Hallo zusammen. Willkommen zur 20. Episode von Cloud Base Mayhem. Ich breche in nur wenigen Stunden nach Alaska auf. Ihr werdet das natürlich erst ein paar Tage später hören, weil ich alles hochladen und schneiden muss. Aber ich habe gerade ein Skype-Interview mit dem legendären Bruce Goldsmith beendet. Ich kann kaum glauben, auf wen ich Zugriff bekomme. Es war ein echtes Vergnügen. Und diese Folge war ganz oben auf der Liste. Wir hätten eine Serie aus drei oder vier Teilen machen können. Ich glaube, wir haben diese Folge am Ende irgendwie offen gelassen. Tut mir leid dafür. Es gab einfach so viele gute Punkte zu besprechen. Und es wurde schon recht spät für Bruce. Er ist in La Rania unterwegs und macht mit seinem Sohn Tier, der gerade das Fliegen lernt, ein Training. Wir sprechen viel darüber. Wir reden über seinen Weltmeisterschaftssieg im Jahr 2007.
Bruce ist einer der wenigen Menschen, zusammen mit John Pendry und Robbie Whittall, die die Weltmeisterschaften sowohl im Hanggliding als auch im Gleitschirmfliegen gewonnen haben. Wir sprechen viel über Mentoring. Dieser Typ hat, ich meine, er fing Mitte der 80er Jahre an zu wettbewerben. Er ist schon lange dabei. Beruflich ist er Bauingenieur, aber er war bei Ozone und Advance und vielen anderen Firmen tätig. Er ist natürlich jetzt der Leiter von BGD Designs, Bruce Goldsmith Designs. Wir sprechen über Tests und wie ein Schirm entsteht, über Sicherheit, über Unfälle und über Strategien zum Gewinnen und zum Fliegen mit der Gaggle. Ich kann kaum erwarten, euch diese Folge zu präsentieren. Entschuldigt bitte das Hintergrundgeräusch. Seine Söhne haben im Hintergrund zwischendurch ein bisschen Klavier gespielt, und es gab ein paar Kratzgeräusche und so weiter, aber es lohnt sich trotzdem.
Bleib dran. Ich denke, es wird dir richtig gut gefallen. Ohne Umschweife: Bruce Goldsmith.
Bruce Goldsmith, es ist klasse, dich hier bei The Mayhem zu haben. Wir haben schon eine Weile versucht, das zu organisieren. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich habe verstanden, dass du mit deinem Sohn und deiner Familie gerade einen kleinen Ausflug nach La Rania gemacht habt. Stimmt das?
Ja, genau. Morgen ist in Frankreich ein Feiertag. Meine Kinder haben Schule frei, deshalb nutze ich die Zeit, um meinen Sohn auf seine ersten Flüge über 100 Kilometer vorzubereiten, hoffentlich.
Fantastisch. Ich habe deine Berichte über cross country bezüglich deines Sohnes gelesen, und ich denke, das ist ein guter Anfang, denn wenn wir mit deiner Vorgeschichte anfangen, kommen wir nie zur zweiten Frage. Ich hatte tatsächlich Jocky Sanderson letzte Woche in der Show. Bei ihm war es genauso. Ihr seid schon lange dabei, und darauf werde ich später noch näher eingehen. Es ist lustig, dass du das erwähnst,
weil ich letzten Sommer mit Jocky geflogen bin, und wir hatten da einen bestimmten Tag, an dem Jocky, ich, mein Sohn und sein Sohn alle zusammen in der Thermik waren, was echt schön war.
Das muss ein besonderes Erlebnis gewesen sein. Wie alt ist dein Sohn? Wie alt ist Tier? Er ist 17. Okay.
Und wann hat er angefangen zu fliegen? Nun, ich meine, er hat schon sein ganzes Leben lang mit Fliegen zu tun. Aber so richtig ernst hat er vor drei Jahren angefangen.
Okay. Und das war...
Er war 14.
Hat er darum angebetet... Hat er darauf bestanden, damit anzufangen? War das der Moment, als du ihm erlaubt hast, oder als er einfach nur Interesse daran entwickelt hat?
Ja, das war eher, als er sich dafür interessiert hat, denn für ihn ist das... Nun, dazu gibt es eine ziemlich lustige Geschichte. Seine Schule, in der er lesen und schreiben lernte, war auf dem Landeplatz. Er war in Greliat, und ich bin oft runtergeflogen, um auf dem Landeplatz zu landen und ihn von der Schule abzuholen. Und eines Tages sagte er zu mir: „Hey, Dad, warum machst du nicht mal was Cooles, wie zum Beispiel mit mir auf dem Motorrad mitzukommen?“ Denn für ihn ist Gleitschirmfliegen einfach normal, völlig normal. Weißt du, auf einem Motorrad zu fahren, ist ungewöhnlich. Für ihn ist Gleitschirmfliegen so sehr in den Genen, dass es überhaupt nicht ungewöhnlich ist. Weißt du, das ist der große Unterschied für die meisten Leute.
Und ich meine, angesichts deines Hintergrunds – und wir werden vielleicht in einem Moment auf die dunklere Seite zu sprechen kommen. Ich bringe immer Unfälle und warum sie passieren und so etwas zur Sprache. Und du hast in deinen Büchern, also in deinem Buch „50 Ways to Be a Better Pilot“ und jetzt auch in deinen digitalen Versionen, die gerade herauskommen, sehr ausführlich über Techniken und Taktiken geschrieben, das ist einfach fantastisch. Und für diejenigen, die zuhören und die nicht haben, ihr seid Idioten. Ihr müsst sie euch besorgen. Aber wie bist du, Tyr, angesichts deiner gesamten Geschichte in diesem Sport, an das Unterrichten herangegangen? Ja, also, ich bin...
ich bin kein professioneller Instruktor. Ich habe noch nie Piloten in einer Schulungssituation unterrichtet. Ich war im britischen Team und habe das britische Team trainiert, also habe ich immer Elite-Piloten unterrichtet. Aber ich habe nie Piloten ab dem ersten Tag unterrichtet. Deshalb bitte ich Tyr, einige traditionelle Kurse im Gleitschirmfliegen zu geben. Ich habe auch einige Gleitschirmschulen geleitet.
Aber ich weiß nicht, ich habe das Gefühl, dass es bei ihm sehr praxisorientiert zugeht und er aus Erfahrung lernt. Und weil ich ihm so nahestehe, habe ich das Gefühl zu wissen, wozu er fähig ist und wozu nicht. Deshalb achte ich darauf, dass die Herausforderung der Situation zu seinen Fähigkeiten passt.
Und ihr müsst da eine ziemlich besondere Beziehung haben, das weiß ich. Als ich in Tyrs Alter war, wenn mein Vater mir irgendwas zu sagen hatte, dann war es meistens das Flugzeug und die andere Richtung. Hat sich das bei euch verändert? Oder ist das eher so, dass er so viel Respekt vor dir hat, dass er tut, was du sagst?
Ja, also, es ist ein bisschen von beidem, weißt du, weil er offensichtlich weiß, dass ich eine unglaubliche Erfahrung und Geschichte im Fliegen habe. Aber er möchte auch... er möchte der Aufreißer sein und versuchen, seinen Vater immer dann zu schlagen, wenn er kann. Es ist also ein fortlaufender Wettbewerb. Und
es klingt so, als würde er ziemlich gut werden. Das könnte tatsächlich bald auf deinem Horizont liegen. Ja, also, ich meine,
Ich habe vor etwa vier oder fünf Jahren mit den Wettkämpfen aufgehört, nachdem ich 25 Jahre lang dabei war, weil ich dachte, 25 Jahre seien genug. Es ist eine ziemlich lange Zeit, Teil des britischen Teams und ein Spitzenathlet zu sein.
Und erzähl mir mal von den Wettbewerben damals. Ich würde die Uhr gerne ein Stück zurückdrehen, weit vor meine Zeit, als du noch mit Pendry und Whittle geflogen bist. Soweit ich weiß, seid ihr drei die einzigen, die in den mittleren 90ern sowohl im Hanggliding als auch im Gleitschirmfliegen auf das Podium kamen. Ihr habt einfach alles abgeräumt. Was war an eurem Ansatz anders? Kannst du dich an einige Dinge erinnern, die dazu geführt haben? Lag es nur an der Gruppe oder war es komplizierter als das?
Ich denke, vieles lag daran, dass man damals Brite war, weil die britische Szene sehr, sehr kompetitiv war, mit vielen Top-Piloten, die fast wie Spitzenathleten waren. Heute habe ich das Gefühl, dass Leute, die in die Fliegerei kommen, in vielen Ländern nicht wirklich als Spitzenathleten angesehen werden. Und das war damals in Großbritannien ganz anders. In der britischen Szene habe ich das Gefühl, dass der Status des Sports insgesamt gesunken ist. Ich werde wahrscheinlich meinen Kopf verlieren, wenn ich das sage, aber es ist definitiv so.
Heutzutage betrachten die Leute das Dasein als professioneller Wettbewerbspilot nicht mehr als einen... als einen guten Karriereweg, wissen Sie? Im Gegensatz zu jemandem, der Profifußballer, Ingenieur oder Arzt ist, wird das Dasein als professioneller Wettbewerbspilot nicht mehr als etwas Mainstreamiges angesehen. Damals war das eher so.
Und worauf führst du das zurück? Was hat sich im Sport verändert, sowohl zum Guten als auch zum Schlechten?
Ich führe das auf die allgemeine Politik im Land zurück, wirklich, in Großbritannien. Wissen Sie, das ist der Einfluss von Thatcher in der Politik, wo der Nationalsport im Vergleich zu Wirtschaft, Industrie und Geldverdienen eher herabgesehen wurde. Weil es im Sport schwieriger ist, Geld zu verdienen als in der Wirtschaft. Wir sprechen hier also über eine tiefere Philosophie. Und über Politik, statt über das Fliegen.
Alles klar, dann bringen wir das wieder auf den richtigen Weg.
Du hast 2007 die Weltmeisterschaft gewonnen. War das der Moment, in dem du entschieden hast, mit dem Wettkampffliegen aufzuhören?
Und erzähl mir mal von dieser Erfahrung, denn das ist ja eine ziemlich große Leistung.
Ja, ich war natürlich sehr glücklich darüber. Aber das steht vor dem Hintergrund von...
Wettbewerbsstil, weil mein eigener Stil sehr taktisches Fliegen ist und nicht besonders auf reines Racing ausgelegt ist. Und die Gleitschirmflieger-Szene hat sich immer mehr in das entwickelt, was ich Fishbowl-Racing nenne. Das sind kleine Tasks, bei denen man in ein paar Stunden herumrast, und oft ist der finale Gleitflug ins Ziel der kritische Teil. Während mein Flugstil eher auf sehr große Tasks ausgelegt war, wissen Sie, sechs- oder achtstündige Tasks, bei denen man den ganzen Tag sehr weit fliegt. Und für mich war der beste Task derjenige, bei dem nur 10 oder 20 % der Piloten ins Ziel kamen.
Und die Weltmeisterschaften 2007 hatten sehr schwierige Tasks. Der Grund, warum ich gewonnen habe, war ganz einfach, dass ich der einzige Pilot war, der jeden Tag ins Ziel kam. Ja. Und das ist die Art des Fliegens, die mir wirklich liegt. Ich hatte das Gefühl, dass diese Art des Fliegens im letzten Jahrzehnt oder so immer mehr ausstirbt. Ja,
Du bist kein aggressiver Pilot. Ich denke, wir würden uns prima verstehen. So fliege ich gerne.
Bruce, ich würde dir gerne eine Frage stellen, die mir gerade eingefallen ist. Sie hat vielleicht eine ganz einfache Antwort, aber ich kenne sie nicht. Ja. Aber am zweiten Tag der X-Alps bin ich mit Michael Vichy den Hügel hinuntergelaufen, den ich nicht besonders gut kannte. Und er erzählte mir von seinem Hintergrund als Ingenieur. Ich weiß, dass du einen Hintergrund im Bauingenieurwesen hast, und mir scheint, dass es in diesem Sport viele Ingenieure gibt. Was zieht dich zum Gleitschirmfliegen an oder hat dich ursprünglich dazu hingezogen? Und verknüpfe das mit dem Ingenieurwesen. Was ist es an einer Ingenieursdenkweise, das so gut zum Fliegen passt? Ich weiß nicht...
Ich weiß nicht. Ich meine, ich habe als Bauingenieur angefangen. Und einer der Gründe, warum ich Bauingenieur werden wollte, war, dass es hauptsächlich im Freien stattfindet. Man arbeitet an Gebäuden und Strukturen. Und genau das hat mich ursprünglich zum Bauingenieurwesen hingezogen. Und ich schätze, das ist auch das, was mich am Fliegen fasziniert, weil es ein Outdoor-Sport ist und sehr eng mit den Elementen verbunden ist. Das war also der gemeinsame Nenner zwischen beiden. Ich arbeite am Design von Gleitschirmen. Also ist es natürlich ein Vorteil, Ingenieur zu sein, wenn man Gleitschirme entwerfen will. Für das Design von irgendetwas ist ein Hintergrund im Ingenieurwesen ideal.
Aber was ist mit dem Fliegen an sich? Ich meine, für mich wirkt das eher wie etwas für Ingenieure. Und ich kann da nicht aus Erfahrung sprechen, weil ich nichts konstruieren kann. Ich kann nicht mal eine Kiste bauen. Aber ich bin neugierig: Warum glaubst du, dass diese Art von mathematischem Denken so gut funktioniert, wenn man am Himmel ist?
Nun, eine Sache, die mir einfällt, sind Menschen mit Legasthenie. Menschen mit Legasthenie sind oft Ingenieure. Und sie haben oft ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen. Der dreidimensionale Raum ist in ihrem Kopf gut geordnet. Und deshalb sind sie gut im Ingenieurwesen. Und ich denke, deshalb sind sie auch gut im Fliegen. Weil man in 3D fliegt. Und wenn man in der Thermik ist, hat man diese ganze Masse an Gleitschirmen, die in drei Dimensionen um einen herumwirbeln. Und das sind die gleichen Arten von Köpfen, die mit beiden Problemen gut umgehen können.
Erzähl mir mal von den Wettbewerben. Du hast gesagt, du hast 25 Jahre lang bei Wettkämpfen geflogen. Was hast du an ihnen geliebt? Und vielleicht umgekehrt, was hat dir nicht gefallen? Ja,
Mein erstes Mal im britischen Team war 1986, es war tatsächlich der America's Cup. Wir sind nach Calgary und Invermere für den America's Cup 86 geflogen. Also nicht so weit von deinem Weg entfernt. Ja. Ja, ich weiß nicht. Ich war besessen von Gleitschirmfliegen-Wettbewerben und auch von der engen Verbindung zwischen Design und Wettbewerb, was für mich immer extrem wichtig war. Ja. Denn die meiste Entwicklung der Wettbewerbs-Gleitschirme kam durch das Fliegen in Wettbewerben zustande. Und deshalb waren Wettbewerbe und Entwicklung eigentlich immer eins.
Und ich denke, genau das hat mich dazu fasziniert, so viele Jahre lang in Wettbewerben zu fliegen. Denn es ist dieser Entwicklungsaspekt, der es, wissen Sie, so viel interessanter macht.
Welchen Gleitschirm fliegst du jetzt, nur zur Freizeit oder mit deinem Sohn?
Ja, ich fliege
fliege einen Cure.
Das ist also ein High-End C-Gleitschirm, ein Dreierliner.
Und ja, ich finde, das ist eine wirklich schöne Gleitschirm-Klasse zum Fliegen. Er bietet ein gutes Sicherheitsniveau und gleichzeitig eine hervorragende Performance. Welchen fliegst du momentan?
Welchen Gleitschirm fliegst du? Also, nach Alaska. Ja. Ich nehme den, es ist eigentlich die Leichtversion des Peak 4, aber er wird dem Climber sehr ähnlich sein. Die stellen den eigentlich nicht als zertifizierten Gleitschirm her. Weißt du, ich bin ein Niviuk-Pilot. Ich habe den Peak 3 bei der Rockies Traverse mit Will Gadd geflogen. Er flog die Carrera, ein sehr schöner, wunderschöner Schirm. Und dann bei den X-Alps habe ich den Ice Peak 7 geflogen. Das war nicht einmal die Leichtversion. Ich hatte geplant, den Peak 3 in der Leichtversion zu fliegen, aber ich wollte etwas mehr Leistung. Weil es aussah, als würde das Wetter ziemlich gut werden. Es war furchtbar windig. Es war also ganz nett, diese Leistung zu haben, aber natürlich war es ein bisschen unsicherer. Und bei den Wettkämpfen fliege ich den Ice Peak 8, obwohl ich glaube, dass der Ice Peak 9 schon draußen ist.
Also werde ich den wahrscheinlich fliegen. Ich bin mir nicht sicher, ob ich dieses Jahr überhaupt an Wettbewerben teilnehmen werde. Es ist eine ziemlich anstrengende Saison. Aber ja, ich denke, der Peak 4 liegt dem Ice Peak 6 sehr nahe. Und das ist ein Gleitschirm, der mir sehr am Herzen liegt. Ich liebe diesen Gleitschirm. Richtig, ja, ich kenne ihn gut. Arbeitet deine Firma, deine Designs, auch im Bereich der Wettbewerbe? Oder seid ihr eher in der ABC-Gruppe unterwegs? Ja,
Bisher waren wir immer in der ABC-Gruppe und bei den Dreileinern unterwegs. Ich habe ein paar Zweileiner gebaut, aber nur Prototypen, keine Serien-Gleitschirme. Und in Kürze werde ich einen weiteren Zweileiner bauen. Aber es ist, wissen Sie, es ist interessant zu sehen, dass ich wirklich genau hinschaue, ob wir bald irgendwelche Hybridstrukturen zwischen Zweileinern und Dreileinern sehen werden. Denn ich denke immer noch, dass es im Design viele Möglichkeiten gibt, einige interessante Variationen zu schaffen, nicht nur einen einfachen Zweileiner oder einen Dreileiner.
Geh diesen Prozess mal mit mir durch, vielleicht nicht zu sehr ins Detail. Aber wenn, weißt du, wenn ihr einen neuen Schirm entwickelt, hatten wir viele Fragen. In den letzten Wochen, als ich angekündigt habe, dass ich mit euch sprechen werde, sind die Leute sehr gespannt darauf zu erfahren, wie euer Prozess aussieht. Wie geht ihr, wie geht ihr vor, um einen Gleitschirm zu entwickeln?
Nun, normalerweise – ich meine, normalerweise erschafft man keinen Gleitschirm aus dem Nichts. Man geht von einem bestehenden Gleitschirm aus. Also, Sie haben wahrscheinlich einen Gleitschirm, der bereits existiert und auf dem Markt ist. Und entweder wissen Sie selbst, wo die Schwachstellen liegen, oder Sie haben von Kunden und Händlern gehört, was die Schwachstellen im Design sind. Oder vielleicht, was andere Marken hergestellt haben, das besser als dieser Gleitschirm ist. Das gibt Ihnen einen Hinweis darauf, woran Sie arbeiten müssen. Und das berücksichtigen Sie dann. Und dann haben Sie vielleicht noch einige neue Ideen. Da gibt es immer eine Liste von, ich weiß nicht, 10 oder 15 neuen Ideen.
Die, die du noch im Ärmel hast. Die, an deren Entwicklung du gerne arbeiten würdest. Aber du hast einfach nicht die Zeit und die Ressourcen, um die neuen Konzepte zu entwickeln. Also findest du ein neues Konzept, das dir gefällt. Und du baust es. Du baust eines und schaust, ob es funktioniert. Und dann siehst du, wie sich das Produkt, also der Prototyp, den du gebaut hast, im Vergleich zur Verbesserung anderer Schwachstellen in deinem bestehenden Design schlägt. Oder im Vergleich zu dem, was auch immer der beste Markt ist. Und der beste Gleitschirm auf dem Markt ist zu diesem Zeitpunkt. Es ist also einfach eine Kombination aus diesen Dingen. Aber der Testflugprozess ist so wichtig. Denn dann kannst du in der Luft wirklich spüren, was funktioniert und was nicht.
Und das gibt dir die Hinweise, was du an diesen Ideen anpassen oder weiterentwickeln musst. Oder was du einfach ganz streichen kannst. Es ist also sehr viel ein Gefühl, das du beim Fliegen hast. Wenn du die Prototypen fliegst.
Es hängt wirklich sehr eng mit dem Fliegen zusammen. Und dann, ich weiß nicht, darüber die nächste Nacht schlafen. Und die Gedanken darüber sammeln, was in der Luft passiert. Und wie das mit all den Dingen zusammenhängt, die du in das Design eingebaut hast.
Wie sieht euer Testprozess aus? Bist du der Testpilot? Oder hast du eine ganze Gruppe? Oder wie groß ist dein Team mittlerweile bei BGD Designs?
Ja, in der Entwicklung arbeiten wir zu dritt. Anthony und ich sind die Haupttestpiloten. Ich habe Matt, das ist ein weiterer Ingenieur, der auch mit mir zusammenarbeitet. Insgesamt arbeiten bei BGD jetzt aber 15 Leute für das Unternehmen. Wir sind also in nur drei Jahren, seit wir angefangen haben, ziemlich groß geworden.
Wir haben zwei Büros. Eines in Frankreich, in Gordon, wo ich arbeite. Dort sind wir fünf Leute im Büro. Und dann haben wir ein weiteres Büro in Österreich, wo drei Leute arbeiten. Die restlichen Leute arbeiten von zu Hause aus. Einfach über ganz Europa verteilt. Und auch in Asien. Und
Werden die in Asien hergestellt?
Ja, wir stellen unsere Gleitschirme in Sri Lanka her. Ich bin also am Sonntag dort, um die Produktion zu besuchen. Normalerweise bin ich etwa viermal im Jahr dort.
Fantastisch. Wenn du auf die Zeit ab Mitte der 80er Jahre zurückblickst, als du bis heute geflogen bist, gab es Momente, in denen deine Leidenschaft für den Sport nachgelassen hat? Denn es scheint, als würdest du unglaublich leidenschaftlich dafür sein. Aber falls ja, warum?
Ja, das ist eine schwierige Frage. Ich würde sagen, nun ja, ich war die ganze Zeit über extrem leidenschaftlich beim Wettkampffliegen. Seit ich aufgehört habe, im Wettkampf zu fliegen, hat sich mein Schwerpunkt verschoben, weil ich immer auf absolut erstklassige Wettkampf-Gleitschirme gesetzt habe und ständig die absoluten Grenzen von Leistung, Wettkampf und Sicherheit bei den Gleitschirmen ausgereizt habe. In den letzten sechs Jahren, seit ich aufgehört habe, auf Top-Niveau im Wettkampf zu fliegen, habe ich mich mehr auf Mittelklasse-Gleitschirme konzentriert. Das hängt natürlich auch mit der neuen Firma zusammen, denn heutzutage ist es sehr schwierig, überhaupt Geld mit Wettkampf-Gleitschirmen zu verdienen, da sich die gesamte Wettkampfszene durch die Zertifizierung und das Ende der Entwicklung im Wettkampf so stark verändert hat, was für mich, würde ich sagen, ein großer Schock war.
Es war schon immer, wie gesagt, ein wesentlicher Bestandteil des Wettkampfs, Gleitschirme für den Wettkampf zu entwickeln. Der Wechsel zu zertifizierten Gleitschirmen war also, ja, eine massive Veränderung für mich und, wissen Sie, für die gesamte Wettkampfszene. Sie haben also nach meinem Enthusiasmus für das Fliegen gefragt. Nein, ich würde sagen, ich bin die ganze Zeit über extrem enthusiastisch geblieben, eigentlich. Ja,
Ich träume immer noch ständig vom Fliegen und rede 24 Stunden am Tag darüber, was meine Frau ziemlich frustriert.
Wir machen unsere Partner damit kaputt, oder? Ja.
Ja.
Gab es unterwegs Unfälle? Ja, ich hatte, ich habe
eigentlich hatte ich,
Wahrscheinlich war der erste Unfall, den ich hatte, 1993 bei den Weltmeisterschaften im Hanggleiten in Owens Valley. Als ich gestürzt bin, bin ich mit dem Hanggleiter gestürzt, weißt du, und bin auf den Gipfel des White Mountain gefallen und im Schnee gelandet. Dann bin ich am nächsten Abend und am nächsten Tag von dort weggegangen. Das war also ein schwerer Unfall, aber ich war nicht verletzt, weil ich im Schnee gelandet bin und er weich war. Meine Güte. Das ist eine heftige Geschichte, Alter.
Also, die Geschichte ist eigentlich noch schlimmer, weil es während der Weltmeisterschaften war und ich offensichtlich zum britischen Team gehörte und ich bin, weißt du, direkt oben am Gipfel des White Mountain abgestürzt.
Es gab zu diesem Zeitpunkt keine Hubschrauberrettung. Ich weiß nicht warum. Und ich sah das Rettungsteam mit einer Cessna vorbeifliegen, aber sie konnten nicht wirklich viel helfen. Also habe ich meinen Rettungsschirm ausgepackt und darin über Nacht geschlafen. Am nächsten Morgen bin ich runtergelaufen und bin um 11 Uhr morgens an der Straße unten angekommen. Sie haben mich abgeholt und direkt zum Startplatz gefahren, wo das britische Team einen anderen Gleitschirm für mich vorbereitet hatte, und eine Stunde später für den nächsten Task gestartet.
Oh mein Gott, ich liebe es.
Das Owens Valley führt uns zu einer offensichtlichen Frage: Wo fliegst du am liebsten? Wir hatten diesen Herbst gerade die US Nationals im Owens Valley. Und ich habe vor ein paar Jahren eine ziemlich coole Bivy-Tour durch die Sierras mit Nick Greece und ein paar deiner Freunde gemacht. Das ist ein besonderer, aber sehr markanter, sehr spezieller Ort. Steht der da oben in deiner Liste deiner Favoriten oder was sind deine Favoriten? Oh, ja, absolut.
Ich meine, Owens ist einfach außergewöhnlich, weißt du, weil die Leute immer über das Fliegen an großen, starken Spots reden, als wären sie völlig anders als überall sonst. Und der einzige Ort, den ich wirklich kenne, der seinem Ruf absolut gerecht wird, ist Owens Valley, weil es einfach komplett extrem ist. Die Wolkenbasis ist höher, die Temperaturunterschiede sind größer und die Winde sind stärker. Alles ist einfach doppelt so intensiv wie überall sonst. Es ist also wirklich ein erstaunlicher Ort für mich. Aber ich denke, mein Lieblings-Wettbewerbsort ist St. André-les-Alpes in Frankreich. Der Grund, warum ich es dort so sehr mag, ist, dass man einfach in jede beliebige Richtung eine Task fliegen kann und dann aus jeder beliebigen Richtung zurückkehren kann.
Während man an den meisten Fluggebieten auf eine Route beschränkt ist. Man folgt entweder dem Grat bergauf oder bergab. Und es ist viel einfacher. Normalerweise ist es an fast jedem Wettkampfplatz auf eine bestimmte Richtung begrenzt. Aber St. André-les-Alpes in Frankreich ist wirklich offen für das Fliegen in jede beliebige Richtung und das Erledigen von Tasks in jede Richtung, was es wirklich einzigartig macht.
Also, dein erster Unfall war, dass dein Gleitschirm gekippt ist und du auf dem White Mountain gelandet bist. Gab es da noch andere? Denn das ist eine großartige Geschichte.
Nun, das Lustige ist, dass ich zu der Zeit tatsächlich im Wettkampf war. Professionelles Gleitschirmfliegen und Gleitschirmfliegen gleichzeitig. Und nach diesem Unfall habe ich die Gleitschirmwettbewerbe abgebrochen und bin nur noch zum Gleitschirmfliegen gewechselt, weil ich es sicherer empfand. Was man zu der Zeit eigentlich nicht so sagen konnte. Tja, selbst heute wollen die Leute solche Dinge nicht wirklich sagen. Aber damals war das Gleitschirmfliegen ziemlich viel gefährlicher, weil es vieles an Tumbling gab. Gleitschirme, wissen Sie, die einfach in der Luft trudeln und sich selbst zerstören. Ich glaube, im britischen Team, auf dieser Reise, waren wir zu sechst im Team.
Zwei kippten um und stürzten auf den Boden. Und einer kippte um und flog weiter. Von den sechs Teammitgliedern kippten also drei um. Das war ziemlich ernst. Danach haben sie die Sicherheitsmargen für die Pitch-Stabilität bei Hangglidern erhöht. In der Zertifizierung wurden die Gleitschirme sicherer. Aber ursprünglich war einer der Gründe, warum ich voll auf Gleitschirmfliegen umgestiegen bin, einfach, dass man mit einem Gleitschirm nicht kippen kann. Er bekommt stattdessen einen Klapper.
Ja, klar. Außer man überschlägt sich mit ordentlich Energie, dann überschlagen sie einfach ewig weiter.
Ja.
Ich hatte noch einen anderen Unfall im Jahr 2009. Ich bin bei der Landeanflugphase auf einen Lichtmast gestoßen. Ich habe eine Punktlandung gemacht und musste sehr tief über den Rand des Feldes fliegen. Entlang des Feldrandes standen einige Lichtmasten. Ich bin gegen einen gefahren, auf die Straße gestürzt und habe mir eine Wirbelverletzung zugezogen. Ich denke, das war tatsächlich der schlimmste Unfall, den ich beim Fliegen hatte. Ich war wegen der Wirbelverletzung ein paar Wochen aus der Verfassung. Zum Glück nichts zu Ernstes.
Hast du irgendetwas für die Zuhörer zu sagen? Aus deiner riesigen Erfahrung heraus – du hast sicher schon viele Unfälle gesehen. Ich habe Will Gadd das auch gefragt und seine Antwort war meiner Meinung nach brillant. Aber was ist der häufigste Grund dafür, dass Menschen in gefährliche Situationen geraten?
Ich denke, es liegt daran, dass die Leute ihr eigenes Niveau und das, was sie leisten können, nicht richtig einschätzen. Und dass sie sich überfordern. Ich meine, jeder muss seine Grenzen austesten. Das kann man manchmal machen. Aber über seine Grenzen hinauszugehen, ist es, was letztendlich zum Unfall führt. Wenn Sie also Zweifel haben, wählen Sie einfach die leichte Variante und das sichere Vorgehen. Und gehen Sie nicht so weit an die Grenzen, dass Sie einen Unfall haben könnten. Denn ich denke, die Leute...
werden übermütig oder hochnästig. Und sie pushen die Grenzen, wahrscheinlich bei den Bedingungen, der Windgeschwindigkeit oder dem Niveau ihres Gleitschirms. Ich denke, die Leute haben ein gutes Verständnis davon, wo ihr eigenes Niveau liegt. Und wenn man unsicher ist, sollte man lieber auf der sicheren als auf der riskanten Seite bleiben. Wenn man das tut, verschiebt das die Chancen zu seinen Gunsten und macht einen riesigen Unterschied. Ich denke, das, was Unfälle verursacht... nun, besonders was die Sicherheit beim Gleitschirm angeht, ist es, wenn der Gleitschirm etwas tut, das einen überrascht. Wenn man nicht einschätzt, wo seine Grenze liegt, und etwas passiert, das einen völlig unvorbereitet trifft.
Und das ist wahrscheinlich das, was die meisten Unfälle verursacht. Dass die Leute nicht einschätzen, wo ihre Grenze liegt, oder einen Fehler bei der Beurteilung ihres eigenen Urteilsvermögens machen oder bei der Kombination aus Pilot, Gleitschirm und den Bedingungen.
Wie viel fliegst du heutzutage, Bruce? Was für Flugstunden? Du loggst deine Flüge wahrscheinlich nicht mehr, aber wie viele Stunden denkst du, fliegst du heutzutage? Ich denke, meine Stunden sind...
sind deutlich gesunken. Ich meine, über viele, viele Jahre hinweg bin ich immer 300 Stunden im Jahr geflogen. Aber heutzutage fliege ich nur noch ein- oder zweimal pro Woche. Da ich aber keine langen XE-Flüge mehr mache, sind die Stunden wahrscheinlich stark zurückgegangen. Ich meine, früher bin ich manchmal 40 Stunden in einer Woche geflogen, wisst ihr, bei einem großen Wettbewerb. Und das macht man nur fünfmal im Jahr und hat dann schon 200 Stunden. Also fliege ich jetzt wahrscheinlich nur noch ein paar Stunden pro Woche. Also, ich würde sagen, so 100 bis 150 Stunden im Jahr heutzutage. Im Vergleich zu den 300 Stunden pro Jahr früher.
Und bemerkst du aufgrund der Reduzierung einen Unterschied in deiner Art der Intuition?
Ähm. Ich würde nicht sagen, dass die Reduzierung der Flugstunden meine Zeit in der Luft verändert. Aber eine Sache, über die die Leute nicht sprechen, ist der Effekt des Alters auf deine Flugfähigkeit und deine Flugfertigkeit. Ich bin jetzt 56 und ich spüre definitiv, dass ich nicht mehr das Gleiche machen kann wie vor 10 oder 15 Jahren. Also spüre ich definitiv, dass ich meine Sicherheitsmarge erhöhen muss. Wegen meines Alters. Wenn
Wenn Sie sagen, dass Sie nicht mehr das können, was Sie früher konnten, meinen Sie damit die Reaktionszeit oder eher das Sehen von Vögeln oder das Hören von Dingen? Oder sprechen Sie von der allgemeinen Alterung oder etwas anderem?
Ich meine, wenn man zum Beispiel in ein felsiges Gebiet landen müsste, weißt du, so vor 15 Jahren, dann wäre ich da einfach reingehüpft und wäre von Fels zu Fels gesprungen und gekommen, verstehst du? Aber das tue ich nicht mehr. Wenn ich jetzt in dieselben Felsen gehen würde, würde ich mich definitiv mehr verletzen. Also rede ich davon, dass man etwas weniger beweglich, zerbrechlicher und wahrscheinlich auch etwas langsamer in der Reaktionszeit ist. Um damit umgehen zu können, wenn – du weißt schon – wenn die Dinge nicht so laufen, wie man sie haben will.
Ja, ich denke, das kann jeder nachvollziehen, wenn man ein bisschen älter wird, oder? Ja. Ich definitiv. Absolut.
Ich habe einfach meine Sicherheitsmargen erhöht, weil
in meinem Alter. Sicher. Lass uns hier ein bisschen zum Thema Fortschritt übergehen. Dein Buch, 50 Ways to Become a Better Pilot, fantastisch. Und offensichtlich können wir jetzt nicht alle durchgehen. Und nochmals, ich ermutige unsere Hörer, sich das zu holen. Das ist einfach eine unglaubliche Menge an Wissen. Aber nenn mir drei. Was sind drei Dinge, die ganz oben auf dieser Liste stehen?
Eine Liste, wie man beim Fliegen Fortschritte macht. Ich denke, eine Regel, die ich wirklich liebe, ist: Wenn das, was du gerade tust, nicht funktioniert, mach etwas anderes. Das ist eine sehr einfache Idee. Denn oft versuchen Leute etwas, es funktioniert nicht, und dann hämmern sie beharrlich weiter an dieser Sache, egal was es ist, selbst wenn es nicht klappt. Am Ende sind sie dann besiegt, weil es immer noch nicht funktioniert. Dabei ist die ganz einfache Idee, wenn das, was du tust, nicht funktioniert, einfach etwas anderes zu machen, etwas, das immer so gut funktioniert, besonders beim Fliegen.
Ich könnte euch ein paar Beispiele geben. Wenn ihr zum Beispiel gleitend an einen Hang herankommt und auf der einen Seite nichts funktioniert, probiert einfach die andere Seite, selbst wenn das dem widerspricht, was ihr erwartet habt. Denn vielleicht passiert da etwas, das ihr gerade nicht versteht.
Und ein anderes Beispiel könnte sein, dass man vielleicht versucht, auf einem Flugfeld zu landen, aber man hat Gegenwind und kommt nicht durch. Anstatt einfach weiter zu drücken und zu versuchen, an denselben Ort zu gelangen, sollte man einfach die Einstellung ändern und etwas anderes tun. Geh einfach mit dem Wind mit, geh woanders hin. Und bleib nicht einfach mit derselben Idee auf der Stelle treten. Es geht also darum, im Kopf flexibel zu sein und nicht immer zu denken, dass die eigene Wahrnehmung von etwas absolut richtig ist. Einfach in der Lage zu sein zu denken, dass man falsch liegt und dass etwas völlig Entgegengesetztes völlig richtig sein kann. Und dass das eine bessere Lösung sein kann. Es geht also darum, den Geist offen genug zu halten, um in der Lage zu sein, auf etwas anderes umzusteigen.
Ich denke, das ist wirklich eine großartige Lektion.
Alles klar, Nummer zwei.
Du kommst da nicht so einfach davon.
Ja, ja, genau, das ist Punkt zwei. Lass uns vielleicht über das Fliegen in Wettbewerben sprechen. Das Fliegen mit anderen Piloten. Ich denke, diese Beobachtungsgabe ist wahrscheinlich die wichtigste Pilotenfähigkeit. Denn Beobachtung ermöglicht es einem, die richtigen Entscheidungen zu treffen und an die richtigen Orte zu gelangen. Und mit Beobachtung meine ich vor allem, zu sehen, was die anderen Piloten in der Luft machen.
Weil der absolut sicherste Weg zu wissen, was abgeht und was funktioniert und was nicht, darin besteht, zu sehen, was die anderen Piloten machen. Also ist die erste Beobachtung die Beobachtung anderer Piloten. Die zweite Beobachtung sind natürliche Merkmale, wissen Sie, Bir, oder Wind oder Sonne. Und vielleicht die Wirkung des Windes auf die Bäume, so etwas in der Art. Das ist eine sekundäre Beobachtung. Ich spreche manchmal darüber, wie wichtig es ist, genau zu wissen, was alle anderen Piloten auf dem Berg machen, wenn man fliegt. Sehr oft fliegen Piloten und schauen nicht um sich, was alle anderen Piloten machen.
Und sie übersehen einfach den wichtigsten Hinweis darauf, was sie eigentlich tun sollten. Wenn ich fliege, würde ich sagen, ich bekomme ziemlich oft einfach einen schmerzenden, gereizten Nacken vom ständigen Umschauen nach allen anderen Piloten um dich herum. Besonders wenn du in einem Wettkampf bist, wo vielleicht hundert andere Piloten um dich herum sind. Aber selbst wenn du nur auf dem Hügel herumfliegst, musst du alle im Auge behalten. Du siehst sie alle das Gleiche tun. Und dann macht vielleicht ein Pilot etwas Seltsames. Er fliegt in einen Bereich, in den sonst niemand fliegt. Wenn er das tut, musst du unbedingt wissen, was mit dem Typen passiert. Geht es ihm gut? Geht es ihm besser als dir? Geht es ihm schlechter als dir? Fliegt er hoch?
Geht er runter? Wie läuft das ab? Und wenn man ein paar Stunden lang an einem Grat fliegt, werden wahrscheinlich 20 verschiedene Leute unterschiedliche Dinge ausprobieren. Und man muss sich all diese 20 Dinge bewusst machen. Was diese 20 Leute gemacht haben, was funktioniert hat und was nicht. Und dann weißt du: Wenn es nicht funktioniert hat, sollte ich das lieber nicht machen. Oder wenn es funktioniert hat, warum nicht auch mal einen Versuch wagen? Deshalb ist Beobachtung beim Fliegen einfach unglaublich wichtig. Das ist meine Nummer zwei.
Ich muss jetzt über Nummer drei nachdenken.
Darf ich dich fragen – ich kann darauf zurückkommen, falls das nicht passt, aber vielleicht als Punkt drei: Was ist das Schwierigste, das man beim Gleitschirmfliegen gut lernen muss? Und was ist dabei am kritischsten?
Ich
das würde das Ganze auf den Kopf stellen. Das Erste, was man beim Fliegen können muss, ist es, völlig automatisch fliegen zu können.
Weil du erst einmal das grundlegende Fliegen absolut perfekt beherrschen musst. Du musst wissen, wie man fliegt, abhebt, landet, überall landet, mit Klappern, Pirouetten und Strömungsabrissen umgeht und dein Geschwindigkeitssystem nutzt – all die Grundlagen des Fliegens musst du komplett meistern, bevor du zu den interessanten Sachen übergehen kannst. Und die interessanten Sachen sind die Entscheidungen darüber, wohin du fliegen willst, Entscheidungen darüber, wie du in Wettbewerben fliegen und andere schlagen kannst, verschiedene Routen nimmst. Für mich ist das der spannendste Teil. Also dreht das deine Frage quasi um: Das Erste, was du tun musst, ist genau das komplett zu beherrschen. Du musst in der Lage sein, die Sportart zu meistern,
den physischen Teil des Fliegens, damit du zum mentalen Teil übergehen kannst, also zur Optimierung deines Fluges. Ich meine, das gilt wahrscheinlich für jede Sportart, egal ob Motorrennen oder Fußball. Die Leute müssen in der Lage sein, ihr Auto völlig souverän sehr schnell zu fahren, ohne sich darüber Gedanken machen zu müssen, und stattdessen mehr über die Spielstrategie nachdenken, anstatt nur über den physischen Teil. Die körperliche Aktivität, die beim Fliegen stattfindet. Als ich früher mit Hangglidern und Gleitschirmen geflogen bin, habe ich oft, wenn ich an einen Flug zurückdachte, nicht mehr daran erinnert, ob ich einen Hangglider oder einen Gleitschirm geflogen bin, weil der eigentliche Flugvorgang einfach automatisch abläuft, einfach passiert.
Wenn ich fliege, schaue ich mir Berge, Wolken, Winde an, suche nach Thermik und treffe Entscheidungen. Welches Werkzeug ich zum Fliegen benutze, ist völlig irrelevant. Eine interessante Beobachtung, die meiner Meinung nach beim Fliegen wirklich wichtig ist.
Okay. Also, bevor ich dich da unterbreche und dir die Frage stelle: Hast du eine Zahl? Wäre das eine gute Nummer drei oder hast du eine bessere Nummer drei? Nein, ich
Ich denke, das ist eine gute Nummer drei. Die körperliche Fähigkeit, die körperliche Aktivität des Fliegens zu beherrschen, bevor man sich auf die strategische Ebene hebt. Okay. Ich
Wenn man das im Sinne eines „Flow-Zustands“ oder eines mentalen Zustands betrachtet, in dem man quasi auf Autopilot schaltet. Wenn du in deinen Sieg im Jahr 2007 zurückblickst, kannst du mir einige der mentalen oder vielleicht körperlichen Vorbereitungen nennen, die du vorher getroffen hast? War das eher...
Natürlich willst du ständig gewinnen, aber welche Puzzleteile sind da für dich zusammengekommen?
Nun ja, ich habe ja schon über die Bedingungen in Australien gesprochen, mit sehr schwierigen technischen Tasks. Tasks, bei denen nur eine kleine Anzahl der Teilnehmer jeden Tag das Ziel erreichte. Und das war genau die Art von Tasks, die zu mir passen. Wie ich schon sagte, eine sehr interessante Sache war, dass während dieses Wettbewerbs der Typ, der führte, die erste Task, die zweite Task so änderte, dass der Typ, der zuvor geführt hatte, aus der Luft flog. Und dann, als wir am letzten Tag des Wettbewerbs ankamen und ich führte, erinnere ich mich, dass viele Leute sagten: „Nun, was wirst du jetzt tun? Wirst du den Typen auf dem zweiten Platz markieren und sicherstellen, dass du sehr nah bei ihm ankommst, damit er dich nicht schlagen kann?“
Oder was wirst du jetzt machen? Und meine Philosophie in dieser Phase war, zurückzugehen auf das, worüber ich vorhin gesprochen habe. Es ist das Gegenteil von dem, was ich zuvor gesagt habe. Vorher sagte ich: Wenn das, was du tust, nicht funktioniert, dann mach etwas anderes. Ich habe das Gegenteil getan. Ich sagte: Wenn das, was du tust, funktioniert, dann mach weiter so. Also habe ich die Weltmeisterschaft gewonnen. Und was habe ich am letzten Tag getan? Ich habe nichts geändert. Ich bin einfach genau so weitergeflogen, wie ich bis dahin geflogen bin. Ich bin also nicht konservativ geflogen. Ich habe den Typen auf dem zweiten Platz nicht markiert. Ich habe meinen Flugstil überhaupt nicht geändert. Und diese Kehrseite der Medaille hat für mich während dieser Weltmeisterschaft wirklich funktioniert.
Und ja, ich bin weiter alleine geflogen und habe meine eigenen Risiken eingegangen. Und es hat funktioniert. Aber die letzte Task war sehr schwierig. Ich habe diese Weltmeisterschaft nicht gewonnen, weil ich am Ende etwa 30 Meter über dem Boden alleine, weit draußen in der Einöde, landete. Aber ich bin aufgestanden und habe es geschafft.
Bruce, eine der Fragen, die ich schon ein paar Mal bekommen habe, kommt von Leuten, die mit dem Wettkampf anfangen und frustriert sind, weil sie zwar einen Teil des Wettbewerbs mit der Gruppe mitgehen können, dann aber unweigerlich abfallen. Ich denke, die Fragestellung war: Wie wird man vom bloßen Mitläufer zu jemandem, der vorne mitzieht? Und ich denke, das gilt nicht nur für den Wettkampfflug, sondern auch für das, was du über das Gehen über seine ersten 100K-Flüge sagst. Wie macht man diesen Schritt? Ist das so ein Aha-Moment oder ist das einfach nur eine Frage der Flugstunden?
Ich
Ich denke, es ist wichtig, viel zu fliegen. Ich glaube, man braucht mindestens zwei Jahre, zum Beispiel, und wahrscheinlich fast ein Jahr Vollzeit-Wettbewerb, bevor man überhaupt eine Chance hat, auf Top-Niveau zu sein. Das sind viele Flugstunden und viel Engagement. Das ist enorm. Aber ich denke, bei Top-Wettbewerben ist es ziemlich einfach, mit der Gruppe mitzuhalten, aber das Schwierige ist zu gewinnen. Das Schwierige ist, etwas etwas anderes zu machen, das einen nach vorne bringt und es ermöglicht, die anderen zu schlagen. Und eine Sache, die ich früher ziemlich
oftmals dachte ich während eines Wettkampfs, dass man der Hauptgruppe durch den ganzen Task folgen muss und sich einfach vorstellen muss, dass man nur eine einzige Entscheidung im gesamten Wettbewerb treffen muss, die sich von den anderen unterscheidet und einen zum Sieg führt. Man muss also versuchen, alle Entscheidungen der führenden Gruppe die ganze Zeit über zu bewerten und die eine Entscheidung zu finden, die nicht richtig ist, und dann die richtige treffen und gewinnen. Aber das ist eine sehr schwierige Sache, weil man 90 % der Zeit einfach der führenden Gruppe folgt und nur eine einzige Entscheidung anders sein muss als alle anderen. Und man muss versuchen, das an jedem Flugtag im Kopf zu behalten, nur um eine Entscheidung zu finden, die man bei der führenden Gruppe verbessern kann, und zu versuchen, genau diese Entscheidung zu treffen, die den Unterschied macht.
Ich glaube, die Leute denken oft zu viel nach. In jeder Phase des Tages, in jeder Phase des Fluges versuchen sie ständig, ihre eigenen, einzigartigen Entscheidungen zu treffen. Aber ich denke, man muss wirklich nur ein- oder zweimal während des ganzen Tages eine eigene, einzigartige Entscheidung treffen. Und wenn man diese eine Entscheidung dann richtig setzt, hat man eine gute Chance, im Wettbewerb wirklich gut abzuschneiden.
Fantastisch. Bruce, ich möchte deine Zeit respektieren. Ich habe dir versprochen, dass wir hier nicht viel länger als eine Stunde brauchen werden. Du hast mir diese unglaubliche Antwort gegeben, als du in Owens gestürzt bist, die Nacht verbracht hast, herausgegangen bist und am nächsten Tag auf einem geliehenen Gleitschirm geflogen bist. Ja. Ich kann mir vorstellen, dass das wahrscheinlich nicht dein schlechtester Flug war, weil diese Art von Abenteuern immer fantastisch ist, besonders wenn wir überleben, um die Geschichte zu erzählen. Aber was ist dein bester Flug? Wenn du auf deine Karriere zurückblickst, gibt es einen, der besonders heraussticht? Ja.
Nun, es ist lustig, aber der beste Flug war natürlich nicht der längste. Ich denke, das war wahrscheinlich auf der Insel Réunion.
Ich habe diesen Wettbewerb auf Réunion geflogen und die Preisübergabe am Ende war mit mir, Richard Galland und Uri Weissmeyer. Wir waren die Top drei. Wir wurden mit dem Hubschrauber abgeholt und an einem abgelegenen Startplatz auf Réunion abgesetzt. Und wir hatten diesen Hubschrauber, der uns durch die Mitte der Insel begleitet hat, weil der Großteil von Réunion nicht landbar ist, keine Straßenanbindung hat und ein sehr schwieriger Ort zum Fliegen ist. Und wir hatten diesen Hubschrauber, der uns gefolgt ist und die ganze Zeit über Videos und Standbilder gemacht hat. Uns wurde die Freiheit gegeben, überallhin zu fliegen, wo wir wollten, und uns von überall abholen zu lassen. Und ich erinnere mich, dass wir um sechs Uhr morgens gestartet sind, weil es ein sehr ungewöhnlicher Ort ist, an dem man so früh starten kann.
Und ja, durch diese unglaubliche Landschaft in extrem lebensfeindlichen Gegenden zu fliegen und dann am Ende mit einer schönen Hubschrauberfahrt aus diesem Ganzen herauszukommen, war wahrscheinlich der denkwürdigste Flug, den ich je hatte.
Das kann ich in gewisser Weise nachvollziehen. Ich bin 2010 nach Réunion gesegelt und hatte einen ähnlich besonderen Tag. Damals war ich noch ein sehr neuer Pilot. Ich bin von diesem Standard-Startplatz abgeflogen, von dem aus ihr eure Wettkämpfe startet, und bin direkt vor der berühmten Left gelandet.
Ich sollte mich erinnern. Es ist eine sehr berühmte Welle und es ist quasi die „Left“ auf Französisch.
Also bin ich gelandet und dann rausgegangen. Und ich hatte einen der besten Surfs meines Lebens. Das ist eine magische Insel. So eine richtige „Land der Verlorenen“-Art von Ort, oder? Das muss unglaublich gewesen sein. Seid ihr im Zentrum geflogen?
auf der Insel? Weil als ich das erste Mal dort für Wettbewerbe war, ich glaube es war 1993, haben wir Wettbewerbe mitten auf der Insel gemacht. Jetzt wurden alle Wettbewerbe in der Mitte der Insel eingestellt, weil es einfach nicht geht. Es ist ein sehr radikaler Ort zum Abspringen. Da ist eine vertikale Klippe, 2.000 Meter hoch. Und es gibt keine Landeplätze, keine Straßen und sehr starke Bedingungen. Das klingt perfekt. Und alle Wettbewerbe in diesem Gebiet wurden eingestellt. Aber ich erinnere mich, dass wir um 4 Uhr morgens mit dem Bus abgeholt wurden, den Berg hochgefahren sind, um um halb acht abzustreiten, hoch in den Cirques, richtig weit oben in den Bergen. Wow. Nein, das
war definitiv nicht dieser Start. Das war eher so Tahiti-mäßig, auf der Leeseite der Insel. Und man ist einfach hochgefahren. Ich glaube, Agoche war dieser Break, ich habe versucht mich zu erinnern. Und man fährt einfach hoch und da sind Häuser und Leute, die dort leben.
Es heißt der
Colomassil. Ja, genau. Aber ich bin nie wieder in die Cirques zurückgekehrt.
Wo sie all die Tandemflüge machen.
Genau. Ich bin nie wieder in die Cirques zurückgekehrt, außer zu Fuß. Und es ist dort hinten spektakulär. Es sieht so aus, als könnte man von allem Basejumping machen. Es ist so steil. Ja.
Nein, es ist auch ein fantastischer Ort zum Fliegen. Aber man muss super hoch abheben. Es ist früh am Morgen und die Wolkenbasis sinkt sehr, sehr schnell ab. Sie beginnt bei 2.500 Metern und fällt bis zum Mittag auf 1.000 Meter. Wow.
Es geht genau umgekehrt. Das muss sehr interessant sein. Ja. Fantastisch. Ja. Bruce, bevor wir Feierabend machen, ist das ein toller Abschluss. Nochmals vielen Dank für deine Zeit. Ich bin wirklich geehrt, mit dir zu plaudern, obwohl wir an entgegengesetzten Enden des Planeten sitzen. Was können wir erwarten? Kurz bevor wir aufhören, was können wir von deiner Firma hier in den nächsten paar Jahren erwarten? Und worauf freust du dich besonders?
Ja. Also, ich arbeite gerade wieder an einem Wettkampf-Gleitschirm, weil ich noch keinen Wettkampf-Gleitschirm mit BGD gemacht habe. Das wäre also ein Zweileiner-Wettkampf-Gleitschirm. Das ist ziemlich spannend. Und eine Sache, über die wir noch gar nicht gesprochen haben, ist die SIV-Sicherheit, die Gleitschirmstabilität, die Zertifizierung und all diese Dinge. Ich denke, wir müssen noch eine weitere Stunde einplanen. Ja. Wir werden das machen.
eine Nachbesprechung dazu auf jeden Fall. Letzte Woche habe ich das Thema SIV mit Jockey direkt angegangen. Es war wirklich klasse, seine Perspektive zu hören. Ich habe mit ihm vor ein paar Jahren tatsächlich einen acro Kurs gemacht, nicht wirklich SIV, und das war ziemlich spannend. Aber ja, absolut. Mit dir könnten wir drei Runden machen. Wir könnten ewig weitermachen. Absolut. Ich weiß nur, dass es spät wird und du bist Teil der Welt und hast noch etwas Flug mit tier zu erledigen. Ja. Ja. Ja. Cool.
Genau. Ja. Zeit für
schlafen. Also, Bruce, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Es war fantastisch, mit dir zu sprechen, und ich hoffe, ich kann eines Tages tatsächlich mit dir fliegen und dich kennenlernen. Okay. Es war mir auch ein Vergnügen, mit dir zu sprechen, Gavin. Danke. Ich weiß das zu schätzen. Prost.
Nun, ich hoffe, euch hat das gefallen. Mir hat es auf jeden Fall gefallen. Was für ein Vergnügen, mit Bruce sprechen zu können. Ich habe ihn noch nie persönlich getroffen. Ich hoffe, eines Tages mit ihm fliegen zu können. Das war ziemlich besonders. Ich hoffe, ihr habt viel gelernt. Wie gesagt, da gibt es oben auf der Liste eine Menge Zeug. Ich werde aus der Show sein. Ich breche hier in nur wenigen Stunden nach Alaska auf. Dave Turner und ich werden versuchen, die Alaskan Range von West nach Ost auf der Nordseite zu überqueren. Ich glaube nicht, dass jemals jemand dort draußen war. Es gibt dort viele Gletscher, viele Bären, viele Flüsse und eine Menge wirklich schöner, anspruchsvoller Gelände. Ich würde nicht lügen, wenn ich sagen würde, dass ich bei diesem Trip ziemlich nervös bin, aber ich denke, wir werden ein großartiges Abenteuer erleben. Danke an euch alle, dass ihr mitverfolgt habt. Wir werden beide unsere Map-Share-Seiten auf Facebook haben, auf Facebook und Blogs und all das, damit ihr unseren Fortschritt verfolgen könnt.
Danke an Stuart Midwinter für die Wetterdaten und danke an euch alle für eure großzügigen Spenden. Die kommen einfach immer weiter rein. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Es macht das Ganze einfach super lustig und machbar, und ich werde das auch weiterhin tun, obwohl ich mich entschuldigen muss: Ich werde in nächster Zeit keine dieser Folgen mehr machen. Wir wissen noch nicht, wie lange es dauern wird, wahrscheinlich vier, sechs, acht Wochen oder so, aber sobald ich zurück bin, werden wir jemanden anderen an die Regler setzen und euch mehr Folgen liefern. Danke fürs Zuhören. Tschüss.