Salut tout le monde. Bienvenue dans le 20e épisode de Cloud Base Mayhem. Je pars pour l'Alaska dans quelques heures. Vous recevrez ça quelques jours plus tard, bien sûr, parce que je dois tout mettre en ligne et monter le tout. Mais je viens de raccrocher un entretien sur Skype avec le légendaire Bruce Goldsmith. Je n'arrive pas à croire les personnes auxquelles j'ai accès. C'est un vrai régal. Et celui-ci était vraiment au sommet. On aurait pu en faire une série en trois ou quatre parties. Je pense qu'on a laissé cet épisode un peu en suspens à la fin. Je m'en excuse. Il y avait tellement de choses intéressantes à aborder. Et il commençait à se faire tard pour Bruce. Il est en train de faire de l'entraînement avec son fils, Tier, qui apprend à voler, à La Rania. On en parle beaucoup. On parle de sa victoire au championnat du monde en 2007.
Bruce est l'une des rares personnes, avec John Pendry et Robbie Whittall, à avoir remporté les championnats du monde à la fois en deltaplane et en parapente. On parle beaucoup de mentorat. Ce gars-là a commencé à faire de la compétition au milieu des années 80. Il est dans le milieu depuis longtemps. Ingénieur civil de métier, il a travaillé pour Ozone, Advance et beaucoup d'autres entreprises. Il est, bien sûr, maintenant à la tête de BGD Designs, Bruce Goldsmith Designs. On parle des tests et de la façon dont une aile prend forme, de la sécurité, des accidents, des stratégies pour gagner et pour voler en groupe. Je suis vraiment ravi de vous présenter cet épisode. Je m'excuse pour le bruit en arrière-plan. Ses fils jouaient un peu du piano à un moment donné, et il y avait quelques grattements et ce genre de choses, mais ça en vaut quand même la peine.
Accrochez-vous. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Sans plus attendre, Bruce Goldsmith.
Bruce Goldsmith, c'est génial de vous avoir sur The Mayhem. On essaie d'organiser ça depuis un moment. Je vous en remercie vraiment. Je crois comprendre que vous, votre fils et votre famille venez de faire un petit voyage à La Rania. C'est bien ça ?
Oui, c'est ça. C'est un jour férié demain en France. Mes enfants ne vont pas à l'école, alors je profite de ce temps pour entraîner mon fils pour ses premiers vols de plus de 100 kilomètres, j'espère.
Fantastique. J'ai lu vos rapports en cross country sur votre fils, et je pense que c'est un excellent point de départ, parce que si on commence par votre historique, on n'arrivera jamais à la deuxième question. J'ai d'ailleurs eu Jocky Sanderson dans l'émission la semaine dernière. C'était la même chose avec lui. Vous faites ça depuis longtemps, et j'y reviendrai un peu. C'est drôle que vous mentionniez ça,
parce que l'été dernier, j'ai volé avec Jocky, et on a fini par passer une journée particulière avec Jocky, moi, mon fils et son fils, qui faisaient tous de la thermique ensemble, ce qui était vraiment sympa.
Je parie que c'était spécial. Quel âge a ton fils ? Quel âge a Tier ? Il a 17 ans. D'accord.
Et quand a-t-il commencé à voler ? Eh bien, je veux dire, il a toujours été entouré d'aviation toute sa vie. Mais il a vraiment commencé sérieusement il y a trois ans.
D'accord. Et c'était...
Il avait 14 ans.
Est-ce qu'il suppliait... Est-ce qu'il mourait d'envie de s'y mettre ? C'est à ce moment-là que tu l'as autorisé, ou c'est quand il s'y est simplement intéressé ?
Ouais, c'était plutôt quand il s'y est intéressé, parce que pour lui, il est... Eh bien, il y a une histoire assez drôle. Son école, où il a appris à lire et à écrire, était dans le champ d'atterrissage. Il était à Greliat, et j'avais l'habitude de descendre et d'atterrir dans le champ pour aller le chercher à l'école. Et un jour, il m'a dit : « Hé papa, pourquoi tu ne ferais pas quelque chose de cool, genre monter sur une moto ? » Parce que pour lui, le parapente est tout à fait normal, complètement normal. Tu sais, monter sur une moto, c'est inhabituel. Pour lui, le parapente est tellement dans le sang que ce n'est pas inhabituel du tout. Tu sais, c'est la grande différence pour la plupart des gens.
Et, je veux dire, vu ton parcours, et, vous savez, on abordera peut-être le côté plus sombre dans un instant. J'aime toujours évoquer les accidents, pourquoi ils arrivent et ce genre de choses. Et tu as écrit de manière compulsive sur, vous savez, les techniques et les tactiques dans tes livres. Enfin, ton livre, 50 Ways to Be a Better Pilot, et maintenant tes versions numériques qui sortent sont juste fantastiques. Et pour ceux qui nous écoutent, si vous ne les avez pas, vous êtes des idiots. Il faut les avoir. Mais comment as-tu abordé l'enseignement, Tyr, avec toute ton histoire dans le sport ? Ouais, eh bien, je...
je ne suis pas un instructeur professionnel. Je n'ai jamais enseigné aux pilotes dans un cadre scolaire. J'ai fait partie de l'équipe britannique et j'ai entraîné l'équipe britannique, donc j'ai toujours enseigné à des pilotes d'élite. Mais je n'ai jamais enseigné aux pilotes dès le premier jour. Alors, je demande à Tyr de faire quelques cours traditionnels en parapente. J'ai aussi fait quelques écoles de parapente.
Mais, je ne sais pas, j'ai l'impression qu'avec lui, c'est très pratique et qu'on apprend par l'expérience. Et comme je suis très proche de lui, j'ai le sentiment de savoir ce dont il est capable et ce qu'il ne peut pas faire. Je m'assure donc que le défi de la situation correspond à ses capacités.
Et vous devez avoir une relation assez spéciale, j'en suis sûr. Quand j'avais l'âge de Tyr, si mon père avait quelque chose à me dire, c'était généralement de prendre l'avion dans la direction opposée. Est-ce que ça a changé votre relation ? Ou est-ce que c'est le fait qu'il ait tellement de respect pour vous qu'il fait ce que vous dites ?
Ouais, enfin, c'est un peu les deux, tu vois, parce qu'il sait évidemment que j'ai une expérience et un historique incroyables en pilotage. Mais il aime aussi... il aime jouer le rôle du rebelle et essayer de battre son père dès qu'il le peut. C'est une compétition permanente. Et
on dirait qu'il devient plutôt bon. Ça pourrait être serré à l'horizon. Ouais, enfin, je veux dire,
J'ai arrêté de faire des compétitions il y a environ quatre ou cinq ans, après 25 ans de pratique, parce que je me suis dit que 25 ans, c'était suffisant. C'est assez long pour avoir fait partie de l'équipe britannique et être un compétiteur de haut niveau.
Et parle-moi des compétitions à cette époque. Parce que j'aimerais remonter un peu le temps, bien avant mon ère, à l'époque où tu volais avec Pendry et Whittle. Pour autant que je sache, vous êtes à peu près les seuls à avoir monté sur le podium, tant en deltaplane qu'en parapente, au milieu des années 90. Vous étiez au sommet. Qu'est-ce qui différencait votre approche ? Te souviens-tu de certains éléments qui ont mené à cela ? Était-ce simplement le fait de faire partie de ce groupe ou était-ce plus complexe que ça ?
Je pense qu'une grande partie est due au fait d'être britannique à l'époque, car la scène britannique était très, très compétitive, avec beaucoup de pilotes de haut niveau qui arrivaient presque comme des sportifs de haut niveau. Alors que j'ai l'impression qu'aujourd'hui, les gens qui arrivent dans le monde du vol ne sont pas vraiment considérés comme des sportifs de haut niveau dans beaucoup de pays. Et c'était assez différent à cette époque en Grande-Bretagne. Aujourd'hui, je trouve que le statut même du sport a baissé dans la scène britannique. Je vais probablement me faire découper la tête en disant ça, mais c'est clairement le cas.
Aujourd'hui, les gens ne considèrent pas être un pilote de compétition professionnel comme... comme une bonne voie de carrière, vous voyez ? Contrairement à quelqu'un qui serait footballeur professionnel, ingénieur professionnel ou médecin professionnel, être un pilote de compétition professionnel n'est pas vraiment considéré comme une option conventionnelle. Alors qu'à l'époque, c'était plutôt le cas.
Et à quoi vous attribuez-vous cela ? Qu'est-ce qui a changé dans le sport, en bien comme en mal ?
Je l'attribue à la politique générale du pays, en fait, en Grande-Bretagne. Vous savez, l'influence de Thatcher en politique où le sport national était dévalorisé par rapport aux affaires, à l'industrie et au fait de gagner de l'argent. Parce qu'il est plus difficile de gagner de l'argent avec le sport qu'avec les affaires. Donc, on parle ici de philosophie profonde. Et de politique plutôt que de sport.
D'accord, on va y arriver. On va remettre ça sur les rails.
Vous avez gagné les Championnats du monde en 2007. Est-ce à ce moment-là que vous avez décidé de mettre fin à la compétition en vol ?
Et je suppose, raconte-moi cette expérience, parce que c'est un accomplissement assez majeur.
Ouais, j'étais évidemment très content de ça. Mais ça arrive sur un contexte de...
le style de compétition, parce que mon propre style est très tactique et je ne suis pas particulièrement porté sur la course pure. Et la scène de la compétition de parapente s'est de plus en plus orientée vers ce que j'appelle la course en bocal. Ce sont de petites manches, on fait la course en quelques heures, et souvent c'est la dernière glisse vers l'objectif qui est la partie critique. Alors que mon style de vol était plus porté sur de très grandes manches, vous savez, des manches de six ou huit heures, à voler très loin toute la journée. Et pour moi, la meilleure manche était celle où seulement 10 ou 20 % des pilotes atteignaient l'objectif.
Et les Championnats du Monde en 2007, c'était avec des manches très difficiles. Et la raison pour laquelle j'ai gagné est très simple : j'étais le seul pilote à atteindre la zone d'arrivée chaque jour. Ouais. Et c'est ce genre de style de vol qui me convient vraiment. Du coup, j'ai eu l'impression que cette façon de voler a décliné au cours de la dernière décennie environ. Ouais,
tu n'es pas un pilote belliqueux. Je pense que nous nous entendrions très bien. C'est comme ça que j'aime voler.
Bruce, j'aimerais te poser une question qui vient de me traverser l'esprit, et qui m'a fait penser à une question qui a peut-être une réponse très simple, mais que je ne connais pas. Ouais. Mais le deuxième jour de l'X-Alps, je descendais de la colline avec Michael Vichy, que je ne connaissais pas très bien. Et il m'a parlé de son parcours d'ingénieur. Je sais que tu as une formation en génie civil, et il me semble qu'il y a beaucoup d'ingénieurs dans ce sport. Qu'est-ce qui t'attire dans le parapente, ou peut-être ce qui t'a attiré au départ ? Et fais le lien avec l'ingénierie. Qu'est-ce qu'il y a dans l'esprit d'un ingénieur qui fonctionne si bien avec le vol ? Je ne...
Je ne sais pas. Enfin, j'ai commencé comme ingénieur civil. Et l'une des raisons pour lesquelles je voulais faire de l'ingénierie civile, c'est que c'est surtout en extérieur. Vous savez, on travaille sur des bâtiments et des structures. Et c'est ce qui m'a attiré vers l'ingénierie civile au départ. Et je suppose que c'est la même chose qui m'attire dans le vol, parce que c'est un sport de plein air et que c'est vraiment étroitement lié aux éléments. C'est donc le point commun entre les deux. Je travaille sur la conception de parapentes. Donc, être ingénieur est naturellement un atout si vous allez concevoir des parapentes. Concevoir n'importe quoi avec une formation d'ingénieur est idéal.
Mais qu'en est-il plutôt de l'aspect vol ? Je veux dire, ça me semble être peut-être un truc d'ingénieur. Et je ne peux pas parler d'expérience parce que je ne sais rien faire en ingénierie. Je ne peux même pas construire une boîte. Mais je suis curieux de savoir : pourquoi penses-tu qu'un esprit mathématique fonctionne si bien quand on est dans le ciel ?
Eh bien, une chose qui me vient à l'esprit, ce sont les personnes dyslexiques. Les personnes dyslexiques sont souvent des ingénieurs. Et elles ont souvent une bonne conscience spatiale. L'espace en trois dimensions est bien organisé dans leur esprit. Et c'est pour ça qu'elles sont douées en ingénierie. Je pense que c'est aussi pour ça qu'elles sont douées en pilotage. Parce que vous volez en 3D. Et quand vous êtes en thermique, vous avez toute cette masse d'ailes qui tournoient en trois dimensions autour de votre tête. Et ce sont les mêmes types d'esprits qui fonctionnent bien avec ces deux problèmes.
Parlez-moi des compétitions. Vous avez dit que vous en avez fait pendant, c'était, 25 ans. Qu'est-ce que vous aimiez là-dedans ? Et à l'inverse, qu'est-ce que vous n'aimiez pas ?
Ma première fois avec l'équipe britannique, c'était en 1986, pour la America's Cup. On a volé à Calgary et à Invermere pour la America's Cup en 86. Donc, pas si loin de chez vous. Ouais. Je ne sais pas. J'ai toujours été obsédé par les compétitions de parapente et aussi par le lien étroit entre la conception et la compétition, ce qui a toujours été extrêmement important pour moi. Parce que la majeure partie du développement des ailes de compétition est issue des vols en compétition. Alors, la compétition et le développement ont toujours fait partie de la même chose, vraiment.
Et je pense que c'est ce qui m'a donné envie de continuer à faire des compétitions de vol pendant tant d'années. Parce que c'est l'aspect développement qui rend vraiment le truc tellement plus intéressant, vous voyez.
Quel type d'aile pratiques-tu maintenant, juste pour le loisir ou avec ton fils ?
Ouais, je suis en train de piloter un Cure.
en train de piloter un Cure.
C'est donc une aile de classe C haut de gamme, à trois lignes.
Et oui, je pense que c'est un niveau d'aile vraiment sympa à piloter. Elle a un bon niveau de sécurité et d'excellentes performances aussi. Tu voles avec quoi en ce moment ?
C'est quoi ton aile ? Eh bien, pour l'Alaska. Ouais. Je vais prendre la... en fait, c'est une version légère du Peak 4, mais elle va être très similaire à la climber. Ils ne la fabriquent pas en aile certifiée, en fait. Vous savez, je suis un pilote Niviuk. J'ai utilisé le Peak 3 pour la Rockies Traverse avec Will Gadd. Il pilotait la Carrera, une très belle aile, magnifique. Et puis pour l'X-Alps, j'ai piloté l'Ice Peak 7. Ce n'était même pas une version légère. Je prévoyais de piloter le Peak 3, la version légère, mais je voulais un peu plus de performance. Parce qu'il semblait que la météo allait être plutôt bonne. Il y avait énormément de vent. Donc c'était assez sympa d'avoir cette performance de barre, mais un peu plus risqué, bien sûr. Et puis en compétition, je pilote l'Ice Peak 8, bien que je pense que l'Ice Peak 9 soit sorti.
Alors, je vais probablement voler avec ça. Je ne suis même pas sûr de pouvoir participer à des compétitions cette année. C'est une saison assez chargée. Mais oui, je pense que la Peak 4 est très proche de l'Ice Peak 6. C'est donc une aile qui me tient beaucoup à cœur. J'adore cette aile. Oui, je la connais bien. Est-ce que votre entreprise, vos conceptions, vous travaillez sur le segment de la compétition ? Ou êtes-vous plutôt concentrés sur le groupe ABC ? Oui,
Jusqu'à présent, nous avons toujours fait du groupe ABC et des trois lignes. J'ai fait quelques deux lignes, mais seulement des prototypes, pas d'ailes de série. Et je vais bientôt en fabriquer une autre deux lignes. Mais c'est, vous savez, c'est intéressant. C'est intéressant de voir que je regarde vraiment de près si nous allons voir apparaître des structures hybrides entre deux et trois lignes prochainement. Parce que je pense toujours qu'il y a beaucoup de possibilités en termes de conception pour créer des variantes intéressantes, pas seulement une simple deux lignes ou une trois lignes.
Expliquez-moi ce processus, peut-être pas avec trop de détails. Mais quand vous créez une nouvelle aile, on nous a posé beaucoup de questions. Ces dernières semaines, quand j'ai annoncé que j'allais vous parler, les gens sont vraiment impatients de savoir comment vous procédez. Comment vous vous y prenez pour créer une aile ?
Eh bien, normalement, je veux dire, normalement, on ne crée pas une aile à partir de rien. On part d'une aile précédente. Donc, vous avez probablement une aile qui existe déjà, qui est déjà sur le marché. Et soit vous connaissez vous-même les points faibles. Soit vous avez entendu des clients et des concessionnaires parler des points faibles de la conception. Ou peut-être ce que d'autres marques ont fabriqué qui est meilleur que cette aile. Ça vous donne une indication sur ce sur quoi vous devez travailler. Et vous prenez ça en compte. Et ensuite, vous avez peut-être de nouvelles idées. Parce qu'il y a toujours une liste de, je ne sais pas, 10 ou 15 nouvelles idées.
Que vous gardez en réserve. Que vous aimeriez beaucoup développer. Mais vous n'avez tout simplement pas le temps ni les ressources pour développer les nouveaux concepts. Alors, vous trouvez un nouveau concept qui vous semble attrayant. Et vous le fabriquez. Vous en faites un. Et vous voyez s'il fonctionne. Et ensuite, vous voyez comment le produit, vous savez, le prototype que vous avez fabriqué, se compare à l'amélioration d'autres points faibles de votre conception actuelle. Ou par rapport à ce qu'il y a de mieux sur le marché. À la meilleure aile sur le marché à ce moment-là. C'est donc juste une combinaison de ces éléments. Mais le processus de vol d'essai est tellement important. Parce que c'est là que vous ressentez vraiment en l'air ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas.
Et ça vous donne des indices sur ce qu'il faut ajuster ou développer dans ces idées. Ou ce qu'il faut carrément abandonner. C'est vraiment une question de ressenti, de ce que vous éprouvez quand vous volez. Quand vous faites voler les prototypes.
C'est vraiment très lié au vol. Et puis, je ne sais pas, dormir dessus la nuit suivante. Et laisser venir les réflexions sur ce qui s'est passé en l'air. Et comment ça s'articule avec toutes les choses que vous avez intégrées dans la conception.
Pour votre processus de test, est-ce que vous êtes le pilote d'essai ? Ou avez-vous une équipe ? Et quelle est la taille de votre équipe chez BGD Designs maintenant ?
Ouais, au développement, on est trois. Anthony et moi sommes les principaux pilotes d'essais. J'ai aussi Matt, un autre ingénieur qui travaille avec moi. Mais au total, chez BGD, on a maintenant 15 personnes qui travaillent pour la boîte. On a pas mal grandi en seulement trois ans depuis qu'on a commencé.
Nous avons deux bureaux. L'un en France, à Gordon, où je travaille. Nous sommes donc cinq personnes dans ce bureau. Et puis nous avons un autre bureau en Autriche où travaillent trois personnes. Et le reste de l'équipe travaille à domicile. Ils sont répartis aux quatre coins de l'Europe. Et en Asie aussi. Et
ils sont fabriqués en Asie ?
Oui, nous fabriquons nos ailes au Sri Lanka. En fait, je m'y rends ce dimanche pour visiter la production. J'y vais normalement environ quatre fois par an.
Fantastique. Quand vous regardez en arrière, du milieu des années 80 jusqu'à aujourd'hui, avez-vous eu des moments où votre passion pour le sport a diminué ? Parce qu'on dirait que vous êtes incroyablement passionné. Mais si c'est le cas, pourquoi ?
C'est une question difficile. Je dirais que, enfin, j'ai toujours été extrêmement passionné par le pilotage en compétition. Depuis que j'ai arrêté la compétition, mes priorités ont changé parce que j'étais toujours sur les meilleures ailes de compétition, à repousser constamment les limites absolues de performance, de compétition et de sécurité des ailes. Et au cours des six dernières années, depuis que j'ai arrêté la compétition de haut niveau, je me suis davantage concentré sur les ailes intermédiaires. Cela s'ajoute bien sûr à la nouvelle entreprise, parce qu'il est très difficile de gagner de l'argent avec des ailes de compétition de nos jours, car toute la scène de la compétition a tellement changé avec la certification et l'arrêt du développement en compétition, ce qui a été, je dirais, un choc majeur pour moi.
Ça a toujours été, comme je l'ai dit, une partie intrinsèque de la compétition de développer des ailes pour les compétitions. Donc le passage aux ailes certifiées a été, ouais, un changement massif pour moi et, vous savez, pour toute la scène de la compétition. Alors, ouais, vous me demandiez pour mon enthousiasme pour le vol. Non, je dirais que je suis resté extrêmement enthousiaste tout le temps, en fait. Ouais,
Je rêve encore de voler tout le temps et j'en parle 24 heures sur 24, au grand dam de ma femme.
On s'épuise avec nos partenaires à cause de ça, non ? Ouais.
Ouais.
Est-ce qu'il y a eu des accidents en chemin ? Ouais, j'en ai eu, j'ai...
en fait, j'en ai eu,
Mon premier accident a probablement été en 93, lors des Championnats du monde de vol en aile à Owens Valley. Quand j'ai basculé, j'ai fait basculer l'aile, tu sais, et je suis tombé sur le sommet de White Mountain. Je me suis retrouvé dans la neige et j'en suis sorti le lendemain soir et le lendemain. C'était un gros accident, mais je n'ai pas été blessé parce que je suis tombé dans la neige et que c'était mou. Mon Dieu. C'est une sacrée histoire, mec.
Eh bien, l'histoire est en fait encore pire que ça parce que c'était pendant les Championnats du Monde et j'étais évidemment membre de l'équipe britannique, et je me suis écrasé, tu sais, juste à côté du sommet de White Mountain.
Ils n'avaient pas de secours en hélicoptère à ce moment-là. Je ne sais pas pourquoi. Et j'ai vu l'équipe de secours passer en Cessna, mais ils n'ont pas pu vraiment beaucoup aider. Alors, j'ai sorti mon parachute de secours et j'ai dormi dedans toute la nuit. Le lendemain matin, j'ai marché jusqu'en bas et je suis arrivé sur la route à 11 heures. Ils m'ont pris en voiture et m'ont conduit directement au décollage où l'équipe britannique avait préparé une autre aile pour moi, et on a décollé une heure plus tard pour la manche suivante.
Oh mon Dieu, j'adore ça.
Les Owens, eh bien, ça mène à une question évidente. Quel est ton endroit préféré pour voler ? Tu sais, on vient d'avoir les Championnats d'État américains aux Owens cet automne. Et j'ai fait un voyage en bivouac assez sympa à travers les Sierras il y a quelques années avec Nick Greece et un groupe de tes amis. C'est un endroit spécial, mais très austère, très sauvage. Est-ce que ça arrive au niveau de tes préférés ou quels sont tes préférés ? Oh, oui, absolument.
Je veux dire, Owens est tout simplement extraordinaire, parce que les gens parlent toujours du vol dans de gros sites puissants comme s'ils étaient complètement différents de n'importe où d'autre. Et le seul endroit que je connais qui soit vraiment à la hauteur de sa réputation, c'est Owens Valley, parce que c'est juste complètement extrême. La base des nuages est plus haute, les écarts de température sont plus importants et les vents sont plus forts. Tout est juste deux fois plus intense qu'ailleurs. Donc, c'est vraiment un endroit incroyable pour moi. Mais je pense que mon site de compétition préféré est St. André-les-Alpes en France. Parce que la raison pour laquelle j'aime autant cet endroit, c'est qu'on peut faire une manche dans n'importe quelle direction et revenir de n'importe quelle direction.
Alors que sur la plupart des sites de vol, vous êtes limité à une route. Vous savez, soit vous suivez la crête vers le haut ou vers le bas. Et, vous savez, c'est beaucoup plus facile. C'est, c'est, c'est normalement limité à une direction particulière sur presque tous les sites de compétition. Mais St. André-les-Alpes en France est vraiment ouvert pour voler dans toutes les directions et faire des manches dans toutes les directions, ce qui le rend vraiment unique.
Donc votre premier accident, c'était quand votre aile s'est mise à culbuter et que vous avez atterri sur le sommet de White Mountain. Est-ce qu'il y en a eu d'autres ? Parce que c'est, c'est une sacrée histoire.
Eh bien, le truc drôle, c'est qu'à ce moment-là, je faisais de la compétition. Je faisais du parapente et de l'aile en même temps. Et après cet accident, j'ai arrêté les compétitions d'aile pour passer uniquement au parapente parce que je trouvais ça plus sûr. Ce qui, à l'époque, n'était pas vraiment quelque chose que l'on pouvait dire. Enfin, même maintenant, les gens n'aiment pas vraiment dire des choses comme ça. Mais à cette époque, l'aile était beaucoup plus dangereuse parce qu'il y avait énormément de tonneaux. Les ailes, vous savez, se mettaient juste à tonner et à se détruire en l'air. Je pense que dans l'équipe britannique, pour ce voyage, on était six dans l'équipe.
Deux ont basculé et se sont écrasés au sol. Et un a basculé et a continué à voler. Donc sur une équipe de six, trois ont basculé. C'était assez grave. Après ça, ils ont augmenté les marges de sécurité sur la stabilité en pente pour les deltas. Dans la certification, les ailes sont devenues plus sûres. Mais au départ, l'une des raisons pour lesquelles je me suis mis à plein temps au parapente, c'était justement parce qu'on ne peut pas basculer en parapente. Ils subissent une fermeture à la place.
Ouais, bien sûr. À moins que tu ne bascules avec beaucoup d'énergie, et là, ils vont continuer à basculer indéfiniment.
Ouais.
J'ai eu un autre accident en 2009. J'ai percuté un lampadaire lors d'une approche d'atterrissage. Je faisais un atterrissage de précision. Il fallait passer très bas au-dessus du bord du champ. Et il y avait des lampadaires le long du bord du champ. J'en ai heurté un, je suis tombé sur la route et je me suis fracturé une vertèbre. Je pense que c'est en fait le pire accident que j'ai eu en volant. J'ai été immobilisé quelques semaines avec cette fracture. Rien de trop grave, heureusement.
Avez-vous quelque chose à dire aux auditeurs ? Avec votre vaste expérience, vous avez certainement vu beaucoup d'accidents. J'ai posé la question à Will Gadd et j'ai trouvé sa réponse brillante. Mais quelle est la raison la plus fréquente pour laquelle les gens se retrouvent dans des situations dangereuses ?
Je pense que c'est le fait que les gens ne mesurent pas leur propre niveau ni ce qu'ils sont capables de faire. Et qu'ils poussent trop loin. Je veux dire, tout le monde doit repousser ses limites. On peut le faire parfois. Mais dépasser ses limites, c'est ce qui cause l'accident au final. Donc si vous avez un doute, choisissez la solution la plus simple et faites ce qui est sûr. Et ne poussez pas les limites à un point où vous pourriez avoir un accident. Parce que je pense que les gens...
deviennent trop confiants ou arrogants. Et ils poussent les limites, probablement sur les conditions, la vitesse du vent ou le niveau de leur aile. Je pense que les gens ont une bonne compréhension de leur propre niveau. Et en cas de doute, il vaut mieux privilégier la sécurité plutôt que le risque. Si vous faites ça, ça joue en votre faveur et ça fait une différence énorme. Je pense que ce qui cause les accidents... Eh bien, surtout en ce qui concerne la sécurité en aile, c'est quand l'aile fait quelque chose qui vous surprend. Quand vous ne connaissez pas vos propres limites et que quelque chose arrive qui vous prend au dépourvu.
Et c'est probablement ce qui cause le plus d'accidents. Le fait que les gens ne mesurent pas leurs limites ou qu'ils commettent une erreur d'appréciation sur leur propre jugement, ou sur la combinaison entre le pilote, l'aile et les conditions.
Combien est-ce que tu voles ces jours-ci, Bruce ? Quel genre d'heures ? Tu ne notes probablement plus tes vols, mais quel volume d'heures penses-tu faire en ce moment ? Je pense que mes heures...
a beaucoup baissé. Je veux dire, j'ai toujours volé 300 heures par an pendant de très nombreuses années. Mais aujourd'hui, je vole une ou deux fois par semaine. Et comme je ne fais plus de longs vols XE, le nombre d'heures a probablement beaucoup diminué. Je veux dire, avant, je pouvais parfois faire 40 heures en une semaine, vous savez, lors d'une grosse compétition. Et vous ne faites ça que cinq heures par an et vous avez déjà 200 heures. Donc, je ne vole probablement que quelques heures par semaine. Alors, je dirais 100 ou 150 heures par an, de nos jours. Comparé aux 300 heures par an avant.
Et est-ce que vous remarquez une différence dans votre intuition à cause de cette réduction d'heures ?
Euh. Je ne dirais pas que la réduction d'heures change mon temps en l'air. Mais une chose dont les gens ne parlent pas, c'est l'effet de l'âge sur votre capacité et votre compétence en vol. J'ai maintenant 56 ans et je sens nettement que je ne suis plus capable de faire les mêmes choses qu'il y a 10 ou 15 ans. Je sens donc vraiment que je dois augmenter ma marge de sécurité. À cause de mon âge. Quand
quand vous dites que vous ne pouvez plus faire les choses que vous faisiez avant, parlez-vous du temps de réaction ou plutôt de la vision des oiseaux ou de l'audition ? Ou parlez-vous du vieillissement en général ou d'autre chose ?
Je veux dire, par exemple, si vous deviez atterrir dans une zone rocheuse, vous savez, il y a genre 15 ans, je m'engouffrerais dedans et je sauterais de rocher en rocher sans aucun problème. Mais maintenant, non. Si j'allais dans les mêmes rochers, je me blesserais plus, c'est certain. Donc je parle d'être un peu moins agile, plus fragile, et probablement un peu plus lent au niveau du temps de réaction aussi. Pour être capable de gérer les choses quand, vous savez, pour être capable de s'en sortir quand les choses ne se passent pas comme on veut.
Ouais, je pense que tout le monde peut s'identifier à ça en vieillissant, non ? Ouais. Moi, c'est sûr. Absolument.
Alors, j'ai simplement augmenté mes marges de sécurité parce que
de mon âge. Bien sûr. Passons un peu à la progression. Votre livre, 50 Ways to Become a Better Pilot, est fantastique. Évidemment, on ne peut pas tout passer en revue maintenant. Et encore une fois, j'encourage nos auditeurs à le prendre. C'est une quantité de connaissances incroyable. Mais donnez-moi trois points. Quelles sont les trois choses qui arrivent vraiment en haut de cette liste ?
Une liste sur la façon de progresser en pilotage. Je pense qu'une règle que j'adore vraiment, c'est que si ce que vous faites ne fonctionne pas, faites autre chose. C'est une idée très simple. Parce qu'assez souvent, les gens essaient quelque chose, ça ne marche pas, et ils continuent de s'acharner sur cette chose, peu importe ce que c'est, même si ça ne fonctionne pas. Et ils finissent par abandonner parce que ça ne marche toujours pas. Alors que l'idée toute simple de faire autre chose si ce que vous faites ne fonctionne pas, c'est quelque chose qui marche tellement bien tout le temps, surtout en pilotage.
Je pourrais vous donner quelques exemples. Par exemple, si vous planez et que vous allez d'un côté de la crête et que ça ne marche pas, essayez juste l'autre côté, même si ça va à l'encontre de ce à quoi vous vous attendiez. Parce qu'il y a peut-être quelque chose qui se passe que vous ne comprenez pas.
Et un autre exemple, ce serait peut-être si vous essayez d'atterrir sur un terrain et que vous avez un vent de face et que vous n'y arrivez pas. Au lieu de s'acharner à vouloir aller au même endroit, changez simplement d'état d'esprit et faites autre chose. Allez avec le vent, allez ailleurs. Ne vous contentez pas de persévérer avec la même idée. C'est l'idée d'être flexible dans votre esprit et de ne pas penser toujours que votre perception de quelque chose est absolument juste. Être capable de se dire qu'on a tort et que quelque chose de complètement opposé peut être la meilleure solution. Il s'agit donc de garder l'esprit assez ouvert pour être capable de passer à autre chose.
Je pense que c'est vraiment une excellente leçon.
D'accord, numéro deux.
Tu ne vas pas t'en tirer comme ça.
Ouais, ouais, ouais, c'est le numéro deux. Parlons peut-être du vol en compétition. Voler avec d'autres pilotes. Je pense que l'observation est probablement la compétence la plus importante pour un pilote. Parce que l'observation, tu sais, elle te permet de prendre les bonnes décisions, d'aller aux bons endroits. Et par observation, je veux dire surtout, tu sais, regarder ce que font les autres pilotes dans les airs.
Parce que la façon la plus sûre de savoir ce qui se passe, ce qui marche et ce qui ne marche pas, c'est de regarder ce que font les autres pilotes. Donc, premièrement, l'observation, c'est l'observation des autres pilotes. Deuxièmement, ce sont les éléments naturels, vous savez, les oiseaux, le vent ou le soleil. Et peut-être l'effet du vent sur les arbres, des choses comme ça. C'est une observation secondaire. Je parle parfois de l'importance de savoir exactement ce que font tous les autres pilotes sur la colline quand on vole. Très souvent, les pilotes volent sans regarder autour d'eux ce que font tous les autres pilotes.
Et ils passent à côté du plus gros indice sur ce qu'ils devraient faire. Quand je vole, je dirais que je me retrouve assez souvent avec juste un cou endolori, un cou irrité à force de regarder tout le temps tous les autres pilotes autour de vous. Surtout si vous êtes dans une compétition où il y a, vous savez, peut-être une centaine d'autres pilotes autour de vous. Mais même quand vous faites juste des tours sur la colline, vous devez regarder tout le monde. Vous les voyez tous faire la même chose. Et puis, peut-être qu'un pilote fait quelque chose de bizarre. Il vole dans une zone où personne d'autre ne va. Alors s'il fait ça, vous devez absolument savoir ce qui arrive à ce gars. Est-ce qu'il s'en sort bien ? Est-ce qu'il fait mieux que vous ? Est-ce qu'il fait moins bien que vous ? Est-ce qu'il monte ?
Est-ce qu'il descend ? Comment ça se passe ? Et quand vous volez sur une crête pendant quelques heures, il y aura probablement 20 personnes différentes qui essaieront des choses différentes. Et vous devez être conscient de ces 20 choses. Ce que ces 20 personnes ont fait, lesquelles ont marché, lesquelles n'ont pas marché. Et alors, vous vous dites : si ça n'a pas marché, je ne devrais pas faire ça. Ou si ça a marché, eh bien, pourquoi ne pas essayer ? C'est pourquoi l'observation est incroyablement importante en pilotage. Ça, c'est mon numéro deux.
Je dois réfléchir au numéro trois maintenant.
Je peux vous demander, je pourrai y revenir si ça ne colle pas, mais peut-être comme troisième point, c'est quoi la chose la plus difficile à apprendre à bien faire en parapente ? Et qui est aussi la plus critique.
Je
cela renverserait complètement la situation. La première chose que vous devez faire en pilotage, c'est d'être capable de voler de manière totalement automatique.
Parce que avant tout, il faut maîtriser parfaitement les bases du pilotage. Vous savez, il faut être capable de voler, de décoller, d'atterrir n'importe où, de gérer les fermetures, les pirouettes, les décrochages, en utilisant votre système de vitesse... toutes les bases du pilotage que vous devez être capable de maîtriser complètement avant de pouvoir passer aux choses intéressantes. Et les choses intéressantes, c'est, vous savez, les décisions sur l'endroit où vous allez voler, les décisions sur la façon dont vous pouvez voler en compétition pour battre les autres, prendre différentes trajectoires. Et pour moi, c'est la partie la plus intéressante. Donc ça inverse un peu votre question : la première chose que vous devez faire, c'est simplement maîtriser ça complètement. Vous savez, il faut être capable de maîtriser le sport de,
vous savez, la partie physique du vol pour pouvoir passer à la partie plus mentale, qui est l'optimisation de votre vol ou, je veux dire, je suppose que c'est la même chose dans tous les sports, que ce soit la course automobile ou le football, peu importe. Les gens doivent être capables de maîtriser complètement la conduite de leur voiture à très haute vitesse sans avoir à s'en soucier et penser davantage à la stratégie du jeu, plutôt qu'à la simple partie physique. Vous savez, l'activité physique qui accompagne le vol. Quand je pilotais des ailes delta et des parapentes, très souvent, si je repensais à un vol, je ne me souvenais pas si je pilotais une aile delta ou un parapente parce que l'acte de voler en lui-même est purement automatique, ça se fait tout seul.
Alors, quand je vole, j'observe les montagnes, les nuages, les vents, je cherche des thermiques, je prends des décisions. Et l'outil que j'utilise pour voler est vraiment sans importance. C'est une observation intéressante, et je pense que c'est vraiment important en vol.
D'accord. Alors, avant de vous interrompre pour vous poser cette question, est-ce que vous avez un chiffre ? Est-ce que ce serait un bon numéro trois, ou en avez-vous un meilleur ? Non, je
Je pense que c'est un bon numéro trois. Être capable de maîtriser la capacité physique, l'activité physique du vol avant de pouvoir s'élever au niveau stratégique. D'accord. Je
Si on pense à ça en termes d'entrée dans la zone, ou d'un état d'esprit où vous êtes en mode pilote automatique... Quand vous avez remporté votre victoire en 2007, pouvez-vous me décrire certaines des préparations mentales ou peut-être physiques que vous avez faites avant ? Était-ce plutôt...
évidemment, tu vises la victoire à chaque instant, mais quels ont été les éléments qui se sont assemblés pour toi à ce moment-là ?
Eh bien, oui, j'ai déjà parlé du genre de conditions présentes en Australie avec des manches techniques très difficiles. Des manches où seulement un petit nombre de participants arrivaient en objectif chaque jour. Et c'était exactement le type de manches qui me convient. Comme je l'ai dit, une chose très intéressante qui s'est produite, c'est que durant cette compétition, le gars qui gagnait changeait la première manche, la deuxième manche, de sorte que le gars qui était en tête précédemment se faisait éliminer. Et puis, quand on est arrivés au dernier jour de la compétition et que j'étais en tête, je me souviens que beaucoup de gens disaient : « Eh bien, qu'est-ce que tu vas faire maintenant ? Est-ce que tu vas marquer le gars en deuxième position et t'assurer d'arriver très près de lui pour qu'il ne puisse pas te dépasser ? »
Ou qu'est-ce que tu vas faire ? Et ma philosophie à ce stade, c'était de revenir un peu à ce que je disais plus tôt. C'est l'opposé de ce que j'ai dit avant. Avant, je disais : si ce que tu fais ne marche pas, fais autre chose. J'ai fait l'inverse. Je me suis dit : si ce que tu fais marche, continue. Alors, je gagnais les championnats du monde. Et qu'est-ce que j'ai fait le dernier jour ? Je n'ai rien changé. J'ai juste continué à voler exactement de la même manière que je l'avais fait jusqu'alors. Je n'ai pas volé de manière prudente. Je n'ai pas suivi le gars en deuxième position. Je n'ai pas changé mon style de vol du tout. Et donc, ce revers de la médaille a vraiment fonctionné pour moi pendant ces championnats du monde.
Et oui, j'ai continué à voler seul en prenant mes propres risques. Et ça a marché. Mais la dernière manche était très difficile. Je n'ai pas gagné ce Championnat du Monde parce que je me suis retrouvé à environ 30 mètres du sol, tout seul, au milieu de nulle part. Mais je me suis relevé et j'ai réussi à finir.
Bruce, l'une des questions que j'ai reçues à quelques reprises vient de personnes qui se lancent dans la compétition et trouvent ça frustrant parce qu'elles peuvent rester avec le groupe pendant un bout de la course, puis inévitablement, elles se retrouvent à la traîne. Du coup, je pense que la problématique de cette question était : comment passer du statut de simple participant à celui de quelqu'un qui fonce en tête ? Et je pense que ça s'applique pas seulement au vol en compétition, mais aussi à ce que tu dis sur le fait de dépasser tes 100 premiers vols. Comment franchit-on ce palier ? Est-ce que c'est le genre de déclic ? Ou est-ce que c'est aussi simple que le nombre d'heures ?
Je
Je pense que voler beaucoup en compétition est important. Je pense qu'il faut faire au moins deux ans, par exemple, et probablement une année presque à plein temps en compétition avant d'avoir ne serait-ce qu'une chance d'être au plus haut niveau. Ça représente beaucoup d'heures de vol et beaucoup d'engagement. C'est énorme. Mais je pense que rester avec le groupe dans les compétitions de haut niveau est assez facile, mais ce qui est difficile, c'est de gagner. Ce qui est difficile, c'est de faire quelque chose d'un peu différent qui vous place en tête et vous permet de battre les autres. Et une chose que je faisais souvent...
souvent, pendant les compétitions, je pensais qu'il fallait suivre le groupe principal pendant toute la manche et juste imaginer qu'on n'avait besoin de prendre qu'une seule décision dans toute la compétition, différente des autres, pour gagner. Donc, il faut essayer d'évaluer toutes les décisions prises par le groupe de tête tout le temps et trouver celle qui n'est pas la bonne, puis prendre la bonne et gagner. Mais c'est très difficile à faire parce qu'on passe 90 % de son temps juste à suivre le groupe de tête et qu'une seule décision doit être différente de toutes les autres. Et juste essayer d'avoir ça en tête chaque jour de vol, juste essayer de repérer une décision que l'on peut améliorer par rapport au groupe de tête et essayer de faire en sorte que ce soit cette décision qui fasse la différence.
Je pense que les gens réfléchissent souvent trop. À chaque étape de la journée, à chaque étape du vol, ils essaient de prendre leurs propres décisions uniques tout le temps. Mais je pense qu'il faut vraiment prendre sa propre décision unique une ou deux fois seulement pendant toute la journée. Et ensuite, il faut que cette décision unique compte vraiment, et là, vous avez de bonnes chances de très bien vous en sortir en compétition.
Fantastique. Bruce, je veux respecter votre temps. Je vous ai promis que nous ne dépasserions pas une heure ici. Alors, je me disais que vous m'avez donné cette réponse incroyable à Owens, où vous avez fait une chute, passé la nuit, et êtes ressorti pour voler le lendemain sur une aile empruntée. Oui. J'imagine que ce n'était probablement pas votre pire vol, car ce genre d'aventures est toujours fantastique, surtout quand on survit pour en raconter l'histoire. Mais quel est votre meilleur vol ? Quand vous regardez votre carrière, y en a-t-il un qui se démarque en particulier ? Ouais.
Eh bien, c'est drôle, le meilleur vol n'est pas forcément le plus long, bien sûr. Je pense que c'est probablement à l'île de La Réunion.
J'ai participé à cette compétition à La Réunion et les prix à la fin étaient pour moi, Richard Galland et Uri Weissmeyer. On était les trois premiers. On a été transportés en hélicoptère et déposés sur une zone de décollage isolée à La Réunion. Et on a eu cet hélicoptère qui nous suivait à travers le milieu de l'île parce que la majeure partie de La Réunion est impraticable, sans accès routier et très difficile à survoler. Et on a juste eu cet hélicoptère qui nous suivait, prenant des vidéos et des photos tout au long du trajet. On nous a donné la liberté de voler où on voulait et d'être récupérés où on voulait. Et je me souviens qu'on a décollé à six heures du matin parce que c'est un endroit très inhabituel où on peut décoller si tôt.
Et ouais, voler dans des paysages incroyables à travers des endroits extrêmement hostiles, pour finir par s'en sortir avec une belle sortie en hélicoptère, c'était probablement le vol le plus mémorable que j'aie jamais fait.
Je peux m'identifier à ça d'une certaine manière. J'ai fait voile à la Réunion en 2010 et j'ai vécu une journée assez spéciale, tout autant. C'était un pilote très récent à l'époque. Alors, j'ai décollé de ce bateau standard d'où vous lancez vos compétitions et j'ai atterri juste devant le célèbre Left.
Je devrais m'en souvenir. C'est une vague très célèbre, c'est comme le "left" en français.
Alors j'ai atterri et je suis sorti. Et j'ai fait l'une des meilleures sessions de ma vie. C'est une île magique. Un genre de lieu type "Terre de la perte", n'est-ce pas ? Ça a dû être incroyable. Vous avez volé au centre ?
au centre de l'île ? Parce que quand j'y suis allé pour la première fois pour faire des compétitions, je pense que c'était en 1993, on faisait des compétitions au milieu de l'île. Maintenant, toutes les compétitions ont été arrêtées au milieu de l'île parce que c'est impossible. C'est un endroit très radical pour décoller. C'est une falaise verticale de 2 000 mètres de haut. Il n'y a pas de zones d'atterrissage, pas de routes et les conditions sont très fortes. Ça a l'air parfait. Et toutes les compétitions ont été arrêtées dans cette zone. Mais je me souviens qu'on nous récupérait à 4 heures du matin en bus, on nous emmenait en montagne pour décoller à 7 heures et demie, tout en haut dans les cirques, vraiment haut dans les montagnes. Waouh. Non, ce...
ce n'était absolument pas ce décollage-là. C'était plutôt du style Tahiti, sur le côté sous le vent de l'île. Et on y arrivait en voiture. Je crois que c'était Agoche, c'était cette falaise, j'essayais de me souvenir. On arrivait en voiture et il y avait des maisons et des gens qui vivaient là.
Ça s'appelle le
Colomassil. Ouais, exactement. Mais je ne me suis plus jamais remis aux cirques.
Là où ils font tous les sauts en tandem.
Exactement. Je n'ai jamais pu revenir dans les cirques à part à pied. Et c'est spectaculaire là-bas. On dirait qu'on pourrait faire du base jump partout. C'est tellement escarpé. Ouais.
Non, c'est aussi un endroit fantastique pour voler. Mais il faut décoller très haut. C'est tôt le matin et la base des nuages descend très, très vite. Ça commence à 2 500 mètres et ça tombe à 1 000 mètres à l'heure du déjeuner. Waouh.
C'est l'inverse. Ça doit être très intéressant. Ouais. Fantastique. Ouais. Bruce, avant de nous quitter, c'est un super endroit pour finir. Merci encore infiniment pour votre temps. Je suis vraiment honoré de pouvoir discuter avec vous même si nous sommes aux opposés de la planète. À quoi peut-on s'attendre ? Juste avant de nous quitter, qu'est-ce qu'on peut attendre de votre entreprise ici ? Dans les deux prochaines années ? Et qu'est-ce qui vous enthousiasme ?
Ouais. Eh bien, je travaille à nouveau sur une aile de compétition parce que je n'ai pas encore fait d'aile de compétition avec BGD. Ce serait donc une aile de compétition à deux lignes. C'est assez passionnant. Et il y a une chose dont nous n'avons pas du tout parlé : la sécurité SIV, la stabilité de l'aile, la certification et tout ça. Je pense qu'on va devoir faire une autre session d'une heure. Ouais. On va faire
une session de suivi là-dessus, c'est sûr. J'ai vraiment abordé le sujet du SIV avec Jockey la semaine dernière. C'était super d'avoir son point de vue. J'ai fait un cours d'acro avec lui, en fait, pas vraiment du SIV, il y a quelques années, et c'était assez passionnant. Mais ouais, absolument. Avec toi, je pense qu'on pourrait faire trois rounds. On pourrait continuer encore et encore. Absolument. Je sais juste qu'il se fait tard et que tu fais partie du monde et que tu as des vols à faire avec tier. Ouais. Ouais. Ouais. Cool.
Exactement. Ouais. Il est temps de
lit. Eh bien, Bruce, merci beaucoup. J'apprécie vraiment. C'était fantastique de discuter avec toi et j'espère avoir l'occasion de voler avec toi et de te rencontrer un jour. D'accord. C'est un plaisir de te parler aussi, Gavin. Merci. J'apprécie. Santé.
Eh bien, j'espère que vous avez apprécié ça. Moi, j'ai adoré. Quel privilège de pouvoir discuter avec Bruce. Je ne l'ai jamais rencontré en vrai. J'espère pouvoir voler avec lui un jour. C'était vraiment spécial. J'espère que vous avez appris beaucoup de choses. Comme je l'ai dit, il y a énormément de choses au programme. Je vais être absent de l'émission. Je pars pour l'Alaska dans quelques heures. Dave Turner et moi allons essayer de traverser la chaîne de montagnes de l'Alaska d'ouest en est, par le côté nord de la chaîne. Je ne crois pas que quelqu'un y soit jamais allé. Il y a beaucoup de glaciers, beaucoup d'ours, beaucoup de rivières et beaucoup de terrains vraiment magnifiques et escarpés. Je ne mentirais pas en disant que je suis assez nerveux pour celle-ci, mais je pense que nous allons vivre une superbe aventure. Merci à tous de nous suivre. Nous aurons tous les deux nos pages de partage de cartes sur Facebook, Facebook, des blogs et tout ça, donc vous devriez pouvoir suivre nos progrès.
Merci à Stuart Midwinter pour les prévisions météo, et merci à tous pour vos généreux dons. Ils ne cessent d'arriver. Je vous en suis vraiment reconnaissant. Ça rend tout ça super sympa et viable, et je continuerai à le faire, même si je m'en excuse. Je ne ferai pas d'épisodes pendant un certain temps. On ne sait pas combien de temps ça va nous prendre, probablement quatre, six, huit semaines, quelque chose comme ça, mais dès que je serai de retour, on fera appel à quelqu'un d'autre pour vous proposer plus d'épisodes. Merci de nous avoir écoutés. Salut.