, aber es war einer dieser Momente: Ich bin bei etwa tausend, ich kriege diese Sackflüge hin, ich mach noch einen, weißt du, also Fehler Nummer

vier

und ich habe nur gewartet und ich saß da in meinem Sitz und dachte mir: oh Mann, oh Mann, mein Kopf wird total verdreht auf der anderen Seite vom Flugzeug sein und

die ganze Serie von Fehlern und ja, ich hab mich völlig verdreht und wollte werfen und hab geworfen und weißt du, ihn weggehauen, ihn hart weggeschleudert und weil ich so verdreht war, war mein Kopf irgendwie nach unten zum Boden fixiert und ich dachte mir, Gott, diese Rettungsschirme brauchen ewig, das ist so langsam, ich meine, der Boden kommt echt schnell und ich hab hinter mich geguckt und mein Rettungsschirm war perfekt entfaltet und flog einfach weg

der Rest, ich dachte mir als Erstes so: das ist ja ziemlich lustig, das ist

witzig, Gott sei Dank hab ich ein zweites ja

und dann, ähm, wisst ihr, mein erster Gedanke danach war eigentlich so, ich muss aus diesen Drehungen raus, weil ich nicht mal – das kommt in unserer zweiten Frage, sollte man mit zwei Rettungschirmen fliegen? – na ja, ich bin nicht daran gewöhnt, mit zwei Rettungschirmen zu fliegen, und natürlich war das nicht in meinem Kopf, und das Erste, was ich tat, war so, ich muss aus dieser Drehung raus, wisst ihr, ich hatte beide Bremsleinen im Bauch, wisst ihr, also hatte ich einen Sackflug, einen richtigen Sackflug, also würde er nicht auf mich zustürzen oder so, und ich sah nur und dachte, das gibt's doch nicht, oh, ich habe einen zweiten Rettungsschirm, aber zu diesem Zeitpunkt war ich unter 30 Metern und also habe ich den zweiten Rettungsschirm ausgezogen, er hatte keine Chance, und mein nächster Gedanke war einfach, okay, Alter, tuck and roll, versuch nicht, das abzufangen, ich habe gerade einen PLF gemacht, so gut ich konnte, und zum Glück war die Erde richtig weich und ich war in einem ziemlich schönen Sackflug auf F-Gravity auch so, ich meine, ich hatte zu diesem Zeitpunkt nicht viel vom Schirm über meinem Kopf, aber genug, dass ich einfach irgendwie abgeprallt bin, unglaublich, unglaublich, na ja, es zeigt einfach

das zeigt, wie wichtig ein zweiter Rettungsschirm ist und dass man sich merken muss, dass man den zweiten dabei hat. Oh, all diese Dinge, ich...

Ich meine, Gott, denk dran, es am Körper zu befestigen. Ich meine, ja, nur eine Reihe von dummen Fehlern, die viele sehr gute Lektionen waren. Also, ohne auf die Dummheit davon einzugehen, was denkst du, wenn du heutzutage cross country fliegst, benutzt du zwei Rettungsschirme? Ja?

Ich fliege jetzt ständig mit zwei Rettungsschirmen. Ich fliege mit zwei Rettungsschirmen in meinem Test-Equipment und ich fliege mit zwei Rettungschirmen in meinem cross country Equipment. Ich denke, die Situation, in der ein erfahrener Pilot in eine Rettungsschirm-Auslösung gerät – wenn man den großen Klapper tief unten vergisst, was immer vorkommen kann –, aber die häufigste Position, in der man sich befinden wird, ist eine schwere, verdrehte, cravatte-artige Spirale, die man durch sein eigenes Können kontrollieren muss. Die sind sehr zu beachten, und von all den Auslösungen, die man auf YouTube sieht, habe ich über die Jahre gesehen, dass ich sagen würde, in dieser Konfiguration, wenn der Schirm auto-rotiert und irgendwie um einen herumhängt und man eine Menge Verdrehungen hat und es terminal ist, da kann man nichts mehr machen.

Ich würde sagen, etwa 50 % der Auslösungen, die ich gesehen habe, enden direkt im Schirm. Die Idee, einen zweiten Rettungsschirm zu haben, um das zu verhindern – oder ich meine, es ist möglich, dass beide hineingelangen, aber ja, es verdoppelt deine Chancen – und ich fühle mich sehr wohl damit, mit meinen zwei Rettungsschirmen zu fliegen, und ich möchte nicht mehr ohne meine zwei Rettungsschirme fliegen.

Ich denke, das ist ein guter Zeitpunkt, um die Hörer daran zu erinnern, dass Rettungsschirme Übung brauchen. Eine Sache, die ich vor meiner Arbeit mit Cody über die Wüste nie wirklich geübt hatte, war, dass ich denke, viele Leute, wenn sie in eine Situation geraten, in der sie ihren Rettungsschirm werfen müssen, denken sich nur: Ich muss jetzt meinen Rettungsschirm werfen. Und acro-Flieger werden sehr bewusst sicherstellen, dass ihr Schirm in einem kontrollierten Sackflug ist, bevor sie ihn werfen. Also, man greift beide Toggles, hält sie tief unten, man kann in einem Tailslide sein, man muss nicht exakt im Sackflug sein, man könnte auch nur... aber wenn man die Bremsen einfach loslässt, nach unten greift, seinen Rettungsschirm schnappt und ihn wegwirft, dann landet man sehr oft darin, dass man den Rettungsschirm direkt in den Schirm wirft, weil der Schirm von dort aus wieder anspringt, wo man war, oder er völlig außer Kontrolle gerät.

Es kann fast nichts Schlimmes passieren, wenn man einfach beide Bremsen greift, sie weit nach unten zieht und den Schirm in eine stabile Konfiguration bringt – natürlich, wenn man die Zeit dafür hat –, aber das ist eine viel bessere Art, ihn zu werfen. Und um auf das zurückzukommen, worüber wir ursprünglich gesprochen haben, bevor ich über das Werfen des Rettungsschirms ohne Befestigung spreche: Ich denke, es gibt eine Tendenz, besonders bei der Hike-and-Fly-Truppe, der Bivy-Truppe, sich sehr leichtes Equipment zuzulegen und zu leichten Rettungschirmen zu greifen, was zwar super ist, aber man muss vorsichtig sein, denn wie du gesagt hast, hat man da nicht viel Zeit dafür. Es gibt nicht viel Vorteil darin, bei einem leichten Rettungschirm im oberen Bereich zu sein, also ein leichter Rettungschirm, der zum Beispiel für 80 bis 100 ausgelegt ist; wenn du bei 100 bist, kommst du mit sechs Metern pro Sekunde runter, was verdammt schnell ist.

Ich meine, das ist eine Geschwindigkeit, bei der man sich ganz leicht das Sprunggelenk, das Bein oder sogar den Rücken verletzen kann, und ich glaube nicht, dass das der Punkt ist, an dem man Gewicht sparen möchte. Das ist ein Trugschluss.

Ja, ich meine, man muss bedenken, dass es bei allem einen Kompromiss gibt, und wenn man beim Gewicht Kompromisse eingeht, opfert man normalerweise die Fläche. Ich denke, das Stoffmaterial selbst, also der Leichtstoff, ist völlig in Ordnung. Da gibt es an sich keine Probleme, aber wenn man auf die Fläche verzichtet oder vielleicht auch auf superdünne Dyneema-Leinen umsteigt, weil die ziemlich viel Gewicht sparen – das sind Kompromisse. Ja, absolut. Klar. Aber wisst ihr, für die Hike-and-Fly-Fraktion, wenn wir Hike-and-Fly machen, nehmen wir im Allgemeinen keine Rettungsschirme mit, weil wir wissen, dass wir nur vom Gipfel des Berges aus fliegen und unter relativ friedlichen Bedingungen hinunterfliegen werden. Das ist das Risiko, das ich bereit bin einzugehen.

Aber wenn du in thermischer Luft kämpfst und auf einem High-Performance-Schirm fliegst oder acro fliegst oder so etwas in der Art, dann nein, da kannst du keine Kompromisse eingehen. Also ja, ich bin definitiv ein Verfechter von „groß ist schön“. Absolut. Ich möchte sanft landen.

Ja. Cool. Nächste Frage. Beschleuniger. Diesem Herrn wurde – ich werde den Lehrer nicht nennen – beigebracht, dass Beschleuniger und Bremsen okay sind. Und das wurde ihm sogar in seinen Kliniken beigebracht. Wie ist da der eigentliche Stand? Variiert das je nach Gleitschirm?

Nein, keine Bremsen und der Beschleuniger sind nicht okay. Wenn du das machst, schwächst du das Profil von Natur aus, indem du die Bremse ansetzt, während der Gleitschirm beschleunigt ist. Du gibst dem Gleitschirm im Grunde mehr Wölbung. Du gibst dem Profil mehr Wölbung, was bedeutet, dass er mehr nach vorne neigen will, und mehr Vorwärtsneigung bei einem Gleitschirm führt zu Klappern. Es gibt tatsächlich einen Test in der EN

Zertifizierung, bei der man den Schirm auf volle Geschwindigkeit beschleunigt und dann 25 Prozent Bremse gibt. Hm. Und jeder EN-zertifizierte Schirm muss diesen Test bestehen. Aber in turbulenter – und das ist in absolut ruhiger, glatter Luft – in turbulenter Luft kann man die Bremsen, während man auf dem Beschleuniger ist, berühren, und das kann tatsächlich einen Klapper auslösen. Okay. Und bei den Wettbewerbsschirmen ist das normalerweise der Test, der die Höchstgeschwindigkeit in der aktuellen CCC-Zertifizierung begrenzt. Der Test, der die Höchstgeschwindigkeit der Schirme begrenzt, ist der 25-Prozent-Pitch-Stabilitätstest.

Wing overs. Und das hier ist für mich irgendwie interessant, weil Martin in dem Vortrag, den du 2012 hier gehalten hast, darüber gesprochen hat, diese zu machen. Aber ist es wahr, dass das Erlernen von Wing overs ohne die Verwendung der Bremsen deutlich sicherer ist?

Möglich. Aber man macht Wing Overs nicht wirklich.

Ich habe es noch nie geschafft, Wing Overs ohne die Bremsen zu machen. Vielleicht auf einem sehr kleinen, stark belasteten acro Schirm ist es möglich. Aber auf einem normalen Schirm kann man ein bisschen rollen. Ja, ich weiß nicht. Es war nie die Technik, die ich unterrichtet habe. Es ist nie eine Technik, in die ich wirklich tief eingetaucht bin. Aber ja, ich kann mir vorstellen, dass es eine gute Möglichkeit ist, um das Timing und das Gefühl zu lernen. Aber um schöne, starke Wing Overs zu machen, musst du anfangen. Du musst anfangen. Ich liebe den Wing Over. Ich finde den Wing Over ein großartiges Manöver, weil es alles im Flug des Wing Overs beinhaltet. Es hat Nickkontrolle, Druckkontrolle, Rollkontrolle, Timing, Klapperstoppen.

Der Schirm-Überroll hat alle Fähigkeiten in einem einzigen Manöver vereint. Ich denke, es ist ein sehr gutes Manöver zum Lernen, damit Piloten die Dynamik des Schirms wirklich verstehen. Und normalerweise kann man Schirm-Überrollungen auf relativ sichere Weise ausführen, wobei das Schlimmste, was passieren oder passieren sollte, ein äußerer Klapper ist.

Und normalerweise sind sie relativ einfach zu bewältigen. Wichtig bei Schirmüberflügen ist immer, sie in der Höhe und fernab vom Boden auszuführen. Denn egal wie erfahren du bist, du kannst Schirmüberflüge immer noch vermasseln, wenn du nah am Boden bist. Und dieses alte Waggern, Sachen nah am Boden machen. Ja, das war früher attraktiv, aber für mich hat das heutzutage seinen Reiz verloren.

Cool.

Stalls. Wir haben darüber mit Jockey ziemlich viel gesprochen. Aber wie wichtig ist ein Stall als Manöver? Und dann sagt er, er kennt Leute, die finden, es ist super wichtig, sich beim Stallen des Schirms wohlzufühlen. Andere finden es irrelevant. Was denkst du?

Ich würde nicht sagen, dass es irrelevant ist. Ich würde auch nicht sagen, dass es super wichtig ist. Aber letztendlich kann eine gute Beherrschung des Strömungsabrisses Leben retten. In unserem Sport sehe ich keinen Sinn darin, den Gleitschirm nicht nahezu vollständig in Bezug auf Pirouetten, das Verständnis von Pirouetten, Klapper-Verständnis, Klapper-Kontrolle, das Herausbekommen von Crevettes, die Fähigkeit, den Gleitschirm bei Bedarf in den Strömungsabriss zu bringen, den Umgang mit Verdrehungen oder das Auslösen des Rettungschirms zu beherrschen. Das ist nicht wie Golf beim Gleitschirmfliegen – wenn du beim Putten nicht gut bist, spielt das keine Rolle, aber wenn du beim Strömungsabriss nicht gut bist, kann es dich tatsächlich töten. Ich halte es also nicht für irrelevant, aber ich denke auch nicht, dass es absolut wichtig ist. Du kannst deine gesamte Flugkarriere verbringen, ohne jemals einen Strömungsabriss machen zu müssen, das ist sicher. Aber ich denke nicht, dass es etwas ist, das du aktiv vermeiden solltest, nur um es zu vermeiden oder weil du Angst davor hast. Ich denke, je mehr Kontrolle du über den Schirm hast, desto weniger Angst kannst du mitfliegen, desto weniger Geister hast du auf deiner Schulter und desto mehr Spaß kannst du an dem Sport haben.

Ja, ich kann dazu noch meinen Senf dazugeben. Bei den X-Games letztes Jahr musste ich dreimal einen Fullstall machen. Das waren richtige acro-Stalls, aber nenn sie halt dreimal Fullstall. An einem Tag, an meinem großen Tag, auf dem Weg zum Mont Blanc, weißt du schon. Ich denke, diese Fähigkeit im Gepäck zu haben, ist wirklich wichtig. Hätte ich das nicht können, wäre ich vielleicht gar nicht hier. Also ja, absolut.

Absolut, ja, genau, nein, nein, total, ja, also

Wenn wir von den Strömungsabrüchen weggehen, ist die nächste Frage, die er hat, SIV – wie nützlich ist es wirklich, nur einen SIV-Kurs zu machen? Bringt es uns wirklich etwas, den Schirm ein paar Mal kollabieren zu lassen und die Hände hochzunehmen? Ich würde das gerne beantworten, aber ja, bringt es uns wirklich etwas? Was genau? Was ist deine Meinung zu SIV? Nun,

SIV ist meiner Meinung nach fundamental, es ist wirklich, wirklich wichtig. Der erste SIV-Kurs, den man macht, ist normalerweise eine Lektion in der Angstbewältigung. Man lernt dabei nicht extrem viel, man kommt sich einfach nur durch die Woche, versucht mit der Angst umzugehen und schaut, wie man damit umgeht und wie man in diesen Situationen reagiert. Aber es ist ein Sprungbrett für die weitere Ausbildung. Ich denke, erst beim zweiten, dritten und vierten SIV fängst du an zu lernen. Da fängst du an, das zu verinnerlichen, was der Instruktor sagt, und nimmst all die anderen kleinen Details auf, die du im ersten SIV-Kurs verpasst hast, weil du dir einfach nur so viele Sorgen darüber gemacht hast, wie du performen wirst und all diese Angstbewältigung. Aber ich denke, es ist eine Reise, eine fortlaufende Reise, und es sollte ein regelmäßiger Teil deiner Ausbildung, deiner Flugkarriere wirklich sein, weil es dich – wie ich vorhin sagte – selbstbewusster macht, sicherer macht, kleine Fehler ausmerzt und es dir ermöglicht, den Sport ein bisschen mehr zu genießen. Ich meine, Gleitschirme können sich auf eine Weise in seltsame Konfigurationen bringen, die kein anderes Fluggerät so kann, und das ziemlich plötzlich, ziemlich schnell, und du musst in der Lage sein, damit umzugehen, wenn das passiert. Und der einzige Weg dorthin ist durch SIV-Training.

Absolut. Okay, Gurtzeug mit Sitzbrett scheint Turbulenzen zu dämpfen. Hilft das eigentlich oder schadet es? Interessante Frage.

Interessante Frage, und ich weiß nicht, ich bin immer mit Gurtzeugen mit Sitzbrett geflogen, ich bin aber auch schon ziemlich viel mit Gurtzeugen ohne Sitzbrett geflogen. Der Unterschied ist nicht riesig, ich weiß nicht, ja, ich denke, es ist das, womit du dich wohlfühlst und woran du gewöhnt bist, das ist okay. Ich denke definitiv, dass es bei Stalls, Verdrehungen und all diesen Arten von Dingen eine der Sachen ist, die ziemlich nice sind, ein Sitzbrett zu haben, aber ich glaube nicht, dass es unmöglich ist, all diese Fähigkeiten zu erlernen und die gleiche Kontrolle zu haben, wenn man kein Sitzbrett hat. Aber ich habe bei der ersten Generation von Gurtzeugen ohne Sitzbrett sicherlich gesehen, dass sie Probleme hatten, die Beine unterzukriegen, um mit Klappern und so weiter mitzugehen. Ich denke, es ist wichtig, sich bei kaskadierenden Ereignissen zusammenrollen zu können, in Zeiten, in denen man Schwierigkeiten hat, den Gleitschirm wieder unter Kontrolle zu bringen. Es ist wirklich wichtig, die Rumpfstabilität zu behalten und die Beine unterzukriegen, damit man nicht so leicht verdreht wird. Und ich denke, da haben Gurtzeuge mit Sitzbrett einen leichten Vorteil im Vergleich zur ersten Generation, aber nein, ich denke, man kann – ich denke, da draußen gibt es viele Piloten, die mit Gurtzeugen ohne Sitzbrett fliegen und extrem gut damit zurechtkommen und sich sehr wohl damit fühlen.

Ein kleiner Rat dazu, den ich vor einiger Zeit von Nate Scales bekommen habe und den ich wirklich gut fand: Ändert nicht beides gleichzeitig. Ändert also entweder einen Schirm oder ein Gurtzeug, aber nicht beides – besonders nicht, wenn ihr in einen Wettbewerb geht. Ich fand das einen wirklich guten Rat, weil Gurtzeuge definitiv viel schwieriger zu erlernen und darin sicher zu sein sind als ein Schirm, besonders wenn man extrem viel fliegt. Es braucht ein wenig Zeit, um sich an das zu gewöhnen, was man benutzt, aber man ändert eine Sache, gewöhnt sich daran und ändert dann die nächste. Stimmt ihr dem zu?

Ja, absolut, da stimme ich dir voll und ganz zu. Das Schlimmste, was man machen kann, ist, sich gleichzeitig ein Sitzbrett-loses Gurtzeug zu kaufen und auf einen Schirm der nächsten Stufe umzusteigen. Das ist einfach eine Menge Informationen auf einmal. Aber ja, die Ausrüstung schrittweise zu ändern, Teil für Teil, ist definitiv immer eine gute Idee.

neue Schirme, hier ist einer, aber da wird gerade ziemlich viel Aufhebens um Novas neuen Phantom gemacht. Arbeitet Ozone an etwas Ähnlichem?

Wir befinden uns in einer glücklichen Situation, in der wir die Schirme entwerfen können, die wir wollen. Ja, wir haben uns angeschaut, ob wir Schirme mit niedrigerem Streckungsverhältnis und vielen Zellen bauen können. In diesem Bereich gibt es Potenzial, aber es ist ein sehr teurer Weg.

Ja, das ist interessant. Wir haben noch nichts unmittelbar Fertiges, ganz kurz. Momentan konzentrieren wir uns auf andere Schirme, aber es ist definitiv etwas, das wir für die Zukunft in unserer Planung haben, okay?

Wie sehr helfen Pod-Gurtzeuge bei der Höchstgeschwindigkeit und dem Gleitverhältnis? Können wir einfach sagen „sehr viel“ und weitermachen, oder...

Was die Höchstgeschwindigkeit angeht, glaube ich nicht, dass sie überhaupt helfen. Okay, ich bin mir bewusst, aber was die Höchstgeschwindigkeit betrifft, glaube ich nicht, dass sie helfen. Was den Gleitflug angeht... nun, beim Gleitflug denke ich, dass sie etwa einen Punkt, knapp über einen Punkt, für ein gut konstruiertes Pod Gurtzeug bringen, aber es hängt auch wirklich von deinem Dangle-Winkel ab und davon, ob du den richtig triffst. Wenn du den optimalen Winkel hinbekommst, dann wirst du mindestens einen Punkt beim Gleitflug gewinnen. Wenn du nicht im optimalen Winkel bist, wirst du gar nichts gewinnen oder nur sehr wenig.

Super, ausgezeichnet.

Aus den Studien, die wir in Windtunnels gesehen haben, ist es besser, die Füße leicht oben oder leicht unten zu haben. Wenn die Füße etwas zu tief sind, ist das nicht so gut für die Leistung, und offensichtlich ist es am besten, perfekt zu sein, aber wenn die Füße leicht oben sind, ist das besser als wenn sie unten sind.

Interessant, das wusste ich nicht. Cool. Ähm ja, hier ist noch eins, was ich oft nutze: Ist Flappen zum Landen wirklich nützlicher als einfach nur sehr langsam zu fliegen? Muss man einen Strömungsabriss erreichen, damit Flappen nützlich wird? Warum fühlt es sich so verdammt gut an, sich beim Abstieg mit Flatterbewegungen nach unten zu arbeiten?

ich weiß nicht, warum es sich für dich, Gavin, so verdammt gut anfühlt, sich so runterzuschlagen. Nein.

Das ist nicht... das ist nicht meine Frage. Das ist okay, ich...

Ich dachte, das wäre riesig. Nein, nein, nein, eines deiner Geheimnisse. Nein, nein, nein, ich bin ein heimlicher Flapper-Fan.

Flapping zum Landen ist gut, um sich in eine kleine, enge Fläche zu bringen, ja, oder wenn man für eine Toplanding ankommt und viel Auftrieb da ist und man sich selbst nach unten bringen muss. Aber es gibt Risiken, wenn man das macht. Aber ja, es ist eine Technik, die ich nutze, eine Technik, die viele gute Piloten nutzen, um in sehr kleine Flächen zu kommen.

und ja, es ist eine nützliche, eine gute Technik, aber sie birgte inhärente Gefahren. Wenn du den Strömungsabrisspunkt deines Schirms nicht kennst, wenn du das Gefühl für deinen Schirm nicht hast – weil du offensichtlich nicht zwangsläufig auf den Gleitschirm schauen kannst, du musst ihn während der Ausführung spüren und du musst ihn korrekt einschätzen können – aber wie bei allen Dingen gilt: Je mehr du übst, desto besser wirst du darin.

ich kann eine Warnung an diejenigen aussprechen, die über Flapping nachdenken oder noch nicht viel davon gemacht haben. Es gibt einige wirklich, wirklich gute Aufnahmen von mir und Huber, wie wir versucht haben, bei Plan Fey unter ziemlich starken Bedingungen zu landen, wobei wir wie verrückt geflappt haben, und wir haben beide eine Seite unseres Schirms verloren. Ich stelle mir vor, dass er mit ihrem anderen Strömungsabriss ziemlich vertraut ist, also ja, es kann schiefgehen, wenn man es vermasselt. Vermasselt es nicht, oh nein.

Absolut, ja, ja, aber ich meine, für dich beim Fliegen über die Alpen, also X-Alps, ist das eine absolut wichtige Fähigkeit.

Absolut, ja, das ist knifflig.

Landungen, bei denen man sich selbst hineinsteuern muss, und so weiter. Ich denke, für die Leute, die auf den normalen Club-Plätzen fliegen, mit der normalen Landeplatz unten und den relativ großen Flächen zum Top-Landing, ist das nicht unbedingt notwendig. Aber wenn man es in ein winziges Feld zwischen Bäumen setzen muss oder wenn man auf einem sehr kleinen Platz wie in Gordon versucht zu top-landen – dort landen wir auf dieser sehr kleinen Fläche und wenn die Bedingungen stimmen, braucht man das Flappen überhaupt nicht. Ich meine, wir nutzen es nur, wenn wir es müssen; es ist nicht etwas, das man bei jeder Landung macht. Aber wenn man in viel Auftriebsluft ist, in Auftriebsluft, wo nicht so viel Wind ist, sodass man wieder in das Auftriebsband hineingezogen wird, dann ist es ein guter Weg, um die Vorwärtsgeschwindigkeit einfach zu bremsen oder sie zu reduzieren, während man gleichzeitig versucht, eine starke Sinkrate zu erzeugen. Ich habe einige wirklich gute Leute gesehen, die tatsächlich ganz nah am Boden mit Parachutal spielen, aber das ist wirklich ein Drahtseilakt.

Ja, absolut. Hier ist eine interessante: stabile Nase nach unten, Spirale. Ist es nicht möglich, einen leistungsstarken Schirm zu bauen, der eine voll entwickelte Spirale automatisch verlässt? Ja.

sehr einfach, aber es wird kein besonders angenehmer Schirm zum Fliegen sein. Als Grundregel gilt: Wenn man einen Gleitschirm möchte, der wirklich reaktionsfreudig in der Rollbewegung und in der Kurve ist, dann wird er immer nahe an der Spiralstabilität liegen.

Okay, ähm

Ja, die Schirme für Anfänger, die sehr schnell und einfach aus Spiralen herauskommen, sind beim Turnen auch etwas träger. Aber es gibt Ausnahmen. Der Enzo war meiner Meinung nach ziemlich schwer zu fliegen; man musste so tief und hart in die Spirale gehen, dass man so viel G hatte, dass es unangenehm war, bevor man einen stabilen Punkt erreichte. Aber nein, die meisten Schirme, die meisten modernen Schirme heute, die dieses wirklich schöne Gefühl, dieses wirklich schöne Handling haben, die sind okay. Sie sind in der Spirale stabil, nicht neutral, aber alles, was man tun muss, ist den Brustgurt ein paar Stufen enger zu ziehen oder so etwas Ähnliches. Wenn man den Brustgurt enger zieht, kann das zu Neutralitätsproblemen oder sogar zu Instabilität führen.

Okay, zur Sinkrate – haben die höheren Ozone-Gleitschirme, ich nehme an, die höher bewerteten haben eine bessere Sinkrate als die niedrigeren Gleitschirme, oder liegt die Performance nur in der Höchstgeschwindigkeit und dem Gleitverhältnis? Nein.

Die Sinkrate ist bei höheren Streckverhältnissen im Allgemeinen besser. Das sieht man auch bei Wettbewerbsschirmen, die nicht nur besser gleiten, sondern auch besser steigen, besonders in unruhiger Thermik. Ich denke, da liegt auch ein Vorteil: In unruhiger Thermik findet man zwischen all der Auftriebsluft immer wieder Abschnitte mit Sinkflug oder Nullauftrieb, und der effizientere Schirm gleitet da besser hindurch, schneidet besser durch und verliert weniger Höhe. In schwacher, unruhiger Thermik werden sie also besser steigen, aber gib ihnen einen starken, engen, heftigen kleinen Kern und einen guten Piloten auf einem eher einfachen ENB-Schirm, dann sollte er mit einem Wettbewerbspiloten steigen können, wenn nicht sogar besser. Weil man den Gleitschirm in einem engeren Kurvenradius halten und auf der Innenseite des Kerns lassen kann, ist ein weniger leistungsstarker Schirm, der über die gesamte 360-Grad-Kurve sechs Meter hält, besser als ein Hochleistungsmodell, das sechs Meter, vier Meter, sechs Meter, vier Meter macht. Wenn du den Gleitschirm also auf der Schirmspitze fixieren und um den Kern herumsteuern kannst und die ganze Handhabung nutzt, dann wirst du genauso gut steigen.

Das ist eine gute Frage. Wie niedrig kann man bei Two-Linern gehen? Also, was hindert die Hersteller daran, einen B-Klasse Two-Liner zu bauen? Braucht man ein hohes Aspektverhältnis, um die Vorteile eines Two-Liners zu nutzen? Ja.

Ja, du brauchst eine relativ hohe Streckung. Eine niedrige Streckung und Zwei-Liner sind momentan nicht wirklich machbar, weil so viel vom Schirm ungestützt ist. Wenn du zum Beispiel die B-Leinen weit nach hinten hast und eine große Kordel, dann ist der gesamte Mittelteil nicht wirklich gestützt und es würde einfach wie ein Ziehharmonikaeffekt zwischen den A- und B-Leinen in der Mitte des Schirms entstehen. Und wenn du die B-Leinen zu weit vorne hast oder eine große Kordel und einen großen ungestützten Bereich hinten, dann wird es einfach hin- und herwippen und umherflippen, und sobald du die Bremsen anfasst, wird es ein großes Wackeln zwischen dem hinteren Teil des Schirms und den Bremsen geben, und das fühlt sich nicht sehr gut an. Es ist also schwierig, einen Zwei-Liner unter einer Streckung von sechs bis sechs Komma fünf zu bauen.

Okay, sechs

Sechs Komma fünf ist schon ziemlich schwer für zwei Liner, aber wer weiß, vielleicht finden wir in Zukunft Wege, die Struktur innerhalb des Seils besser zu unterstützen. Es ist nicht so, dass wir es abschreiben, aber im Moment arbeiten wir nicht an einem Zwei-Liner mit niedrigem Aspektverhältnis.

Alles klar, okay, eins.

Eine der Fragen von Alex war zu Unfällen. Hast du, Russ, eine Theorie, warum so viele Leute mit ihren Gleitschirmen abstürzen, weil...

Es ist ein gefährlicher Sport, da gibt es kein Drumherum – Gleitschirmfliegen ist gefährlich und jeder, der es macht, muss das verstehen, und wir müssen diese Risiken akzeptieren. Was in den letzten Jahren passiert ist, ist, dass Schirme sicherer geworden sind. Sie sind schneller geworden. Früher wurden Schirme sehr leicht zurückgeweht, man wurde einfach über den Grat zurückgeweht, oder man musste beschleunigen, um sich davor zu schützen, zurückgeweht zu werden, und die Gleitschirme waren von Natur aus so instabil, dass sie sehr leicht einen Klapper hatten. Was jetzt passiert ist, ist, dass wir Gleitschirme gebaut haben, die viel schneller sind, sodass unser Zeitfenster zum Fliegen viel größer ist. Und außerdem sind die Gleitschirme immer noch relativ stabil, wenn wir auf volle Geschwindigkeit beschleunigen; sie sind weniger stabil als bei der Trimmgeschwindigkeit, aber sie sind immer noch relativ stabil.

Natürlich, was machen wir? Wir fangen an, in immer stärkeren Bedingungen zu fliegen. Und wenn man in immer stärkeren Bedingungen fliegt, gibt es da draußen mechanische Turbulenzen, die den Schirm zum Klapper bringen können. Wir sind alle Menschen, wir machen alle Fehler, wir treffen Fehlentscheidungen, wir können Fehler bei den Eingaben zum Gleitschirm machen und Unfälle passieren weiterhin. Ich denke, wenn wir alle extrem streng mit uns selbst wären und nur dann fliegen würden, wenn die Bedingungen wirklich flugtauglich sind, dann würden wir sehen, wie die Unfallraten immer weiter sinken. Aber leider passiert jetzt das, wofür die erfahrenen Piloten verantwortlich gemacht werden können, weil die erfahrenen, guten cross country Piloten in den stärkeren Bedingungen fliegen wollen und die neuen Piloten das sehen. Diese neuen Piloten streben danach, sie denken, dass das der Weg ist, dass das die Bedingungen sind, in denen man fliegen muss, um gut zu sein, und so nehmen wir uns mehr Risiko. Ich denke, deshalb passieren die Unfälle weiterhin. Es ist wie beim Base Jumping, weißt du, sie haben

Basejumping war schon immer so gefährlich, und sie haben Jahre und Jahre damit verbracht, Wege zu finden, um es sicherer zu machen. Schließlich haben sie es sicherer gemacht, indem sie diese erstaunlichen Wingsuits entwickelt haben, mit denen sie sofort von der Klippe weg abdrehen können. Und was machen sie dann? Sie fangen mit Proximity Flying an und versuchen, zur Klippe zurückzukehren und wieder nah an den Berg zu gehen, wissen Sie? Ich denke, Menschen machen diesen Sport gefährlich.

Ja, absolut, die Ausrüstung wird immer besser. Vor ein paar Folgen habe ich mit Isabella Messenger gesprochen und wir sind ziemlich intensiv auf die Größe eingegangen – also wie sehr kleinere Piloten durch das Fliegen kleinerer Schirme benachteiligt sind und auch dadurch, dass sie sich richtig stark belasten müssen. Das kann ziemlich gefährlich sein. Es ist ein bisschen wie das Fliegen eines Bivy über Alaska, aber wenn man in einem PWC ist und zum Beispiel 52 Kilo wiegt und das Maximum von 32 kg Belastung nutzt, ist das nicht ideal. Aber wie groß ist der Vorteil, wenn man eine große Ozone Enzo 2 im Vergleich zu den kleineren Größen fliegt? Ist das substanziell? Nun,

Ich denke, es gibt einen Vorteil bei der Geschwindigkeit und dem Gleitvermögen. Man hat mehr Oberfläche, die mehr Auftrieb erzeugt, und eine bessere, höhere Schirmbelastung. Als Faustregel verhalten sich größere Schirme bei den Zertifizierungstests etwas besser, daher halte ich das für einen großen Vorteil. Da ist ein großer Vorteil, da ist ein...

größerer Geschwindigkeitsbereich, mehr Höchstgeschwindigkeit – da spielen natürlich die Reynolds-Zahlen eine Rolle, aber ich denke, das Problem hier liegt an der Schirmbelastung. Kleinere Schirme reagieren bei Klappern aggressiver, sie sind schwerer durch die Zertifizierung zu bringen, und das wird oft durch einen kleineren Geschwindigkeitsbereich begrenzt als bei den kleinen Schirmen – nicht immer nur die kleinen Schirme müssen einen kleineren Geschwindigkeitsbereich haben, aber meistens ist das so. Und sie haben weniger Schirmbelastung im Verhältnis, sind also etwas langsamer. Ja, kleine Leute beim Gleitschirmfliegen, besonders im Wettkampf, sind bei Geschwindigkeit und Gleitfähigkeit im Nachteil, aber was sie gewinnen können, ist der Steigflug. Kleine Piloten können oft sehr gut steigen. Ich erinnere mich immer daran, mit Jimmy Bach zu fliegen – er war ein großartiger Pilot, ziemlich klein, ziemlich leicht, er flog immer die kleinen Schirme und war ein sehr erfolgreicher Pilot. Er war sehr gut, aber er konnte so gut steigen, weil niemand mit ihm mitdrehen konnte. Er ist einfach innen um alle herumgedreht und ist wie eine Rakete durch die Mitte der Gruppe nach oben geschossen, während die großen Jungs ihre Schirme außen um die Thermik schieben und die kleinen durch die Mitte schlüpfen. Man kann also beim Steigen gewinnen, aber es ist schwierig, das bei Geschwindigkeit und Gleitfähigkeit aufzuholen. Okay.

Alles klar, Russ. Danke, Mann, das war's von mir. Das war klasse, wir haben da echt gute Sachen zusammengeholt und ich kann es kaum erwarten, das Ganze zusammenzusetzen und der Welt zu präsentieren.

Du bist wie ein Prophet.

Du bist wie Ganesh oder jemand Ähnliches.

nein, aber danke, ich weiß das wirklich zu schätzen und ich weiß, dass es...

Es war schön, mit dir zu sprechen, Gavin. Ich habe...

habe dich wieder wachgehalten an deinem Ende der Welt da, aber äh danke und bis wir uns wieder bei Cloudbase sehen, ich

hoffe, wir sehen uns bald, Mann. Pass auf dich auf, okay Kumpel. Du auch, Kumpel. Bis bald, tschüss.