Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Avant de commencer, je voulais juste vous rappeler que nous prenons vos questions. J'ai reçu pas mal de très bonnes questions pour Bill Belcourt. Il animera un épisode très prochainement, entièrement dédié à répondre à vos questions. Alors, si vous avez une question pour le Yoda du ciel, envoyez-la via le site cloudbasemayhem.com, ou sur ma page Facebook, Gavin McClurg, ou Instagram, ou n'importe où vous voulez me joindre, n'hésitez pas. Pour cet épisode, je ne pense pas... enfin, vous savez, c'est dangereux de comparer les uns aux autres avec tous les invités incroyables que nous avons eu la chance d'accueillir, mais je ne pense pas avoir autant souri dans aucun d'entre eux.
On remonte le temps jusqu'en 1973, quand ces gars utilisaient des ailes de deltaplane avec un siège balançoire. Sur des ailes qui avaient peut-être une finesse de deux virgule cinq ou trois pour un, et on va vous emmener jusqu'à aujourd'hui. Une discussion incroyable avec une légende absolue, le prince du deltaplane. Ils appelaient Larry Tudor. On m'a demandé d'inviter Larry sur l'émission depuis un moment, et je dois dire que c'était un vrai régal. Certaines de ces histoires, je vous le promets, vont vous épater complètement. Larry se retrouve aspiré par ça, enfin, pas aspiré... Il doit gérer le fait de voler dans une tornade, en essayant de battre le record de distance à Hobbs. On revient à l'époque où, vous savez, les thermiques n'étaient même pas compris.
L'avènement, véritablement, du cross country a commencé avec ces gars-là. Larry était considéré, avec Tom Supinchek, je crois que je le dis bien, comme l'un des pilotes de hang glider les plus respectés au monde au milieu des années 80. Larry a été le premier à voler sur plus de 200 miles. Incroyablement, en 1983, si vous pouvez imaginer ça, avec les ailes de l'époque. Il a été le premier à voler sur plus de 300 miles en 1994. Et quand il a parcouru 308 miles à travers une grande partie du sud-ouest, cela n'a pas été égalé pendant plus de 10 ans. Alors, accrochez-vous. C'est un long segment, mais c'est une pépite. Je vous promets que vous allez rire, vous allez secouer la tête, vous allez vous étonner de l'absurdité de tout ça.
Alors, sans plus attendre, je vous en prie. Profitez de cette conversation passionnante avec mon ami, Larry Tudor.
Larry Tudor, c'est génial de vous avoir dans l'émission. Merci infiniment. On essaie de caler ça depuis quelques semaines, mais en fait, je suis content que ça ait pris un peu de temps, parce que j'ai pu faire quelques lectures sur vous. Pourquoi ne me diriez-vous pas où vous vous trouvez, et j'adorerais ensuite en savoir plus sur comment vous vous êtes lancé dans ce sport. Il me semble que c'était il y a plus de 40 ans.
Oh, oui, bien sûr. Salut Kevin, merci de m'accueillir. Eh bien, en gros, j'ai commencé à voler pendant ma dernière année de lycée. J'étais allé à une fête à Colorado Springs, et le lendemain matin, en feuilletant le supplément du dimanche du Rocky Mountain News, j'ai vu des gars qui avaient décollé du Pikes Peak pour atterrir sur le terrain de golf du Broadmoor. J'ai regardé par la fenêtre vers le Pikes Peak et je me suis dit : « Waouh, c'est plutôt cool ». Mais c'était tellement loin de ce que je pensais être capable de faire que je n'y ai plus repensé avant qu'un groupe d'entre nous ne se retrouve à une autre fête, et j'étais dans un état d'esprit assez fragile. L'un de mes autres amis avait déjà commencé à prendre des cours à Shondell, là-haut à Golden.
Il m'a dit, tu sais, c'est 45 dollars pour un forfait de cinq cours, et c'est plutôt sympa, c'est assez facile à faire. Alors j'y suis allé et j'ai pris quelques cours. J'ai pris le forfait de cinq cours, mais j'ai commencé à voler en position ventrale parce que mon aile a été livrée équipée pour le ventral, et ils n'avaient pas encore d'instructeurs qui volaient en ventral. Ils m'ont dit, eh bien, si tu attends deux ou trois mois, je pense qu'un de nos instructeurs volera en ventral d'ici là. Alors
c'était l'époque des combinaisons de swing.
Ouais, c'était le cas. On avait des sellettes vraiment basiques et pas de parachute de secours, peut-être un petit casque d'escalade si on en avait envie. C'était vraiment, vraiment primitif.
C'est 45 $ pour un forfait de cinq leçons. C'est vraiment peu. Je veux dire, quand je regarde ça, donc donnez-moi un an. Est-ce que c'est 77 ?
Je crois que c'était 73.
73. Oh, mon Dieu. Je veux dire, quand je regarde les images de cette époque,
On dirait des images des premiers parapentes. C'est tout simplement terrifiant. Je veux dire, ces ailes que vous pilotiez,
elles ne ressemblent même pas à des ailes. Je veux dire, c'est juste, vous savez, quelle était la finesse sur ces trucs que vous...
les gars volaient ? Ils prétendaient quatre, mais je pense que c'était plutôt proche de trois ou trois et demi pour un. Donc genre une aile de vitesse vraiment mauvaise, en gros. Ouais, vous voyez, mais même ainsi, décoller pour la première fois... la fois où j'ai fait mon premier vol, c'était un jour où il venait de neiger genre six ou huit pouces. Du coup, il n'y avait que moi et une fille pour les cours, et un étudiant de Boulder CU avait fait de l'autostop jusqu'à Golden pour me donner une leçon. Ils allaient annuler le cours, mais j'étais là, l'instructeur était là. Et comme la fille n'aimait pas vraiment voler dans la neige, j'ai fait une tonne de décollages et d'atterrissages. Mais je me souviens de la toute première fois où mes pieds ont quitté le sol et que j'ai pu regarder en arrière vers la colline pour voir où était mon dernier pas et où j'étais quand j'ai atterri.
C'était une telle émotion, vous savez, de savoir que j'avais réellement volé du point A au point B.
Et quand est-ce que, quand est-ce que ça a commencé ? Donc, c'était juste pour les pratiquants de traîneaux ? Je veux dire, est-ce qu'il y avait du vol de crête ? Est-ce que ça était, est-ce que ça était sur le radar de quelqu'un à l'époque qu'on pouvait utiliser ces trucs pour aller quelque part ?
Oh, absolument pas. Non, en gros, si tu volais dans une petite tempête ou, tu sais, une brise assez forte, genre 25, 30 miles à l'heure, tu pouvais faire des passages. Par exemple, une fois, je rentrais du boulot vers Aurora et je traversais le réservoir de Cherry Creek quand j'ai regardé à ma droite et j'ai vu un gars en parapente. Il me suivait, tu sais, juste à côté de ma voiture. Alors j'ai fait demi-tour pour retourner au point de retour pour pouvoir le regarder. C'était un pilote local nommé Bill Ferrari qui était pratiquement un oiseau et un pilote vraiment spécial. C'était un pur talent quand il s'agissait de piloter. C'est lui qui m'a prêté son aile et sa sellette et qui m'a appris à voler en position allongée.
Mais à moins d'avoir un super site de vol de crête avec du vent, genre une petite tempête, vous ne pouviez vraiment pas rester en l'air. Du coup, parfois, des gens volaient le côté ouest de Green Mountain, sous le vent des Rocheuses, et on pouvait voir la turbulence traverser directement l'aile parce qu'ils n'avaient pas de joncs. Et quand ils prenaient une turbulence, l'aile transmettait la turbulence directement à travers la voile. Alors ouais, c'était assez flippant. J'étais plutôt content de pouvoir juste décoller et planer vers le bas. C'était, c'était suffisant pour moi. Et on continuait d'essayer de trouver des points plus hauts pour sauter. Pour moi, j'essayais toujours de trouver des endroits où il n'y avait rien, rien que je pouvais heurter devant moi.
Alors je pouvais juste sauter et je me posais là où je planais. Quoi
c'était... vous êtes de vrais pionniers. J'ai un sourire immense rien qu'en imaginant ça. C'était quoi, le ratio accidents par rapport aux vols ? Les gens tombaient du ciel à gogo ? Ou est-ce que vous aviez une sorte de sécurité, une idée de la marche à suivre ? Ou, vous savez, est-ce que c'était juste un homme seul, en mode pur improvisateur ?
Non, c'était, c'était vraiment du vol à l'arrache, à la cow-boy. Ouais, ouais, ouais. Et j'étais l'un des pires. Je ne le savais pas sur le moment et je l'ai découvert bien plus tard, après avoir bien progressé en vol. Mais ma première aile m'a été livrée avec le centre de gravité, probablement à six ou huit pouces derrière l'endroit où il aurait dû être. Et ils l'avaient aussi équipée pour être assis au lieu d'être allongé. Du coup, pour que le truc reste en l'air, je devais voler avec la barre de commande presque au niveau de mes genoux. Et les gens me regardaient et disaient : non, non, non, tu dois sortir la barre jusqu'à ta poitrine. C'est comme ça que tu devrais voler. Et chaque fois que je le faisais, je partais direct en vrille et je m'écrasais au sol.
Alors, c'est genre, d'accord, mais je ne pense pas que je vais aimer ça.
Tu avais juste une capacité hors du commun ? Parce que je comprends que tu n'es pas un costaud, non ? Je veux dire, est-ce que tu avais juste une capacité incroyable à rebondir à ce moment-là ? Ou est-ce que tu as juste fait quelques passages à l'hôpital ?
Je pense que j'ai juste eu beaucoup de chance. C'est ça. J'ai vraiment eu de la chance. Ouais. Il y a une fois où je volais depuis le réservoir de Cherry Creek et l'aile a tourné vers la droite. Avant que je puisse me remettre de la trajectoire, elle était près du fond, là où se trouve la sortie, le déversoir du réservoir. Et il y a beaucoup de lignes électriques et d'autres trucs au fond. Et au lieu de heurter les lignes électriques, j'ai parachute l'aile en la pompant. Je suis tombé d'environ 35, 40 pieds et j'ai pris le choc de plein fouet sur le visage. Et je pense que la raison pour laquelle ma voix est si particulière en ce moment, c'est parce que j'ai reçu un sacré coup sur le larynx. Mon médecin me disait que ce nouveau sport de l'aile delta était probablement trop dangereux et que je devrais réfléchir à arrêter, mais voilà, j'en suis encore là.
Alors, vous me demandiez à propos de toute l'évolution du deltaplane. Eh bien, au moment où j'ai acheté mon premier deltaplane, il y avait ce nouveau modèle qui sortait, le Shondell Comp. Leur premier modèle était juste le Shondell, puis il y a eu le Shondell Comp. Ils avaient eu cette idée brillante de barres transversales télescopiques. Comme ça, on n'avait plus besoin de fixer quoi que ce soit. Et au moment où le deltaplane m'a été livré, je crois qu'il y avait déjà eu environ 40 décès. Je n'ai pas été assez malin pour demander le remboursement, mais j'avais ce deltaplane flambant neuf que je n'ai jamais piloté, pas même une fois. Attendez une minute. Là...
il y avait 40 fatalités avec cette aile ou en vol libre ?
Ouais. Waouh, d'accord. Ça a mis Shondell en faillite. La boutique est devenue Golden Skysails juste au niveau de la 6e Avenue et de l'Interstate 70 à Golden, juste au pied de Green Mountain. Mais cette aile en particulier a pratiquement mis Shondell Skysails en faillite. Au moment où elle m'a été livrée, j'avais déjà récupéré une autre aile chez SunSail, qui était une entreprise qui avait démarré à l'aéroport de Stapleton.
Et comme j'étais vraiment fasciné par les deltaplanes, ils m'ont laissé traîner là pour couper des tubes, percer des tubes et assembler des ailes. Et j'ai eu leur tout premier modèle standard de 17 pieds. Et comme c'était leur premier modèle standard et qu'ils ne faisaient pas de vols d'essai à l'époque, ils se contentaient de les livrer. Mon aile avait juste un pied coupé sur chaque tube, vous voyez, une quille plus courte, une aile plus courte. Et c'est pour ça que le centre de gravité était un peu plus court. Il était situé environ six ou huit pouces plus en arrière qu'il n'aurait dû l'être. Parce que les deltaplanes étaient si faciles à produire, il y avait des centaines, littéralement des centaines de personnes qui en fabriquaient. C'était juste un bord d'attaque de 18 pieds de long, une quille de 18 pieds de long, une barre transversale et trois degrés de courbure pour la voile.
C'était donc assez facile de fabriquer une aile.
Et puis, vous savez, à un moment donné, le deltaplane a connu... je veux dire, je sais que comme le parapente, il a connu toutes sortes de révélations. Est-ce que c'était avec l'avènement de Wills Wing ? Et quand est-ce que vous avez commencé à comprendre que vous pouviez les utiliser pour aller partout ? Pour
Pour ma part, je pense que la plus grande transformation du deltaplane est survenue avec la création de la Dragonfly par Roy Haggard chez Ultralight Products. Il a ouvert l'angle du nez et coupé les extrémités. À l'époque, on appelait ça des aile tronquées. C'étaient des extrémités carrées pour éviter qu'elles ne soient pointues, ce qui provoquait des décrochages. On appelait ça des spins. Du coup, on est passé d'environ, je ne sais plus, quatre pour un à huit virgule cinq pour un. Et la première personne au Colorado à avoir eu une Dragonfly, c'était Charlie Boffman, alias Hawkman. Et Charlie, Charlie était un oiseau. Il était, il était vraiment un oiseau. Et il décollait de Lookout Mountain à Golden.
Et pendant que tous les autres faisaient des passages au sommet, il s'éloignait simplement de la montagne. Il commençait à faire des cercles et montait à une altitude incroyable. Tout le monde pensait que c'était de la magie. C'était donc clairement la première personne à vraiment commencer à monter haut dans les thermiques. À ce moment-là, j'avais un peu abandonné l'aile avec laquelle je volais. Parce que j'étais allé à Lookout Mountain et j'avais regardé Charlie pendant des heures. Je voyais ce qu'il faisait. Et je savais que je pourrais le faire si j'avais juste le bon équipement.
Et une autre chose que j'ai apprise, je pense, c'est que, vous savez, quand j'étais un pilote régulier au Colorado, Gary Folkers m'a pris sous son aile et m'a vendu un Cal Glider's Wind Gypsy, qui était une autre aile tronquée de la Bay Area. Et il a dit que c'était à une condition : que, vous savez, tant qu'il n'était pas complètement satisfait de ma technique, je ne pouvais pas aller ailleurs pour la piloter. Et il subissait beaucoup de pression de la part des pilotes locaux qui ne voulaient pratiquement pas que je sois là. Ils voulaient que j'aille ailleurs et que je me tue.
Sérieusement, c'est ce qu'ils disaient. Genre, va voir ailleurs et tue-toi. On ne veut pas de toi, ne reviens pas ici. Et juste à ce moment-là, j'avais des jours de vacances de mis de côté et je voulais aller en Californie parce qu'à l'époque, la Californie était un peu la Mecque, c'est là que tous les magazines étaient publiés. Et c'étaient eux qui disaient être les meilleurs pilotes au monde. C'est donc plus ou moins le berceau du deltaplane avec tout le vol de crête qu'ils faisaient le long de la côte. Et Gary a dit : « Eh bien, si tu vas en Californie, tu devrais peut-être passer par Salt Lake City parce qu'il y a de très bons pilotes là-bas, ils volent super bien et ça pourrait te plaire. » Et je me souviens qu'en juin 1976, j'ai jeté ce Wind Gypsy de chez Cal Glider sur le toit de ma Mazda RX2 et j'ai pris la route vers l'ouest pour descendre Parley's Canyon par une magnifique journée de printemps.
Tout était vert, tout était magnifique. Je suis sorti en bas et j'ai regardé la vallée de Salt Lake, puis vers la gauche le long de la Wasatch, et j'ai levé les yeux vers le mont Olympus en me disant : wow, ça doit être là qu'ils volent. Alors je me suis mis à conduire vers Olympus Cove pour essayer de trouver la route du décollage, parce que c'était dirigé droit vers le mont Olympus. J'ai demandé à quelques locaux : où est le décollage, où est le décollage ? Et ils m'ont répondu : oh non, les planeurs ne volent pas ici. Ils volent là-bas, sur cette petite colline. Vous voyez, et ils m'ont montré vers la pointe de la montagne. Je me suis dit : vous vous moquez de moi. Vous avez toutes ces montagnes géantes et magnifiques et c'est là qu'ils volent, alors. Ensuite, ils m'ont invité à passer la nuit. Il s'est avéré que c'était, je crois, le président ou le vice-président de Smith's ou Skaggs.
Je ne me rappelle plus exactement laquelle, mais c'était l'une des grandes chaînes de pharmacies. D'accord, oui. Et ils sont, vous savez, totalement LDS. On a fait des prières pendant le dîner, ils étaient super sympas.
J'ai donc eu une très bonne première impression. Et le lendemain, je me suis rendu au sommet de la montagne avec mon aile.
J'ai attendu du côté sud pour voir si des pilotes passaient. Finalement, un pilote en Jeep est arrivé, Mike Tingey, et m'a demandé si je voulais monter au sommet avec lui. J'ai dit : « Ouais, bien sûr. » On s'est installés dans sa Jeep et on est montés au sommet du versant nord. Il y avait du vent de face à environ 25 ou 30 nœuds, ce qui était genre 25 ou 30 de plus que tout ce que j'avais jamais affronté. J'étais un peu nerveux, pour le moins. Et enfin, après genre une heure et 45 minutes, une éternité à le voir rester là au décollage, tu sais, en essayant de me lancer, il m'a dit : « Hé, écoute, si tu ne décolles pas, tu vas devoir redescendre à pied. » Alors j'ai décollé, et j'avais lu dans tous les livres qu'avec autant de vent, la turbulence est genre huit ou dix fois plus forte que pour des vents plus faibles.
Alors, pendant mes premières passes, je m'agrippais à la barre de direction tellement fort parce que j'attendais cette turbulence qui n'arrivait jamais. Et je me suis juste élevé, genre à 2000 ou 2500 pieds au-dessus du versant nord, et comme j'étais dans une aile haute performance et qu'à l'époque, beaucoup de pilotes sur place volaient encore des modèles standards, tout le monde regardait ce pilote du Colorado en se disant : « Oh, ce gars est plutôt bon ». Alors j'ai joué le jeu, vous voyez, je ne lui ai pas dit que je ne savais pas du tout ce que je faisais, et mon tout premier vol a duré une heure et demie, ce qui était, vous savez, environ une heure et 25 minutes de plus que tout ce que j'avais jamais fait avant. J'étais juste sous le charme de l'endroit. On est allés dîner avec les pilotes après, il y en avait genre huit ou dix. On est allés dans ce resto chinois un peu miteux sur State Street qui s'appelait South Seas, on l'appelait South Disease parce qu'on tombait souvent malades en y mangeant, mais pour genre deux dollars cinquante, on pouvait avoir le spécial avec du thé au jasmin, et Patricia Johnson, une autre pilote, y travaillait comme serveuse, donc on ne laissait généralement pas de pourboire et elle nous apportait juste panier après panier de biscuits salés. Et c'était, c'était super, ouais.
Ça a l'air super. Donc, tu rentres en ville et tu te prends pour le héros local, alors qu'ils ne savaient pas que tu ne savais même pas décoller. J'adore ça.
Le Point à l'époque était absolument impeccable. Il n'y avait rien devant le côté nord, rien sur le plateau, juste de l'armoise en fait. Et du côté sud, c'était juste magnifique. Du côté sud, devant, il n'y avait rien, je ne pense même pas qu'il y avait un bâtiment avant la sortie de Lehigh. Et l'herbe faisait environ un pied et demi, deux pieds de haut. Du côté sud, il n'y avait pas encore de mauvaises herbes, ce n'était pas tout érodé. Geneva n'avait pas encore détruit la montagne. Donc oui, c'était juste un endroit magnifique pour voler. Absolument, le sommet de la montagne est juste magnifique, vraiment.
Wow, ça aurait été un moment incroyable d'être là-bas. Mon Dieu, ce truc se fait dévorer année après année. C'est assez triste, mais c'est quand même incroyable, c'est toujours une super formation, mais ouais, ça aurait été incroyable. Bon, avançons un peu pour moi, Larry, on est toujours vers le milieu des années 70. Quand est-ce que tout a commencé à vraiment cliquer ? Je suppose qu'une grande partie de ça, c'est d'être passé sur une autre aile, mais ramène-moi au moment où vous avez commencé à voler, tu sais, quand c'était plus que du simple vol de pente, quand vous commenciez à comprendre un peu la scène thermique. Et donne-moi aussi, j'aimerais beaucoup avoir une perspective sur qui étaient vos mentors à l'époque, qui était là, qui le faisait, qui poussait fort.
C'est bien, parce qu'il y avait beaucoup de pilotes vraiment exceptionnels à Salt Lake à l'époque, juste à cause du temps de vol qu'ils accumulaient et du fait qu'ils étaient à l'intérieur des terres et qu'ils volaient aussi dans des thermiques. Et voler dans des thermiques avec du vent, c'est probablement l'une des choses les plus difficiles à faire. Alors, ouais. Du coup, quand je suis allé dîner avec ces gars, j'ai rencontré JC Brown, qui venait de New York City et qui avait convaincu son père, il allait à l'université d'Utah. Mais il prenait l'argent de son père et, tu sais, le dépensait dans le deltaplane. Il avait un appartement là-bas dans les avenues et j'avais une voiture de transport. Il avait l'habitude de faire de l'auto-stop, écoute ça, il faisait de l'auto-stop du centre-ville avec son aile jusqu'au pied de la montagne.
Ouais. Alors JC et moi, on s'est liés et on faisait à peu près la même taille, 1m78 pour 60 kilos. Et on était tous les deux des accros du vol. Il volait encore sur un Jim Lynn standard. Jim Lynn était un fabricant à Kaysville, dans l'Utah. Il fabriquait des ailes de pendule standard et...
JC aurait, euh, aurait beaucoup de mal dès que le vent commençait à vraiment se lever. Il, il, il, euh, je me souviens qu'il a fait des boucles au sol plusieurs fois du côté sud et à chaque fois que ça arrivait, il cassait son mât principal. Alors il est allé au magasin de bricolage, il a pris de l'acier schedule 40 et s'est fabriqué un mât principal en acier pour régler le problème.
Vous êtes géniaux. On est devenus tellement mous maintenant, non ? Je veux dire, rien que pour l'équipement qu'on a. Et je veux dire, faire de l'autostop avec une aile, c'est génial. Ouais, je...
Tu sais. Et maintenant, tout se range dans un petit sac, tu peux appeler un Uber, tu as Spot et Reach et tout le reste. C'est, euh, tu sais, c'est toujours aussi amusant. Euh, enfin, bref, euh, ouais, JC et moi avons commencé à voler ensemble souvent et on était, on était assez compétitifs. On essayait tous les deux d'accumuler le plus d'heures et de temps de vol possibles, et on essayait sans cesse de battre nos records personnels sur la hauteur atteinte, la durée du vol ou la distance parcourue. Combien d'heures on faisait chaque semaine. Et, euh, il y avait aussi Lance Merrill qui était très actif. C'est un gars dur à cuire, un ouvrier du bâtiment, un gars de la construction, très solide. Il était vraiment increvable. Il avait généralement un bronzage qui lui donnait l'air d'un Amérindien.
Il était tellement bronzé à force de passer ses journées au soleil et il avait ce sourire géant à la manière du Chat du Cheshire, vous savez, avec ses dents d'un blanc éclatant. Et, il y a eu une fois où JC, Lance, Mike Tingey et moi sommes allés à Camel's Pass et il y avait du vent. C'était déjà bien venteux, genre 30, 35 nœuds. Et j'avais encore mon Wind Gypsy. Donc pour moi, c'était hors de question de voler parce que ce truc ne pénétrait pas bien dans le vent. Et, JC était un peu prudent, tout comme Mike Tingey. Mais Lance, lui, était partant. Il disait : « Hé, vous savez, on vole tout le temps sur le côté sud. Donc, je vais tenter le coup. » Alors on a aidé Lance à s'installer et à décoller, et Lance est monté tout droit genre à 3000, 4000 pieds.
Et on se demandait s'il faisait ça exprès. Et puis, il a disparu vers la droite en faisant une descente standard, vous voyez, vers Salt Lake City, et il a juste disparu. Et on s'est dit : « Bon, ça ne nous en dit pas grand-chose, si ? » Alors, après environ une heure, apparemment Lance a volé jusqu'à Provo Canyon et, avant de traverser Provo Canyon vers Timpanogos, il se demandait où on était. Alors il est revenu. On l'a repéré et il était juste en orbite. On le voit faire toutes ces acrobaties et des spirales, et il est en train de descendre et on se dit : « Hmm, c'est intéressant. Qu'est-ce qui se passe avec Lance ? » Et puis Lance commence à voler à côté de nous en criant : « Déplacez le Jeep, déplacez le Jeep ! » Et on est comme :
Qu'est-ce qu'il dit ? Et là, il lance : « Bouge la putain de Jeep ! » Oh merde. Alors Mike monte dans la Jeep et la fait reculer sur le dernier petit sentier tout-terrain jusqu'au sommet de Camel's Pass. Et puis Lance a commencé à essayer de se mettre en position pour atterrir sur le sommet de Camel's Pass, exactement comme on avait l'habitude de faire sur le sommet du côté Nord. Mais il s'est fait prendre par le rotor et s'est écrasé dans un chêne à l'arrière de la montagne, et il a juste pulvérisé l'aile. On a couru jusqu'là et il n'y avait plus rien qui bougeait. Et je me suis dit : « Oh non, mon ami Lance, il est mort. Il est mort. » Et je me suis dit : « Oh non, mon ami Lance, il est mort. Il est parti. » Et je n'avais pas vraiment envie de voir ça. Et puis, vous savez, il y a eu un bruissement et Lance a levé la tête depuis sous le bord de fuite avec son immense sourire habituel.
Il est parti. C'était le meilleur vol que j'aie jamais fait. Et je me disais : ce gars est dingue. Il s'est pris un coup de tête trop fort. Tu sais, il vient de s'écraser et de détruire son aile. Et il dit que c'est le meilleur vol qu'il ait jamais fait. Alors, on a dénoué Lance, on l'a sorti des buissons. On l'a sorti de là et on a rangé son aile. Tout était cassé. Et il était super dégoûté. Parce que tu sais, maintenant il est au sol alors que c'est peut-être le meilleur jour de l'histoire. Et il a convaincu JC de le laisser piloter son aile. Alors il lui dit : « Hé JC, tu sais, je peux piloter ton aile ? » JC répond : « Ouais. OK, Lance. Ouais, tu peux piloter la mienne. » Alors on a préparé le Regalo standard de JC. Attends, le même jour ? Ouais. Le même jour. Et d'ici là, il était genre 15 heures.
C'était vraiment intense. Au moment où l'aile était prête, JC se disait : « Bon, l'aile est prête, je préfère piloter que de laisser Lance piloter la mienne. » Alors, JC décolle et commence à monter exactement comme Lance. Et puis il part dans une chute verticale de genre 300 ou 400 pieds, une plongée complète vers la gauche. L'aile se met à battre. Il est pointé vers le bas comme un dard de jardin, puis il remonte et repart en plein vol. Et la chose suivante, c'est JC qui part dans une autre plongée de genre 500, 600 pieds droit vers le sol. J'ai cru qu'il faisait de l'acrobatie. Je me disais : « OK, JC, donne tout ! » Et je regarde les autres gars et ils disent : « Je ne pense pas qu'il fasse ça exprès. »
Et apparemment, JC a été tellement paniqué par ces deux plongeons complets vers la gauche, vous savez, se faire basculer et partir dans ces plongées verticales, qu'il a juste foncé tout droit. Il a foncé tout droit par-dessus Springville et s'est retrouvé en plein milieu des terres agricoles. Il a atterri là où il a, vous savez, atterri par hasard parce qu'il n'a fait aucun virage. Et c'était, c'était la dernière fois que JC a piloté ce Jim Lynn standard. Il l'a vendu. Et puis il en a eu une autre aile et c'est là que JC et moi avons vraiment commencé à piloter en compétition l'un contre l'autre parce que, euh, nos ailes étaient, étaient, euh, étaient assez performantes pour l'époque. Je pense que ce sont les meilleures ailes du genre. Je crois qu'il avait un Cirrus 3 d'Electra Flyer à Albuquerque et j'avais un Mark 2 B Dragonfly de,
de chez Ultralight Products. Et
quand est-ce que, alors vas-y. Je vais juste dire, quand est-ce que la scène de compétition a commencé là-bas et comment tout ça a pu démarrer ?
Oh, d'accord. Alors pour la compétition, en fait, avant d'en arriver là, je n'ai jamais eu l'intention de faire de la compétition en aile volante parce que, quand j'étais plus jeune au lycée, je jouais beaucoup aux échecs et puis j'ai commencé à voler ou pardon, j'ai commencé à faire de la compétition aux échecs. Et quand j'ai commencé à faire de la compétition aux échecs, ça a un peu gâché le truc pour moi. Alors je ne voulais pas que ça arrive avec l'aile volante. Je voulais juste faire de l'aile volante pour le plaisir. Je me fichais des compétitions. Je ne voulais pas aller aux compétitions. Mais, bref, JC et moi on arrivait à faire genre 35, 40 heures par semaine. On volait du côté sud le matin et puis généralement les montagnes l'après-midi. Et cet hiver-là, on a dû quitter Salt Lake City parce qu'il faisait trop froid.
Et on a erré vers le sud de l'Arizona, puis le sud de la Californie. Donc, au cours de la toute première année, on a perfectionné nos compétences en thermique et on a découvert que nos capacités en thermique étaient déjà, vous savez, bien meilleures que celles de n'importe qui en Californie du Sud. On faisait de la thermique à Torrey Pines et on gagnait plusieurs centaines de pieds, et tous les locaux nous disaient qu'on était fous. Il n'y a pas de thermiques à Torrey Pines. Ça doit être de la portance concentrée par le pont. Mais, alors, je suis resté à Torrey Pines et je suis devenu un rat de Torrey, en mettant juste un oreiller sur la cassure de mon RX deux et en dormant sur les deux sièges avant. Et JC a fait de l'auto-stop jusqu'à Van Nuys pour travailler pour Bill Bennett et Bill Bennett Delta wings avec Dick Boone, le concepteur là-bas.
Et c'était aussi
est-ce qu'il y avait de l'argent pour ces concepteurs à l'époque, ou est-ce que tout le monde le faisait juste par passion ?
Tu m'as eu, je pense, non, JC touchait un salaire. Il avait un revenu. D'accord. C'était un vrai boulot. Ouais. Et, euh, à Torrey Pines, tout le monde passait par Torrey Pines à un moment ou à un autre pendant les mois d'hiver. Et donc, euh, le van UP arrivait de Temecula avec tous les pilotes UP. Et, tu sais, c'était mon, mon aile préférée à l'époque. Je n'avais jamais rencontré aucun de ces gars dont j'avais lu parler. Et Pete Brock était là avec Roy Haggard et Mike Quinn et tous ses pilotes de compétition. Et ils avaient apporté le nouveau Spider. C'était, c'était une autre aile tronquée comme le Dragon Fly. Et j'avais pretty much, euh, pensé que le pilote allait être... qu'il n'y aurait jamais une autre aile aussi bonne que le Dragon Fly. Donc j'étais content de simplement piloter mon Dragon Fly, mais ça dérangeait Pete Brock que je sois assis là-haut au-dessus de tous ses pilotes de compétition sur leur aile de nouvelle génération.
Alors il m'a dit : « Hé, tu sais, j'aimerais que tu fasses voler ce truc. » Et, tu sais, « monte et fais voler cette aile. » J'ai dit : « Non, non, non. J'aime bien la Dragon Fly. J'adore la Dragon Fly. C'est, c'est mon aile. » Il me dit : « Alors, il m'a piégé. Il a dit : "Oh, oh, pourrais-tu me rendre un service alors ? Et fais voler l'aile. Dis-moi juste ce que tu en penses. Tu sais, dis-moi ce qu'on peut faire pour l'améliorer." » Et j'ai dit : « Eh bien, oui, oui. D'accord. Je vais faire ça. » Et je suis monté là-haut et dès que mes pieds ont quitté le sol, je me suis dit : « Oh là là, je ne pourrai plus jamais faire voler mon aile. Cette aile est tellement mieux. Trop bien. » Ouais. Alors Pete a dit : « OK, hé, ramène cette aile avec toi en Utah. Et tu sais, si tu veux vendre nos ailes en Utah, ce serait super. » Et, donc je suis retourné en Utah et j'ai commencé à être le concessionnaire UP en Utah. Et donc cet été-là, qui devait être 77, on volait beaucoup à Salt Lake City, JC, euh,
JC volait au sommet de la montagne tous les jours pendant que j'essayais de bosser dans la construction, à faire de la charpente et d'autres trucs avec un autre pilote de deltaplane, pour essayer de gagner un peu d'argent pour l'été. Et puis, cet été-là, un pilote du Montana m'a demandé si je voulais le rejoindre pour une compétition en Colombie-Britannique, à Infamia, qui s'appelait Mount Swansea. Et sur le chemin pour y aller, on a volé à quelques endroits dans l'Idaho. Ensuite, on est allés au grand Southern Butte.
et c'était en fait la première fois que je montais aussi haut en aile delta. J'ai trouvé une thermique et je me suis juste mis dedans. J'étais tellement concentré sur la thermique que je n'ai pas réalisé à quelle altitude j'étais, et je n'avais pas d'altimètre. Et au moment où les thermiques ont plafonné, je ne voyais plus le Butte parce que tout était devenu plat en dessous de moi. J'ai dû retrouver mon chemin depuis Arco et, euh, suivre les lacets jusqu'à la montagne. C'était genre, Oh mon Dieu, je suis vraiment haut. Comment
Tu penses que tu étais à quelle altitude ?
Ouais. Je ne sais pas. 16 000, 17 000 pieds, c'est sûr. C'était avant l'hypoxie. Probablement. Ouais, c'était probablement hypoxique. Où est-ce que je suis ?
C'est bien, c'est un...
c'est bon signe. Tu es en hypoxie. Ouais. Et j'étais gelé aussi. Mais, en tout cas, c'était la première fois que je montais vraiment, vraiment haut parce qu'à Salt Lake, il y avait généralement une inversion ou quelque chose qui maintenait les thermiques beaucoup plus bas. Et donc, à partir de là, on est montés au mont Swansea et à l'époque, les règles de la compétition étaient plutôt libres. Chaque compétition avait ses propres règles, inventées pour l'événement. Et pour le premier tour, le directeur de la rencontre a dit : « OK, voici le format d'aujourd'hui. Ce qu'on va faire, c'est décoller de la montagne vers ces pylônes. Vous aurez des points en fonction de la vitesse à laquelle vous atteignez les pylônes. Et ensuite, c'est le nombre de pylônes et de huit que vous pouvez faire. »
Et puis, il y a l'atterrissage précis. D'accord.
C'était une course, c'était un objectif, c'était même une chose déjà ? Non, c'était... OK. C'est encore bien dans le futur.
D'accord. En gros, le directeur de la compétition a convaincu tout le monde de voler très vite vers les huit de figure, puis de voir combien on pouvait en enchaîner. Eh bien, je regardais les gens décoller et traverser toutes ces ascendances, ils volaient vite. Et je me disais : « Waouh, s'ils avaient juste volé plus lentement, ils seraient arrivés bien plus haut. » J'ai décollé, j'ai poussé et j'ai grimpé aussi vite que possible dans les thermiques. On ne pouvait pas faire de cercles dans les thermiques. Ce n'était pas autorisé. Mais au moment où j'ai atteint la zone d'atterrissage, j'étais à quelques milliers de pieds au-dessus du décollage et j'ai réussi à faire un nombre ridicule d'huit de figure. Je pouvais même prolonger mes huit de figure jusqu'à atteindre la thermique suivante qui arrivait et faire le chemin inverse jusqu'au décollage. J'avais donc une sacrée avance avant le début de la compétition,
j'ai réussi à gagner ça. Et c'était assez excitant parce qu'à ce moment-là, c'était juste après les championnats du monde où — un autre pilote de cette compétition, Dean Kupchenko, avait pris la deuxième place. Il n'y a rien de plus dangereux qu'un jeune pilote qui réalise qu'il peut battre les gens contre qui il s'affronte.
Quand vous parlez des championnats du monde, qu'est-ce qu'ils faisaient pour le monde — genre ces trucs en huit ? Ou c'était plutôt des cascades ? Parce que ce n'était pas du cross country, n'est-ce pas ? Vous faisiez des courses ? Ou qu'est-ce que vous faisiez pour les championnats du monde ?
C'est une bonne question. Je n'ai pas participé aux championnats du monde, mais je pense qu'ils y étaient.
Qui sait ? Ouais. D'après ce dont je me souviens, je pense que ce qui les préoccupait le plus à l'époque, c'était la durée du vol. C'était un truc important. C'est ça. Et puis l'atterrissage de précision.
D'accord. Si c'est seulement parce que — je pourrais écouter ces histoires là-dessus pour toujours, mais c'est juste que je veux être un peu attentif au temps. Et je veux aborder certains de vos records du monde et les distances énormes. Alors, repartez de là où nous en sommes. Vous pilotez le Swansea. Vous faites des huit jusqu'à... En 1983, si je comprends bien, vous avez été la première personne au monde à voler sur plus de 200 miles. Ça n'a pas été comptabilisé parce qu'il fallait avoir un observateur et tout ça à l'époque, bien sûr, parce qu'on n'avait pas de GPS pour tout suivre. Mais quand même, je veux dire, comment passe-t-on de ce genre de style "cow-boy" à... et pas seulement vous, je veux dire tout le monde à l'époque. Mais comment est-ce que... qu'est-ce qui s'est passé ?
Qu'est-ce qui s'est passé là-bas ? C'était — évidemment, c'était des ailes, mais qu'est-ce qui se passait d'autre ? Et je ne pense même pas — est-ce que l'Owens était déjà découvert en 77, quand vous êtes montés à Invermere ? Est-ce que des gens volaient déjà sur l'Owens ?
Eh bien, en fait, je pense que l'Owens était tout juste en train d'être découvert. Bon, quand JC et moi étions dans le sud de la Californie, il m'a parlé de deux pilotes qu'il avait rencontrés à Sylmar, dans le secteur de Sylmar-Van Nuys, qui avaient — qui avaient volé dans cet endroit magique appelé Cerro Cordo. Enfin, en tout cas, la description du lieu ne semblait pas possible. La quantité de dénivelé vertical des montagnes, la longueur de la chaîne de montagnes et la taille des thermiques, tout ça ne semblait même pas possible. Et à l'époque, nous étions encore convaincus que Salt Lake City et le Wasatch étaient les meilleurs endroits de la planète pour voler.
Alors, quand JC et moi sommes revenus — quand on est rentrés en Utah en 77, il y a eu un jour où on volait le Francis Peak. Et comme il était un peu de sud-est, il repoussait l'effet marin du Grand Lac Salé. JC et moi sommes en fait montés assez haut. On a atteint la base des nuages et on a volé vers Bountiful, là où on aime d'habitude finir la journée en essayant de rester en l'air. Et puis on a continué. Et — Et ce jour-là, on a volé jusqu'au plateau au sommet de la montagne, ce qui fait environ 38 miles, ce qui, à l'époque, était juste quelques miles de moins que ce que John et Teresa Lyers avaient fait dans l'Owens Valley.
Et ça a vraiment été le début de longs cross country. Il y avait des gens qui faisaient du cross country au départ de Cerro Gordo, Scarier Gordo.
Et ensuite, on a commencé à voler en montée et en descente sur le Wasatch. Et en 77, Lance a dû partir en mission. Vous aviez des variomètres ? Oh, on avait ces énormes variomètres Culver qui avaient genre huit piles AA dedans. Et ils nous ont probablement fait perdre un point de finesse parce qu'il y avait ces gros trucs carrés sur la barre de direction qui... Donc vous aviez
ça. Tu avais une sorte d'altimètre. Autre chose ?
Ouais, je n'avais pas d'altimètre. JC avait un Skylake. Un altimètre de parachutisme Skymaster qui était précis jusqu'à environ 1 000 pieds.
Mais on n'avait pas d'instruments très précis à l'époque.
Bref, laissez-moi passer rapidement à l'histoire de Lance. Lance devait partir en mission, mais il voulait battre le record du monde de distance, et il voulait le faire sur un standard. Ils avaient découvert cet endroit dans le nord de l'Arizona appelé Echo Cliffs. Et quelques pilotes qui étaient observateurs officiels de l'USHGA sont descendus avec lui pour observer son vol. Et il a failli obtenir le record de distance. Il faisait du cross country, il volait vers le nord en direction du barrage de Glen Canyon. Et un orage qui a déversé derrière lui a poussé ce vent d'est et lui a fait perdre le contrôle, le forçant à s'écraser devant Echo Cliffs. Et il a réussi à atterrir sur Echo Cliffs dans un standard Regalo, ce qui a brisé l'aile.
Et en utilisant ça comme un coin ou un coin dans les fissures de la falaise, il a réussi à descendre. Il n'a pas battu le record du monde en standard, mais le lendemain, il est retourné à Salt Lake City puis est parti en mission. C'est donc le tout début de la scène cross country en deltaplane. Et donnez-moi une année ? Oh, c'était l'été 77. D'accord. Et je pense que c'était l'été 78 quand George Worthington a mis les choses au point avec la FAI en France pour commencer à avoir des officiels. Et ensuite, George a obtenu certains des premiers records mondiaux officiels dans l'Owens Valley. Et Jerry Katz de Pasadena a volé de Cerro Gordo jusqu'à Benton Station, ce qui fait juste moins de 100 miles.
Ce furent donc les premiers grands vols en aile. Et est-ce que ça a... quand
George a fait ça, est-ce que c'était juste... je veux dire, évidemment ça ne s'est pas propagé par internet à l'époque. Mais est-ce que ça a juste circulé ? Est-ce que ça a fait le tour du monde et est-ce que tout le monde s'est dit, "waouh" ?
quoi ? Eh bien, oui. En fait, le vol de Jerry Katz, celui qui faisait presque 100 milles, était très monumental. Et ça a clairement fait le tour du monde. L'année suivante, un pilote à Bishop, Don Partridge, a organisé le premier cross country classic dans l'Owens Valley. Pete Brock savait que je faisais du cross country. Il m'a dit : « Tu sais quoi ? » Il a dit qu'il paierait mon voyage pour cette compétition. Il a dit que c'était tout à fait mon genre. « Va voir ce que tu peux faire. » Et il a traversé le désert en voiture. Je suis descendu par Westgard Pass dans l'Owens Valley en regardant Boundary Peak. Et j'ai tout de suite compris pourquoi ces gars faisaient ces vols incroyablement longs, parce que c'était tout simplement la chaîne de montagnes la plus magnifique qu'on puisse imaginer.
Eh bien, vous y êtes probablement déjà allé. C'est incroyable. C'est vraiment incroyable. L'échelle est difficile à décrire. Ouais. C'est à ce moment-là que le cross country a commencé à prendre de l'ampleur. C'est quand le cross country est devenu un truc sérieux. Et c'est là que le cross country a commencé à s'inviter dans toutes les compétitions. C'était le premier cross country classic dans Owens Valley. Et ça continue depuis. Ouais, c'était
qu'est-ce que, 78, non ? Ouais. Incroyable. Carrie en a parlé un peu dans son podcast. Alors, je veux dire, vous avez volé dans le Wasatch. Vous savez, le Wasatch est bien dense, c'est sûr. Mais les Sierras, c'est un peu nouveau, vous savez, est-ce que c'était... oh mon Dieu, quand vous y êtes allés ? Parce que vous aviez l'habitude de voler là-bas tout l'été, non ?
Exactement. Ouais, on y allait en plein milieu de la journée, n'importe quel jour de la semaine. Ouais, je veux dire,
c'est juste, c'est, vous savez, quand je me suis mis au sport, ce qui est beaucoup, beaucoup plus tard, vous savez, tout ça, c'était de la légende. Vous savez, c'était genre, wow, ces gars-là à l'époque, ils le faisaient voler tous les jours. Et ce n'est vraiment qu'avec Dave Turner que, vous savez, les parapentes ont recommencé à le faire voler en été. Ça arrivait. Ça arrivait à l'époque. Et puis je ne sais pas. Non, ça a juste acquis cette réputation qui a fait fuir tout le monde. Et ils ne le faisaient pas voler en été. Et, vous savez, maintenant Dave Turner, vous savez, il le fait voler tout le temps. Mais vous, vous le faisiez voler tout le temps comme si de rien n'était. Je veux dire, la première fois que vous avez décollé de Walt's Point, c'était, c'était
c'était un peu risqué ? Du coup, on n'a pas commencé à voler régulièrement à Walt's Point. C'était plutôt un endroit pour faire de la luge le matin.
Mais l'un des jours de la compétition, dans le Cross Country Classic, ils nous ont fait voler vers les Sierras. Et on pensait tous qu'on allait juste être forcés de redescendre. Mais même ainsi, on a trouvé de la portance sur les Sierras. On est montés et on est revenus au point d'arrivée. À ce moment-là, tout le monde a commencé à se dire : « Hé, peut-être que les Sierras fonctionnent le matin et qu'on pourrait partir plus tôt. » Mais avant ça, tout le monde pensait toujours que Cerro Gordo, au sud des Ineos, était le meilleur point de départ. Alors on a commencé à aller là-bas pour décoller. Bien plus bas que Walt's Point, vous voyez, on décollait depuis la route plus bas parce que Walt's Point semblait être trop loin au fond du canyon.
Et c'est juste au même moment que nous avons commencé à voler Walt's Point. Steve Moyes volait aussi là-bas. Et Steve a fait un aller-retour de Walt's Point à Boundary Peak. Mais ensuite, il n'a pas pu revenir à Walt's Point parce qu'il était trop tard dans la journée. Il n'a pas pu monter au-dessus de Walt's Point pour faire le point de retour. Mais plus tard cette semaine-là, je l'ai un peu fait marcher en faisant le même vol, mais en prenant mon point de départ plus loin dans la vallée. Quelque chose vers lequel je pouvais revenir sur le trajet du retour. Steve avait déjà pratiquement fait le vol, en montant dans les Sierras, en traversant vers les White Mountains jusqu'à Boundary Peak, puis en redescendant tout le long des White Mountains.
Et j'ai obtenu le record pour l'aller-retour. Et sur ce vol, en fait, j'ai décollé. Je volais Walt's Point pour la première fois. Quelqu'un m'avait dit que la selle à droite était toujours bonne et que je devrais passer par le côté droit de cette selle. Je me suis retrouvé par accident du mauvais côté et j'ai dû voler tout au long du canyon du côté sous le vent vers l'avant pour faire un sauvetage à basse altitude avant même d'avoir pu monter pour commencer mon vol cross country. J'étais déjà en sueur, j'avais chaud et j'étais épuisé avant même que mon vol ne commence.
C'est à peu près quand on a commencé à voler à Walt's Point. Et
Je veux dire, vous étiez, vous commenciez à, je veux dire, même à l'époque, vous deviez déjà atteindre 17 ou 18 000 pieds, non ? Vous preniez de la hauteur ? Vous preniez de la hauteur ? Oh, oui. Ouais. Je veux dire, vous n'utilisiez pas d'oxygène ou quoi, c'est ça ?
On n'a même pas, on n'a même pas emporté d'eau. C'était stupide. Mais non, c'était stupide. D'accord.
Alors, je veux absolument souligner un peu de cette stupidité aussi. Mais je dois passer à ceci. Votre vol record en 83, vous savez, vous faites ces allers-retours. Ouais. Le milieu de la compétition était maintenant un peu établi. Vous faisiez du cross country. Est-ce que c'était quelque chose qui s'est produit un très bon jour ? Ou était-ce quelque chose que vous aviez vraiment en vue ? Parce que c'était assez, je veux dire, vous parlez juste des premières centaines de miles, les "milers" étaient faits en 78, 79. Je suppose que c'était un événement assez important. Et je ne cherche pas à, je sais que vous ne voulez pas que ça devienne une histoire personnelle. J'essaie juste de dire, enfin, c'est un gros Denali, 200 miles en 83. C'est incroyable.
Est-ce que c'était, vous savez, vraiment le résultat de cet entraînement constant et de cette persévérance ? Je veux dire, est-ce que vous aviez ça en tête ? C'est ma question. Est-ce que vous aviez pour objectif de faire quelque chose comme ça ?
Oh, oui. Ouais, carrément. Enfin, on savait que c'était possible parce que pendant le cross country classic, on décollait de Gunter et on volait bien au-delà de Looning, et même jusqu'à Gaps, au Nevada. On faisait donc beaucoup de vols dans le désert et on essayait de comprendre le désert à différents moments de la journée, parce qu'il y a différentes vallées avec des conditions de vent variées. Et il y a comme une brise de mer qui vient du lac Walker tard dans la journée. Alors on a commencé à déterminer où on voulait être à quelle heure de la journée, loin dans le Nevada. On avait déjà un peu cerné le trajet jusqu'à Austin, au Nevada, ou au moins jusqu'aux montagnes Shoshone et Toyabe.
Alors, on avait juste besoin d'un moyen de décoller plus tôt et de rejoindre le Nevada plus tôt. Et depuis Cerro Gordo, on ne pouvait vraiment pas le faire parce que le soleil n'était pas encore sur les Inyos ou les White Mountains. Donc, c'était vraiment, c'était vraiment, vous savez, Steve Moyes et la découverte que Waltz Points avait juste de superbes conditions. Ouais. À 9h30 du matin, c'était déjà un vol vraiment magnifique. C'était agréable, les thermiques n'étaient pas dingues ou trop forts et, vous savez, on pouvait monter au-delà de Lone Pine Peak, du mont Whitney et du mont Williamson et juste regarder derrière sur toutes ces montagnes magnifiques.
Alors, on a commencé à planifier les White Mountains et les Sierras, quelles montagnes vous vouliez atteindre, à quelle heure de la journée et comment traverser la vallée. Après avoir discuté,
tu parles de traverser les Bishop pour rejoindre les White.
Ouais. Alors, on a découvert comment voler les White Mountains et les Sierras tôt le matin. Après chaque compétition de cross country, on passait genre trois ou quatre semaines de plus dans Owens Valley. C'était juste un endroit magnifique pour être là. Même quand on ne volait pas, on allait faire de la randonnée, du bloc, ou on allait aux sources thermales ou aux artisans pour se baigner. Et il y a juste des tonnes d'opportunités, des tonnes de trucs sympas à faire dehors dans Owens. Et, cette année-là en particulier, quand on a fait les 221 miles depuis Walt's Point, j'étais là avec ma petite amie, Lori, qui a aussi fait un aller-retour assez réussi depuis Mazurka sur un sommet frontal et retour. Je me suis juste réveillé ce matin-là quand le record a été battu et j'ai juste senti que c'était le bon jour et que tout a enfin fait sens.
D'autres pilotes ont atterri tôt parce qu'ils trouvaient que c'était trop turbulent et, je ne sais pas trop pourquoi, mais je n'ai pas vraiment eu l'impression que ce soit le cas. Attendez une minute. Est-ce que...
vous parlez de votre vol en 83 ou en 88 ?
Hmm. Je ne suis pas sûr.
Ça ne...
ça compte. Je ne sais pas. Enfin, en fait, pendant longtemps, le vol le plus long était celui de Jerry Katz, genre 96 ou 98 miles au départ de Cerro Gordo. Et puis après le premier cross country classic, non, c'était le deuxième cross country classic, Tom Crecci et Mark Jackson et moi, on volait au départ de Cerro Gordo et c'est la première fois qu'on dépassait la fin des White Mountains et qu'on franchissait les cent miles, mais on n'avait pas de barographes ni toutes les licences sportives FAI et toute la paperasse pour un vrai record du monde. Alors j'ai volé vers Miller Peak en pensant avoir le record du monde et j'ai appris plus tard dans la journée que Tom m'avait battu de 10 miles supplémentaires.
À ce moment-là, Tom Crecci détenait le plus long vol au monde et, je suppose, j'étais deuxième. Ensuite, on a juste passé les deux jours suivants à fêter ça aux sources thermales et on était plutôt contents d'avoir réalisé les plus longs vols. À l'époque, obtenir le record du monde en soi n'était pas aussi important. C'est après ça que les gens ont vraiment commencé à se concentrer sur les records du monde FAI officiels. Et
tu étais, tu étais chez toi dans l'Owens à ce moment-là ? Est-ce que tu t'étais déjà installé là-bas ou est-ce que tu vivais encore dans le Wasatch ? Euh,
J'habitais dans l'Utah, mais je passais au moins six ou huit semaines dans l'Owens Valley. Alors, j'essayais d'être dans l'Owens Valley pendant la meilleure partie de la saison, quand les journées sont les plus longues et que les thermiques sont les meilleurs.
D'accord. Alors, je crois que vous avez commencé à parler de cet autre record. Vous faites 200 milles en 83, et c'était le record de l'époque. Puis, quelques années plus tard, en 88, vous battez un autre record, 243 milles. Et d'après le livre, c'est celui où tout le monde a dû atterrir parce que c'était trop turbulent. Vous parliez de ça. Est-ce que c'était votre SOP à l'époque, ou est-ce que vous aviez juste une très grande tolérance aux turbulences, ou était-ce juste une journée où vous avez senti que tout était parfait ?
Ouais, j'avais une très bonne tolérance aux turbulences parce que je volais tout le temps dans l'Owens Valley, mais ça n'était rien comparé à Don Partridge. Don Partridge était un habitué du coin. Il avait un ranch dans les collines, en dessous de Gunter. Quand je pensais que c'était turbulent, je demandais à Don s'il trouvait que c'était turbulent et il répondait : « Non. » Alors je disais : « Ben, qu'est-ce qui est turbulent pour toi ? » Parce que tu sais, les gens se retournaient et se faisaient secouer pas mal. Et il répondait : « Oh, ben quand je dois vraiment m'agripper à la barre de commande, c'est là que je considère que c'est trop turbulent. » Parce qu'en temps normal, il se contentait de poser ses coudes sur la barre. Donc si tu vivais dans l'Owens Valley, tu le remarquerais forcément. Mais je...
Je veux dire, ton vol en 88, c'était en juillet, donc ça devait vraiment déchirer. Tu atterris et je suppose que tu as eu l'impression de pouvoir aller beaucoup plus loin ce jour-là. Tu es monté à 43, d'après l'article, et tu n'étais pas vraiment content à l'atterrissage parce que tu n'avais pas atteint les 300. Est-ce que c'est vrai ? Étais-tu mécontent ? Et ensuite, deux. Tu sais, j'ai toujours eu cette théorie que courir après les gros chiffres peut nous distraire de la beauté du vol. Et j'y ai totalement succombé moi aussi. Je suis un chasseur de chiffres comme n'importe qui, tu sais ? Mais est-ce que ça... enfin, je veux dire, raconte-moi ce vol record.
Est-ce que tu as atterri en te disant : « Oh mince, c'est nul, j'aurais pu faire 300 » ou est-ce que tu as atterri en te disant : « Mon Dieu, c'était incroyable, j'ai fait 43 » ? C'est une sacrée distance.
Eh bien, sans aucun doute. Je voulais aller plus loin. L'objectif, l'objectif à l'époque, c'était toujours d'atteindre Battle Mountain sur l'Interstate 80. Mais quand j'ai dépassé Austin, la route coupait vers le nord-ouest à travers une chaîne de montagnes et il n'y avait plus de route à suivre. Et il était trop tard dans la journée. Alors, plutôt que de m'aventurer dans le pays des dinosaures et d'atterrir au milieu sans témoin, j'ai décidé d'atterrir là où la route tournait à gauche vers le nord-ouest. Et alors que je spiralais pour atterrir, une voiture s'est arrêtée et, vous savez, j'étais peut-être en hypoxie ou fatigué ou quelque chose comme ça. Et je me suis dit qu'ils s'étaient arrêtés là pour voir l'aile de deltaplane.
Alors, j'ai commencé à leur crier dessus et le gars a couru vers sa voiture pour prendre une arme. Parce qu'il a entendu quelqu'un crier et hurler et il a cru qu'il se passait quelque chose dans les buissons. Et il était... il rôdait dans les buissons en essayant de trouver qui criait, et puis j'ai atterri. Ouais. Et j'ai atterri, et il me demande : « D'où tu viens ? » Et je lui ai répondu, et il était genre : « Ouais, c'est pas possible, tu n'as pas pu venir de Lone Pine, en Californie. » Parce que c'est beaucoup plus loin en voiture, c'est super loin. Du coup, j'ai convaincu ces gars de signer tous mes formulaires de témoin et de prendre toutes les photos requises et tout ça. Ils n'avaient pas de porte-bagages ou quoi que ce soit, alors j'ai caché mon aile dans les buissons. Et ils m'ont ramené en voiture à Austin, à Austin, Nevada, qui était une ancienne ville minière dans les montagnes de Toyabe.
Alors on se dirigeait vers Austin, Nevada, quand un faucon a traversé devant nous et s'est écrasé sur le pare-brise. Pour le gars, c'était comme si un insecte venait de le percuter. Il a juste activé ses essuie-glaces et a commencé à étaler tout le sang et les entrailles sur la vitre sans même sourciller. Il a continué à parler, en disant : « Oh, ouais, les États-Unis viennent d'abattre un avion iranien aujourd'hui. » Et moi, je me suis dit : « Quoi ? Pourquoi on ferait ça ? » Apparemment, c'était le même jour qu'un avion volait en direction de l'un de nos navires de missiles. Je ne sais pas, c'était assez surréaliste. Je suis arrivé à Austin, Nevada, et il n'y avait qu'un seul endroit ouvert. C'était un bar.
C'était une vieille maison close. Elle avait été transformée en bar et en restaurant. Et le gars là-bas m'a donné une chambre. Enfin, qui sait quelle était l'histoire de cette chambre. Mais j'ai rappelé à mes gars et à tout le monde. Et Joe Bostic est monté me chercher. J'ai fait le trajet jusqu'au petit aéroport près d'Austin. Il est monté dans un Cessna 152 et m'a ramené dans l'Owens Valley où j'ai récupéré mon camion, puis je suis remonté pour chercher mon aile. Incroyable. Ouais.
Et voilà, on en est maintenant à 88.
Ces chiffres de folie s'enchaînent ici. En 1990, je suppose avant cela, vous découvrez Hobbs, au Nouveau-Mexique. Vous êtes les premiers à parcourir 300 miles. Et j'ai en fait remonté le fil de cette trace parce que, enfin, vous n'aviez pas de traces comme celles que nous avons aujourd'hui avec les appareils et tout le reste. Mais vous avez volé de Hobbs, au Nouveau-Mexique, à travers une grande partie du Texas pour atterrir en Oklahoma. Franchement, il faut que je sache tout sur ce vol. C'est tout simplement génial.
Eh bien, oui. Alors, juste au moment où on commençait à atteindre les limites de ce qu'on pouvait faire en montagne, certains pilotes ont commencé à enchaîner des vols vraiment longs en Illinois. Et Kevin Christopherson a fait genre 286 miles au départ de Whiskey Peak dans le Wyoming. C'est là qu'on a commencé à faire les calculs et à regarder à quelle vitesse on peut aller sur les plaines quand on profite d'un vent de face direct.
Et au lieu d'essayer de décoller d'une montagne en pleine tempête comme à Whiskey Peak, on a commencé à réfléchir au remorquage. On avait des contacts avec Jerry Forberger qui avait le système de remorquage Atoll à Lubbock, au Texas. Et ça, combiné au fait que j'ai parlé avec Rich Jessaroga qui... était à l'Institut national de recherche océanographique et atmosphérique à Boulder. Il avait toutes ces cartes thermiques aériennes par satellite qui montraient que l'ouest du Texas retenait la chaleur pendant l'après-midi. Et la thermique commençait beaucoup plus tôt là-bas que n'importe où ailleurs. J'ai alors commencé à appeler tous ces pilotes de planeurs qui avaient battu des records du monde dans le coin et qui vivaient là. Ils étaient ravis de me parler de leur vol en voltige et, vous savez, de leur bonheur à vivre et à voler là-bas.
Et ils ont dit que c'était le meilleur endroit pour voler, n'importe où ailleurs.
Alors, Joe Bostick et moi sommes allés voler avec Jerry Forberger dans l'ouest du Texas, à Lubbock. Et pendant plusieurs jours, on est restés bloqués du mauvais côté de la ligne de sécheresse, ou la ligne Marfa-Dupont. Il y avait des nuages bas, des vents de sud-est un peu forts et un développement excessif. Joe a commencé à faire des recherches et a compris que si on était du côté ouest de la ligne de sécheresse, on aurait probablement beaucoup plus de vols. Et on... On a donc décidé de faire un road trip de Lubbock à Hobbs pour aller voir la Soaring Society of America et l'aéroport de Hobbs où se trouvait leur bureau. On est arrivés là-bas et on a dit : « Hé, vous savez, on est des pilotes de deltaplane. On remorque des deltaplanes et on se demandait si on pouvait essayer de remorquer les nôtres ici. » Et ils étaient tous partants.
Et ils ont dit : « Ouais, vous pouvez voler ici. Juste, vous savez, faites-nous une démonstration. » Alors, Jerry était là avec Joe et moi. Et on voulait que tout soit parfait, pas vrai ? Alors, on a fait tous les pré-vols, toutes les vérifications et on s'est assurés que tout était nickel. Et je décolle et je plane vers le haut. Il a utilisé toute la piste et au moment de lâcher, je n'y arrivais pas. Ça ne voulait pas lâcher. Et je n'avais pas de couteau à crochet. Je me suis dit : « Oh mince, c'est pas bon du tout. » Alors, j'essaie de tirer dessus et ça ne veut juste pas lâcher. Et ils sont là avec Jerry sur le camion et ils demandent : « Qu'est-ce qui ne va pas ? » Et Jerry répond : « Oh, je ne sais pas ce qui ne va pas. C'est comme s'il y avait un problème. » Finalement, je finis par atterrir avec environ un kilomètre de ligne qui traîne derrière moi et je me pose sur la piste près du véhicule de remorquage.
Et on a fini par comprendre ce qui n'allait pas. C'était un bug dans son système de largage de remorquage qu'il n'avait jamais rencontré auparavant. Et les gens de la soaring society ont dit : « Eh bien, si vous êtes capables de gérer un truc pareil, ça nous semble sûr. On voit que vous maîtrisez votre sujet. Alors oui, vous pouvez commencer à voler ici et on a des hangars où vous pouvez installer vos ailes. Comme ça, vous êtes à l'abri du soleil et du vent. On est ravis de vous accueillir. » C'est à ce moment-là que Joe Bostick et moi avons commencé à voler à Hobbs. Et le truc cool, c'est qu'on peut voler dans quasiment n'importe quelle direction pour faire de longues distances.
Et juste à ce moment-là, il y a eu un jour où j'ai décollé en premier et... non, je suis désolé. C'est Joe qui a décollé en premier et il s'est éloigné de l'aéroport, il était en route. Et puis j'ai décollé en deuxième, je suis monté et j'étais sur ma route. Et on allait droit vers l'est, en direction du Texas.
Et Joe a dévié après sa première thermique et moi j'étais en route. Je continuais vers le Texas. Alors, apparemment, Josh, notre chauffeur, qui était le fils de Jerry, est arrivé pour récupérer Bostick et lui a dit : « Hé, Bostick, dépêche-toi. Tu n'as pas encore cassé. Dépêche-toi de casser pour qu'on puisse aller chasser Larry. » Et Joe répond : « Non, préparez le matériel. Préparez le matériel. »
Et Josh est en mode : on ne peut pas remorquer ici. C'est une route d'État. Il y a des lignes électriques. On ne peut pas le faire. Et lui, il répond : non, non, non. Je veux que vous me rameniez à l'aéroport. Il ne voulait pas démonter l'aile. Alors, il remet l'aile sur le véhicule de remorquage et ils commencent à descendre la route d'État. Oh, ça ressemble à une mauvaise idée. Ouais, bien sûr, ils se font arrêter par la police. Et le flic est en mode : vous n'allez jamais réussir à faire décoller ce pick-up avec ce truc.
Alors, Joe passe direct à son accent tchèque, qu'il pouvait activer et désactiver comme il voulait. Et il dit : « Non, non, on essaie de battre le record du monde. Et mon ami est déjà parti et je dois revenir pour le rattraper. C'est très important pour le record du monde. » Du coup, la police était là, genre : « Bon, ça doit être illégal. Mais je ne sais pas sur quoi je peux vous mettre une amende. » Alors il a dit : « OK, vous devez me suivre. Je vais mettre mes gyrophares pour que personne ne nous percute. » Et il les a escortés jusqu'à l'aéroport de Hobbs. Jusqu'au bout de la piste. Et Joe était derrière, suspendu sous l'aile pendant tout le trajet. Et le flic était assis là, en train d'essayer de trouver, vous voyez, sur quoi il pouvait mettre un PV à ce gars.
Et, vous savez, il n'avait jamais vu rien de tel auparavant. Et Joe regarde le flic et lui dit : « Je vous dois un pack de six ». Puis il dit à Josh : « Passe en croisière ». Et ils descendent la piste. Joe décolle. Et il a fini par faire le grand vol ce jour-là. Il a volé bien plus de 100 milles. Et j'ai fini par devoir le poursuivre avec Josh. Et quand on essayait de le trouver, on n'était pas vraiment sûrs de savoir où il était. Et là, il dit : « Hé, vous voyez un bombardier B-1 faire des cercles ? » Et on est comme : « Un bombardier B-1 ? » Et bien sûr, on voit un bombardier B-1. Il dit : « Ce gars fait des cercles autour de moi. C'est là que je suis. » Ils étaient juste en mode : « Mais qu'est-ce qui se passe, bordel ? »
Exactement. La vache. Ils ont probablement cru que c'était un extraterrestre. Ouais,
Ces gars étaient là-haut à voler avec Joe et à essayer de comprendre ce que c'était. Ça volait à 12 000 ou 13 000 pieds. Et Joe s'est posé près de Munday, au Texas, je crois. Enfin bref, on approchait de cette partie du Texas. Et il y avait cette longue ligne de lignes électriques qui venaient d'être sectionnées à la base. Ces énormes poteaux électriques venaient d'être brisés net à la base. Et on arrive là où était Joe. On discute avec quelques locaux. Et ils nous disent : « Ouais, on a eu une tempête de vent il y a une semaine environ, tellement puissante qu'on a eu de la grêle de la taille d'une balle de baseball qui rebondissait sur les murs intérieurs avant de toucher le sol. » Waouh. Alors, vous voyez, on n'en a juste aucune idée.
Vous savez, si Owens Valley est connu pour ses thermiques et ses montagnes géantes, le Texas est connu pour ses orages qui défient tout ça. Ouais,
elles deviennent juste énormes, non ? Ouais, elles sont là. Ouais, elles le sont. On ne peut même pas les expliquer.
Alors, je ne sais pas si on a fait un long vol cette année-là ou pas. Mais l'année suivante, j'étais là-bas avec Ted Boyce. Et je dois dire que Ted Boyce avait le bon état d'esprit pour les vols de longue distance. Il volait tous les jours, peu importe ce qu'il se passait. Et il commençait tôt parce qu'il disait qu'on ne sait jamais à quelle heure on peut commencer le jour du record du monde si on n'essaie pas simplement de le faire. Et il n'essayait pas de prédire la météo. Il n'essayait pas de deviner la météo. Il y allait juste tôt et essayait de le faire. Il y allait tous les jours. Donc il avait vraiment le bon état d'esprit. Et j'ai beaucoup appris avec lui. Enfin, il y en avait. Mais c'était un compétiteur. Et moi, je suis plutôt du genre à planer. Je n'ai jamais fait beaucoup de compétitions. Et c'est probablement pour ça que je n'ai jamais eu de gros résultats en compétition non plus. Je suis trop patient et j'aime prendre des thermiques, vous voyez, trop haut et rester dedans trop longtemps.
Mais il y a eu un jour où Ted avait posé l'avion au sol quelque part près de Clovis, au Nouveau-Mexique. Et j'étais encore en l'air. Et on avait toujours Josh Forberger comme pilote. Et ce jour-là en particulier, il n'y avait pas beaucoup de vent. Ce n'était pas un jour de record du monde, mais c'était une bonne journée. C'est juste qu'il n'y avait pas de vent et que des tourbillons de poussière dansaient dans les champs en allant dans tous les sens, vous savez, au nord, au sud, à l'est, à l'ouest. Ils dessinaient de petits motifs dans les champs. Ce n'était pas vraiment une bonne journée pour la longue distance. Mais en tout cas, j'ai réussi à monter quelque part près d'Amarillo. Et... et... et Ted passe à la radio, Ted passe à la radio, et dit : « Hé, Larry, tu es où ? » Et je regarde autour de moi et je dis : « Oh, je suis à environ 15 miles au sud-est d'Amarillo. »
Et Ted me dit : Larry, qu'est-ce que tu fous dans les airs alors qu'il y a une tornade ? Quoi ? Enfin, c'est ça qui était incroyable. Ce jour-là, il n'y avait pas de vent et c'était une inversion. Vous voyez ces brumes, ces dômes partout, mais non, pas de cumulus.
Et j'ai regardé autour de moi pour voir s'il y avait de la pluie ou un orage et, à l'ouest de moi, non, pardon, à l'est de moi, à environ 30, 40 milles, il y avait un petit nuage, ou pas un petit nuage... c'était un nuage qui déversait de la pluie et, et Ted revient sur la radio : Larry, qu'est-ce que, qu'est-ce que tu fous ? Et, tu sais, mets-toi au sol. Il y a une tornade. Et je lui réponds : je n'en vois pas, Ted. Tu dois te tromper. Ça doit juste être un énorme nuage de poussière là-dessous.
Ted, Ted revient. Il dit : « Nan, Josh, Josh en a vu passer beaucoup. Et il dit : c'est une tornade. C'est, c'est carrément une tornade. » Alors j'ai dit : « Oh, d'accord, je vais juste, je vais juste faire mon approche finale et, et, euh, et atterrir et on repartira. » Parce que c'est pas un jour record de toute façon. Alors j'ai, j'ai tourné à nouveau vers le nord sur le parcours et je me suis dit : « Putain de merde, il y a un nuage qui a éclaté. » Devant moi, il y avait une tornade qui descendait droit vers le sol. C'était comme un nuage isolé, sans aucune grande ligne d'orages. Rien du genre. C'était juste un nuage qui avait sorti cette tornade par le bas, direct du nuage, direct au sol. Oh mon Dieu. J'ai failli me chier dessus.
Parce que j'avais toujours voulu voir une tornade avant, mais jamais, vous savez, jamais en face à face, à cinq milles de distance. Pas en pilotant une aile de deltaplane. Pas en pilotant une aile de deltaplane. Ouais, j'étais à seulement cinq milles, littéralement. Et donc j'ai tourné au sud, je me suis retourné pour commencer à m'éloigner d'elle. Et je vole aussi vite que je peux dans mon aile. Et j'entends cette petite voix à la radio de Ted qui dit : « n'oublie pas de prendre des photos ». Alors je me dis : « oh mince. Oh, d'accord. D'accord. » Alors je me suis retourné et ma main, à ce moment-là, je tremble déjà et je prends ces photos. Je me dis : « OK, ça suffit. » Et donc je prends quelques photos et je tourne à nouveau au sud. Et je fonce. Je fonce vers le sud, en essayant d'atterrir le plus vite possible. Et, euh, je n'ai pas beaucoup de chance.
Parce que ce jour-là, il s'est passé quelque chose où tout a commencé à se déchaîner vers 17 heures, partout, d'un coup. Tout le désert a commencé à se soulever et des nuages apparaissaient partout, et c'était difficile de descendre. Alors peut-être que ce qui s'est passé, c'est que le nuage à l'est a déclenché un front de rafales qui s'est glissé sous toute l'air chaud qui s'était accumulé toute la journée à l'ouest. Et là, tout s'est débloqué. C'était juste assez pour briser l'inversion. Donc après avoir foncé vers le sud pendant, je ne sais pas, 10 ou 15 miles à travers le Palo Duro Canyon, je regardais en bas et je pensais que mes yeux pleuraient ou quelque chose comme ça. Parce que tout semblait flou et je me suis essuyé les yeux et j'ai regardé en bas.
Non, c'est carrément flou. Et là, je me suis rendu compte que tout le désert n'était plus qu'une énorme tempête de vent. Et je me suis dit : oh mon Dieu, ça ne va pas du tout. Alors, je commence à piquer du nez pour atterrir, probablement du mauvais côté du Palo Duro Canyon par rapport à là où Josh et Ted me poursuivaient. On avait déjà perdu le contact radio et je suis descendu en spirale pour atterrir et j'ai commencé à reculer assez vite. Ça soufflait tellement fort que je reculais à une vitesse assez soutenue, en regardant par-dessus mon épaule là où j'allais atterrir, et j'ai dû le faire passer par-dessus une clôture en fil de fer barbelé. Et puis, j'ai juste réussi à me poser au sol et à sauter par l'avant. C'est quoi ta vitesse de trim sur un deltaplane ? Eh bien, je suis presque sûr que je volais à environ 40 ou 45 miles à l'heure quand j'ai touché le sol et que je reculais encore.
J'ai sauté à travers la barre de direction et j'ai attrapé les câbles de vol avant, mais mes mains étaient tellement crispées à force d'avoir serré la barre que je n'arrivais pas, je n'arrivais pas à défaire mon mousqueton. J'ai continué à essayer de défaire mon mousqueton pour me détacher de l'aile, pour pouvoir la poser à plat. Mais je n'arrivais pas, je n'arrivais pas à faire bouger mes doigts. Et alors, vers ce moment-là, tout devient noir. Je veux dire, le soleil disparaît. Les sirènes commencent pour les alertes de tornade. Ça devient vraiment surréaliste. Et, des gens essaient de quitter la ville. Il y avait un gars qui partait avec tous ses chevaux à l'arrière de son pick-up. Il s'arrête sur la route à côté de moi et il dit : « Hé, tu as besoin d'aide ? » Et je hurle : « Oui, oui, de l'aide ! J'ai besoin d'aide ! » Et je peux le voir.
Regarde-moi, regarde la tornade. Regarde-moi. Regarde la tornade. Il est remonté dans sa voiture et il a juste appelé la police. Et je me dis : Oh non. Alors je suis là, je reste planté dans ce grand champ et, tu sais, c'est le chaos total avec la météo et je n'arrive pas à me détacher de l'aile. Heureusement, Josh et Ted arrivent et on a démonté l'aile, on a battu le record de temps pour la passer par-dessus et on a commencé à chercher une sortie pour essayer de retourner à Lubbock. Tout le trajet, c'était juste surréaliste parce qu'il y avait ces matchs de baseball avec tous les projecteurs allumés et des gens étaient là sur leurs chaises de jardin. Et la tornade est juste là. Ils regardent la tornade et le match de baseball, ils regardent la tornade et le match de baseball. C'est juste la vie dans l'ouest du Texas. Ils ont l'habitude des tornades. Et...
Mec, c'est terrifiant. J'en ai la chair de poule. Oh mon Dieu.
C'était assez terrifiant, mais ça m'a vraiment montré à quel point la météo peut changer rapidement. Quand tu es à 15 000 pieds et que tout commence à s'envoler, c'est assez difficile de se poser au sol en peu de temps. Purée.
Alors, raconte-moi pour ce campement. Est-ce que c'était l'année où tu as battu le record ? Oh
Ouais. Alors, Ted et moi, on essayait de faire ces vols et on enchaînait des étapes assez longues, et il y avait une compétition qui arrivait à Hobbs parce que Hobbs commençait à être connu à cette époque, et ils allaient organiser une compétition de remorquage là-bas.
Et il y a eu... Ouais. Un jour, on a fait un vol vraiment long, au-delà de Klein's Corners, vers Santa Fe au Nouveau-Mexique, ce qui faisait environ 260, 275 milles. Et le lendemain, on est rentrés tard, genre trois heures du matin, on a dormi quelques heures, on a retenté le coup et on a fait un autre vol vers le nord du Nouveau-Mexique. Ça faisait genre 280 milles et on a encore eu une récupération très tardive avec très peu de sommeil. Et c'était le dernier jour avant le début de la compétition de Hobbs. Mais même après avoir fait deux longs vols d'affilée et être en manque de sommeil, je me suis juste levé d'un bond ce matin-là et j'ai eu cette prémonition pendant le sommeil de la veille : je savais que j'allais faire ce vol, et je l'ai vécu exactement comme il s'est passé, je savais que ça allait arriver.
On faisait toujours des objectifs déclarés. On ne pouvait jamais être vraiment sûrs de l'endroit où se situerait notre objectif déclaré quand on vole sur les plaines. Parce que si vous déviez de quelques degrés, ça représente des kilomètres et des kilomètres de différence. Mais je savais que j'allais le faire. Alors j'ai appelé Wills Wing et j'ai parlé à Rob et à tous les gars pour leur dire : « Je vous appellerai ce soir depuis Elkhart, au Kansas, parce que c'est là que je vais atterrir. » Et ils m'ont répondu : « Oh, c'est sympa, Larry. C'est sympa. On espère que tu passes de bonnes vacances. » Ce qui est toujours une sorte de blague interne, parce qu'ils se disent toujours que quand je suis sur la route, je ne suis pas au boulot en train de bricoler. Ils font du vrai travail. Et puis, il y avait un pilote à Elkhart, au Kansas, Ron Kinney, avec qui j'avais volé les années précédentes.
J'ai trouvé son numéro et je l'ai appelé pour lui dire : « Hé Ron, est-ce que tu signerais mon formulaire de témoin si je me pose à Elkhart ce soir ? » Il m'a répondu : « Ouais, ouais. Bof. T'es en ville ? Tu me fais marcher ? C'est quoi cette blague ? » Et j'ai dit : « Non, non, je t'appelle de Hobbs et je vais me poser à côté du Pizza Hut ce soir. Et je veux que tu signes mes formulaires. » Il était du genre : « Oh, peu importe, mec, amuse-toi bien, passe une bonne journée, tu vois ? » Et donc, j'ai dit à mon pilote, Pat Page, mon observateur officiel : « Tu sais, trouve les coordonnées de l'aéroport d'Elkhart, au Kansas, parce que c'est là que je vais me poser. Je sais que je vais me poser à côté du Pizza Hut sur l'herbe à Elkhart, au Kansas, ce soir. C'est ça la fin. » Et je ne sais pas comment je ne le savais pas.
C'était à 300 miles à ce moment-là. Il a juste dit : c'est là que je vais atterrir. Alors on a rempli les formulaires, pris les photos et le vol s'est déroulé exactement comme, euh, je l'ai revécu. En fait, euh, la première thermique que j'ai prise en sortant de l'aéroport, j'ai eu un sauvetage à basse altitude au-dessus de tous ces derricks de pétrole. J'étais à seulement 200 pieds du sol et il n'y a pas beaucoup, euh, pas beaucoup d'endroits corrects pour atterrir là-bas parce que tout est couvert de mesquites, de derricks de pétrole et de lignes électriques. Et je n'étais pas nerveux. Je n'étais pas nerveux à l'idée d'atterrir ou quoi que ce soit. Tout cela faisait partie du même rêve ou de la même prémonition que j'avais eu la veille. Donc tous les sauvetages à basse altitude, tout, tout au long du vol, c'était exactement comme ça s'était passé dans le rêve, à l'exception qu'à la toute fin de la journée, j'ai commencé à descendre dans le panhandle du Texas, le nord du Texas, et il ne semblait pas qu'il resterait de thermiques, mais il y avait un énorme parc d'engraissement.
Les parcs d'engraissement sont juste immenses. Alors, j'ai suivi la trajectoire. Je suis passé au-dessus du parc d'engraissement sans rien obtenir et j'ai continué vers le nord en me disant que c'était juste une autre blague cruelle : que j'allais faire encore 280 milles de vol et ne pas obtenir le record du monde. Et puis, juste à ce moment-là, j'ai commencé à sentir l'odeur du fumier et les courants de chaleur ont commencé à être plus forts. Je suis devenu vraiment patient et j'ai travaillé cette thermique pendant ce qui a semblé être une éternité, et j'ai gagné assez d'altitude pour m'en éloigner. J'ai tourné à nouveau face au vent et j'ai fait une sorte de navigation à l'estime vers Elkhart, au Kansas. On n'avait pas de GPS à l'époque, donc je n'étais pas vraiment sûr de l'endroit exact d'Elkhart, mais vous savez, en fin de journée, on finit par avoir cet air porteur et quand j'ai eu un bon vent arrière, je me suis vraiment mis en position aérodynamique, j'ai serré mes coudes, j'ai baissé la tête et, vous savez, j'ai rentré mes pouces derrière la barre de contrôle et j'ai fait tout ce que je pouvais pour ne pas bouger et ne pas nuire à ma portance, et j'ai juste volé à la vitesse de descente minimale pour laisser le vent me porter.
Alors
Est-ce que c'est littéralement juste une boussole que vous suivez pendant 308 miles ? Je veux dire, est-ce qu'il y avait des routes, des points de repère, ou est-ce que c'était juste cette prémonition qui vous guidait ?
C'est pratiquement de la navigation à l'estime. D'accord.
Mon Dieu, c'est
génial. D'accord. Continue. Je ne veux pas t'interrompre. Oh oui. Alors, euh, je traversais le panhandle de l'Oklahoma et avec toute l'altitude que j'ai gagnée sur cette dernière thermique de feedlot. Et euh, j'ai commencé à distinguer, euh, quelques silos à grains, une route diagonale, les voies ferrées et tout ça. J'ai su que c'était, euh, Elkhart, au Kansas, et je suis arrivé avec environ, je ne sais pas, trois ou quatre mille pieds. Et, euh, comme c'était mon objectif déclaré et tout, je me suis mis en vol stationnaire pour descendre et j'ai atterri, euh, juste exactement là où, où je pensais que je serais, juste à côté du Pizza Hut à l'aéroport. Tu aurais pu continuer. Ouais. Oh oui. Ouais. Ouais. Même quand même, je suis content de l'avoir fait.
Euh, c'est juste que la partie la plus spéciale de ce vol, ce n'était pas d'avoir parcouru plus de 300 miles. C'était que tu as fait ce que tu avais dit que tu allais faire. C'est dingue. Eh bien, oui. Et il ne s'agit pas seulement du fait que j'ai dit ce que j'allais faire, mais dans cette vie, on entend des histoires de gens qui vivent des choses qui dépassent, vous savez, ce qui est explicable, mais tant que ça ne vous arrive pas réellement, ça n'a pas le même poids. Alors, juste savoir que ce genre de choses est possible. Ou juste savoir que nous avons des sens au-delà de ce que nous rencontrons au quotidien et qui nous est un peu simplifié. Nous avons un potentiel dont on ne sait pas encore ce qu'il est.
Oh, c'est tellement inspirant. Je pense juste à toutes les choses qu'on peut faire maintenant en parapente. Et je veux, je veux m'adresser à toi et au parapente, mais ça, c'est assez remarquable parce que, et je sais que tu vas minimiser ça parce que tu es humble, mais tu sais, tu voles 308 miles, tu atterris chez Pizza Hut. Personne n'est allé aussi loin pendant 10 ans. Est-ce que c'est pour ça que, qu'est-ce qui, tu sais, qu'est-ce qui a bloqué dans la communauté du vol en aile ? Est-ce que c'est la météo, est-ce que ces journées ne sont plus arrivées, ou est-ce que les gens ne poussaient plus parce que, je veux dire, tu as ce, tu sais, tu fais 200, tu fais 43, tu fais 300, tu fais 308, sur plus d'une décennie.
Euh, non, un peu plus que ça, 11, 12 ans. Et puis ça ne se répète pas pendant 10 ans. C'est incroyable parce que le matériel, lui, n'a certainement pas arrêté de s'améliorer.
Eh bien, c'était probablement une combinaison de facteurs. Les pilotes s'amélioraient nettement, avec toutes les compétitions et les courses qui se déroulaient, les gens devenaient beaucoup plus efficaces en vol. Bien sûr, des pilotes comme Manfred Ruhmer étaient si rapides et si efficaces, sans peur de voler vite. Alors que j'étais plutôt le genre de pilote qui essayait juste de rester en l'air le plus longtemps possible, parce que si vous pouviez rester en l'air pendant 10 ou 12 heures avec un bon vent arrière, vous alliez aller loin. Je pense donc que c'était une combinaison de l'évolution des ailes à toit ouvert et des ventes mineures. Et puis, bien sûr, Gary Ossipa au Kansas a découvert cette brise de mer qui vient du golfe du Mexique.
C'est un peu comme au Texas, ça déclenche des thermiques très tôt le matin que les gens peuvent utiliser pour monter vers l'ouest du Texas, dans le même genre d'air dans lequel Bostic et moi volions au départ de Hobbs, au Nouveau-Mexique. Je pense que ce sont ces facteurs, mais comme tu l'as dit, il y a la question des chiffres, et puis il y a les vols qui vous restent en tête, ceux qui sont tout simplement mémorables. Et quand on y repense, on se dit : wow, comment est-ce que ça a pu arriver ? Ceux à travers les montagnes, comme ce que vous faites dans l'Idaho ou ce que Will Gadd et ses gars font en Colombie-Britannique. Ce sont le genre de vols que j'adore.
Et, vous savez, juste le fait de rêver, vous voyez ces montagnes tout le temps quand on grandit ou pendant sa carrière d'escalade, et quand on y repense, on se dit : wow, j'aimerais vraiment voler cette montagne. Alors, ce qu'Antoine Girard fait au Pakistan, je retire mon chapeau à ce gars. Je veux dire, il est extraordinaire. Et ce que vous faites en Idaho est extraordinaire. Je veux dire, il y a beaucoup de pilotes d'aile delta. Je ne sais pas s'il y a des pilotes d'aile delta qui font le genre de vol que vous faites. Et vous avez trouvé un moyen de maximiser le potentiel de cet endroit en sautant d'une chaîne de montagnes à l'autre au lieu d'essayer de suivre les chaînes, vous montez, vous passez par-derrière et vous atteignez la chaîne suivante. Et la suivante.
Et c'est assez incroyable. Parce qu'on ne peut pas garder un pilote en dessous de soi quand on fait ce genre de vol. On est donc beaucoup plus exposé.
Ouais. Je veux dire, mais en même temps, je suis vraiment fasciné par l'engagement que vous avez avec ça à cause des machines que vous pilotez. C'est juste, c'est autre chose. Je veux dire, en parapente, on peut atterrir n'importe où et repartir n'importe où, vous voyez ? Et je suppose que vous pourriez laisser votre matériel et repartir, mais c'est, c'est plus engageant, c'est sûr. Quand on est en aile, juste en termes de mouvement, vous savez, vous n'avez pas ça. Enfin, je retire mon chapeau, c'est remarquable. Et avant, avant qu'on s'arrête, je ne vous ai posé qu'environ un dixième des questions qu'on a, mais on est déjà presque à une heure et demie. Donc je veux entendre, je veux vraiment entendre quelques trucs. L'un, c'est que vous avez arrêté l'aile pendant pas mal de temps, et puis vous êtes revenus au vol assez récemment, mais maintenant vous êtes...
Le parapente. Alors, parlez-moi de ces deux-là, de ces deux disciplines. J'imagine qu'elles se ressemblent, mais qu'elles sont différentes.
Eh bien, oui, je faisais beaucoup de deltaplane et j'étais très présent dans l'industrie. Je pense que quand on fait de sa passion son entreprise, elle en perd un peu. Et pour moi, ça a atteint son paroxysme quand j'importais des deltaplanes Laminar d'Icaro en Italie. L'un des pilotes que je parrainais était l'un de mes meilleurs amis avec qui j'avais volé partout dans le monde. Il a fait un tonneau à Sandia Peak, à Albuquerque, et la dragonne de son parachute a cassé son cou à l'ouverture, il est mort. Ensuite, le frère de sa femme a intenté un procès contre nous. Et, vous savez, une vieille peau sans dents dans une Chevy Vega rouillée s'est garée dans mon allée pour me signifier l'acte.
Et donc, j'étais un peu blasé à ce moment-là. Parce que j'avais passé tout mon temps à passer des commandes de pièces, à livrer des ailes et à tester des ailes. Et, vous savez, je ne volais pas autant que je le voulais. Et j'étais aussi en train de faire faillite, et j'avais une femme et une fille à ce moment-là. Et même quand je volais, une fois qu'on a une fille, on se dit que, vous savez, les risques que vous prenez pour vous-même ne sont pas, ne sont pas, ne sont pas bons quand vous avez une famille qui vous attend à la maison. Alors, c'était un peu une chose personnelle, le sport semble plus égoïste à ce stade. Je pense donc que ce procès m'a définitivement complètement blasé. Et, et
C'était quand, au fait ?
C'était en 99. D'accord. Et donc, j'étais pratiquement à sec. C'est la seule raison pour laquelle ils n'ont rien pu tirer de moi, la perte n'a servi à rien. Ils auraient pu récupérer des tubes de suspension et des pièces de rechange, mais voilà, prends ce mousqueton et dégage. Exactement. Tu peux tout prendre. Je n'en veux plus. S'il vous plaît, prenez-le. Vous voyez, mais je n'avais aucune envie de sortir pour voler. Je n'avais pas arrêté le vol en deltaplane, mais je n'avais juste aucune envie de voler. Et on faisait plein d'autres choses, comme du patinage et du patinage de vitesse. Et ma fille est devenue une très bonne patineuse artistique et moi, je ne volais pas. Je ne suivais même plus l'actualité du vol. J'ai pratiquement disparu de la surface de la terre.
Et avec le temps, vous savez, j'ai entendu des rumeurs selon lesquelles ma fille ferait des recherches Google sur moi ou à l'école. Ils avaient, euh, genre une journée sur les métiers. Ouais, exactement. Et elle, elle faisait une recherche Google et disait : « Oh oui, regardez, voici mon père. Il a tous ces records du monde en deltaplane. » Oh oui. Il y avait un livre Guinness qu'ils ont ouvert et elle a trouvé mon nom dedans aussi à l'école. Donc elle savait que je volais et qu'elle savait que je m'étais fait un nom dans le vol. Et elle était, euh, sur le point de partir pour l'Europe cette année pour aller étudier à Lugano, en Suisse. Et elle voulait faire du parapente là-bas. Et j'ai dit : « Eh bien, si tu vas y aller, va-y pour faire du parapente, mais je veux que tu saches voler avant de partir. » Alors, euh, nous sommes allés en Utah ensemble avec un autre ami de mon travail qui voulait apprendre le parapente. Il s'appelle Raghu.
On s'est mis avec Chris Santacroce et on a commencé tout en bas de la colline pour prendre les cours ensemble en tant que débutants. Sur les trois, j'étais probablement la plus lente à apprendre parce que je devais m'défaire de vieilles mauvaises habitudes. Et je n'apprends plus aussi vite qu'avant et mes réflexes ne sont plus aussi rapides. Et avec quelqu'un qui te hurle dessus, tu sais, tire ça, ne tire pas ça, lâche ça, tu sais, gauche, droite. Et, tu sais, je n'étais pas la meilleure élève. Je pense que Turtle s'est un peu énervé contre moi plus d'une fois. Parce que je... il pensait que je faisais exprès d'être lente, mais on a fait tout le cours ensemble et on a commencé en bas et Ariane planait déjà au moment où on est partis. Et il y a eu un moment qui était, c'était plutôt cool. Il y avait une magnifique journée côté Nord.
C'était l'une de ces journées parfaites côté Nord, et elle n'avait jamais fait de vol en soaring de ce côté-là. Alors Chris l'a emmenée sur le versant Nord et, vous savez, on grimpe, on monte sur le versant Nord et la portance devient de plus en plus forte. Et quand on arrive au sommet du versant Nord et qu'on regarde en arrière vers le mont Tipanogos, le Wasatch, le lac Utah et tout s'ouvre devant soi. Et elle disait à Chris : « Waouh, maintenant je comprends pourquoi mon père fait ça, tu sais ? » Ouais. Et elle a commencé à pleurer. Et quand elle a atterri, elle est venue me prendre dans ses bras et elle a dit : « Waouh, waouh. Maintenant je sais pourquoi tu fais ça. C'est tellement cool. C'est tellement amusant. Waouh. »
C'est tellement cool. Ça fait un beau retour aux sources. Et pour toi, est-ce que ça a juste ravivé tous ces vieux souvenirs et, tu sais, la raison pour laquelle tu as toujours été pilote ? Je veux dire, ça a dû être incroyable de redécouvrir le vol comme ça.
Ouais, ça l'était. En fait, c'est exactement ce que j'ai préféré : ça a ravivé exactement les mêmes sentiments que quand j'ai découvert le deltaplane pour la première fois, et chaque petite étape était, était, était amusante. Tu vois, chaque petit vol au départ du versant Sud et les premiers vols en plané. En fait, le premier vol en plané que j'ai fait sur le versant Nord, quand Chris m'a fait décoller à distance du rebord jusqu'au sommet du versant Nord, en regardant toutes les maisons en bas, sur le rebord et les maisons dans le gap... c'était juste, j'avais l'impression d'être complètement déphasé. Ça ne semblait pas réel parce que, tu sais, tu avais vu ça quand rien de tout ça n'existait pas. Ouais. Je ne reconnaissais rien. Je ne savais même pas si j'étais dans un rêve, mais je me suis dit : « Bon, tu sais, je ne suis peut-être pas dans un rêve, alors mieux vaut que je garde les pieds sur terre. »
Et, donc, c'était ça. Je n'étais pas à cent pour cent lors de mon premier vol quand j'ai décollé du banc, sur le côté Nord, mais lors d'un autre vol depuis le banc, je suis monté et les nuages sont arrivés et j'étais le seul sur le côté Nord parce que personne d'autre ne pouvait décoller du banc. Du coup, j'ai eu le côté Nord pour moi tout seul pendant quelques heures. Et c'était vraiment, vraiment, vraiment spécial. Et j'en ai vraiment profité. Et puis, leamour du vol et du point est définitivement revenu. J'avais peur de retourner au point et de voir à quel point le côté Nord ou la vallée étaient développés, et d'être déçu. Mais j'étais en fait plutôt enthousiaste de voir toutes les familles et les enfants, et les pilotes de deltaplane et de parapente qui profitent du sommet de la montagne.
Et c'est devenu un parc maintenant. Ça a vraiment apporté beaucoup d'énergie et de choses positives, des choses qui n'étaient pas là avant. Parce qu'avant, c'était juste une bande de passionnés. Mais maintenant qu'il y a des maisons là-haut et des enfants qui y jouent en toute liberté, et qui font partie de l'univers du deltaplane et du parapente, c'est vraiment cool de les voir. C'est vraiment cool.
Et maintenant, tu l'as ramené. Tu l'as ramené à Boulder, à Denver et dans ta ville natale. Et tu voles avec ces marginaux, Matt Siegel et Cedar Wright. Et ils appellent le parapente leur "sky crack". Ouais, ça doit être une scène plutôt sympa à laquelle participer.
Ouais, c'est vrai. Cedar est un vrai rigolo. Il est super drôle, super malin et super anti-autoritaire, ce que j'apprécie aussi. Et, euh, vous savez, au lieu de "sky crack", j'aime bien appeler ça "speed to fly". Toute l'énergie des pilotes à Boulder est, est, est incroyable. Vous savez, ils sont, ils sont tous juste, euh, des passionnés à part entière. Euh, et, euh, ils, ils profitent juste de faire du cross country, dans n'importe quelle direction, à chaque vol possible. Et, euh, c'est tellement cool d'aller voler, euh, vous savez, prendre un Uber pour monter la colline. Et puis découvrir que c'est Matt Siegel, vous savez, et vous savez, il y a, il y a Seth et Matt Siegel et Cesar, n'est-ce pas. Et ces légendes du rock qui ont
on a découvert notre petit petit paradis céleste, n'est-ce pas ? D'accord. Eh bien, je pense que c'est très opportun avec votre fille qui apprend. L'une des questions que j'avais, et nous allons finir sur celle-ci parce que je veux respecter votre temps. Et je pense qu'on va devoir faire une deuxième partie ou quelque chose comme ça avec ça. Parce que comme je l'ai dit, je ne vous ai pas posé la moitié des choses que je voulais, c'était juste une discussion passionnante. Merci. Mais si vous pouviez remonter le temps jusqu'à la première année, quand vous étiez, enfin, ou la deuxième année, quand vous étiez un pilote de 50 heures, quel conseil auriez-vous aimé suivre ou recevoir ? Et pensez à votre fille quand vous y répondrez.
Oh, absolument. Je pense que j'ai fait le tour de la question, dans le sens où, quand j'ai appris à voler ici au Colorado, n'importe qui qui apprend à piloter n'importe quel type d'appareil au Colorado apprend à juger la météo et à la respecter. Et surtout avec le parapente, il faut rester dans ses limites. On ne peut pas voler en cas de surdéveloppement ou de vent. Alors, comme le dit Chris Santacroce, vous savez, volez pour le sourire, pas pour les kilomètres. Pensez juste au long terme et ne cherchez pas à rattraper Will Gadd et,
vous savez, n'essayez pas de vous faire un nom d'un coup ou de faire le grand vol tout de suite, mais profitez du voyage. Profitez du processus. Prenez votre temps. On dirait que... Ouais. Profitez de votre temps. Soyez prudents et ne vivez aucune expérience horrible qui vous pousserait à abandonner. Cool.
C'est super. Larry, euh,
tu m'as fait plisser les yeux, mec. J'ai eu le plus grand sourire pendant tout cet entretien. Merci infiniment. C'était juste fascinant. J'ai entendu parler de ta tornade et de ton vol à 308 milles. Et je veux dire, je pense qu'on va devoir faire une deuxième partie, mais c'est vraiment cool de discuter avec un vieux passionné et, euh, respect total, mec. C'est juste, euh, tellement admirable. Et je suis, je suis, euh, ravi que tu aies, euh, un peu redonné vie au sport et, euh, et que tu le fasses avec ta fille. Très, très cool. Euh, merci beaucoup. Merci d'être venu sur l'émission. Et j'espère que toi et moi on se verra à Cloud Base un jour. J'
J'ai hâte. Merci de m'avoir invité, Gavin.
D'accord, mon pote.
J'espère que vous avez apprécié ça. C'était un entretien tellement cool. J'ai encore un immense sourire aux lèvres après l'avoir enregistré il y a quelques semaines, ça a pris un certain temps pour le montage. Un immense merci à mon ami Miles Connelly qui m'aide pour le montage de ces émissions. J'ai de superbes épisodes à venir pour vous. J'en travaille un en ce moment avec Mickey Siegel. J'en ai aussi un super en réserve avec Russ Ogden. Et comme les fêtes approchent ici, j'essaie de vous sortir du super contenu, comme toujours. Merci infiniment pour vos dons à Mayhem. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. Alors si vous avez tiré quelque chose de cet épisode ou des précédents, envoyez-nous un dollar. Je l'apprécie vraiment. Ça aide énormément à rendre tout cela possible. Si vous venez de découvrir le podcast, retournez voir...
Parfois, je cite toujours les mêmes personnes en boucle. Et je viens d'ailleurs d'imprimer la liste de tout le monde qu'on a reçu. On en est presque à 30 maintenant, avec des histoires terribles de gars comme Guy Anderson qui a disparu ici et le PWC en 2012, Isabella Messenger qui est juste poétique sur tout ce qui touche au vol, une discussion fantastique avec elle, un super talk acro avec Andre Pershaska. Il est, euh, Aaron Dury, mon Dieu, il est supporter de X-Alps. Une super discussion avec Aaron aussi dans le lot. Alors oui, retournez voir certains d'entre eux. Tom Dorlado a des conseils fantastiques après quelques accidents dans les X-Alps. En d'autres termes, un pilote génial et membre de l'équipe du projet de recherche. Ils font tellement de choses géniales. Alors oui, plongez dedans, téléchargez-les pour un long voyage en voiture, peu importe où vous allez voler la prochaine fois, volez prudemment, volez loin, amusez-vous bien, et on se voit au prochain épisode.
Merci.