Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode du podcast Cloudbase Mayhem. Je suis Gavin McClurg, votre hôte, et mon rôle est de plonger dans la tête des meilleurs pilotes au monde, de voir ce qui les anime, ce qui les fait avancer, comment ils vont si loin, comment ils le font en toute sécurité, et de vous transmettre ces informations. Celui-ci est un peu différent. Je n'interviewe personne. Je réponds simplement à vos questions. J'en ai reçu plein. J'en ai reçu des tonnes ces derniers mois par e-mail et sur Facebook, et des gens laissent simplement des commentaires sur cloudbasemayhem.com après avoir écouté un épisode parce qu'ils veulent en savoir plus. Alors, je me suis dit que ce serait plutôt cool de répondre à certaines de celles que j'ai reçues. Dans certains cas, je ne citerai pas les personnes qui ont posé la question parce que beaucoup de gens posent à peu près la même chose, donc je vais juste passer à travers celles-ci et faire de mon mieux.
Je ne suis pas du tout un expert, mais j'ai évidemment des opinions, et vous pouvez les prendre pour ce qu'elles valent ; appliquez-les si vous le pouvez. Alors, euh, entrons dans le vif du sujet. La première, c'est une que je reçois souvent : est-il possible d'avoir une femme, une famille, et être un parapente professionnel ? Et comment, par exemple, Chrigel concilie-t-il famille et travail en tant que parapente ? Évidemment, Chrigel joue le jeu de la famille. Il a des enfants et il est le meilleur des meilleurs. Alors, est-ce possible ? La réponse courte est oui. Je suppose que, vous savez, une grande partie de cette question est de savoir ce que signifie être un parapente professionnel ? Est-ce que cela signifie, comme moi, réaliser des films, obtenir des sponsors et ce genre de choses ?
Ou alors, vous êtes sur le circuit PWC et vous essayez de devenir champion du monde là-dedans. Évidemment, le terme professionnel a beaucoup de connotations différentes, donc ça varie selon les personnes. Mais oui, la réponse courte est sans aucun doute oui. Cependant, je n'ai pas de famille et je ne fais que faire du parapente, donc je pense que si j'avais des enfants, ce serait extrêmement difficile de le faire au niveau où je le fais actuellement, mais je peux donner quelques bons exemples. Un très bon ami, Nate Scales, a deux adorables petites filles de 10 et 7 ans, et je le qualifierais sans hésiter de professionnel du parapente.
Vous savez, il ne voyage pas autant qu'avant et il ne peut plus participer à beaucoup de Coupes du monde et ce genre de choses, mais il est certainement à un niveau professionnel et il en profite à ce niveau-là. Et il semble gérer ça plutôt bien. Comment trouve-t-il cet équilibre ? Je pense que, vous savez, c'est différent pour tout le monde. Je ne peux pas vraiment m'exprimer là-dessus. Mais je pense qu'il a une organisation où, vous savez, quatre jours par semaine sont pour lui, un jour par semaine est sa soirée en amoureux avec sa femme, et deux jours sont entièrement consacrés aux enfants. Évidemment, ça change un peu au fil des semaines, mais je pense qu'il a simplement mis en place — vous voyez, ce qu'il a développé avec eux est un très bon système pour se libérer du temps, et il peut déplacer ces jours en fonction de la météo.
Alors, je pense que comme dans la vie, c'est juste une question de diligence et d'efforts pour que ça fonctionne, mais je ne suis certainement pas l'exemple à suivre là-dessus. Je fais du parapente beaucoup trop souvent. Un petit clin d'œil à ma petite amie qui supporte ça. C'est tout simplement remarquable.
La suivante, dans le même esprit : peut-on devenir professionnel si on ne commence pas tôt ? Eh bien, je n'ai commencé le parapente qu'en 2006, et j'ai 43 ans. Je vous laisse faire le calcul. Je suppose que je pourrais être considéré comme un "professionnel" du parapente parce que je gagne de l'argent avec, mais la plupart des gens que je vois sur le PWC, beaucoup de gars qui font des films ou qui sont sponsorisés, n'ont pas appris quand ils étaient enfants. Donc, encore une fois, la réponse courte est : absolument. Je pense que la vitesse à laquelle on devient bon en vol dépend beaucoup de votre tolérance au risque et du temps. Le parapente, ce n'est pas... c'est une discipline qui demande beaucoup d'heures, beaucoup d'heures au sol et beaucoup d'heures en l'air.
Et si vous arrivez à accumuler ces heures et que vous avez le bon niveau de tolérance au risque, alors oui, absolument.
Est-il possible de trouver un travail qui permet aussi de beaucoup voler ? Et pour la deuxième partie, est-il possible de voler à plein temps tout en gagnant sa vie, mais pas en faisant des vols en tandem ? Évidemment, beaucoup de gens vivent de vols en tandem. Donc, cette personne demande : « Existe-t-il d'autres solutions ? » Encore une fois, la réponse courte est : oui. Un très bon ami à moi, Cody Mittanck, je pense qu'il suffit de planifier et de trouver des solutions. Un très bon ami, Cody, avec qui j'ai fait de la formation macro cet hiver, vole presque à plein temps, et la façon dont il y est parvenu a été de retourner à l'école, d'obtenir un diplôme en cartographie SIG, ce qui lui permet de travailler essentiellement via Internet, il peut donc être n'importe où tant qu'il a une connexion Internet.
Et il peut s'y mettre et enchaîner une tonne de boulot dès qu'il arrive. Donc, il est en quelque sorte à son compte. Il y a des millions d'exemples comme ça. Évidemment, avoir un boulot de 9h à 17h va rendre le fait de beaucoup voler bien plus compliqué. Mais si vous arrivez à vous trouver la bonne niche et le bon genre d'emploi qui permet une certaine flexibilité, vous savez, comme aller travailler pour Patagonia. Si la houle est bonne, ils vous laissent aller surfer. Je suis sûr qu'ils permettent probablement la même chose pour le parapente aussi. Mais, je pense que je vais encore être un peu plus éthéré ici, en général. Mais je pense que l'une de mes plus grandes frustrations et tristesses, durant toutes ces années où je voyageais autour du monde, c'était quand je rencontrais des gens qui disaient des choses comme : Oh mon Dieu, mec, j'adorerais juste...
Et ma réponse était toujours : eh bien, fais-le. Je veux dire, je me rends compte qu'il y a des considérations de sécurité, des questions d'emploi, de confort et tout ça. Et si tu as des enfants ou que tu te sens coincé, je ne sais pas, mon avis a toujours été que, tu sais, il faut couper les ponts, trouver une solution et sauter le pas, faire le grand saut. Qu'est-ce qu'il y a de pire qui puisse arriver ? Je sais que c'est plus facile à dire qu'à faire, mais on n'a qu'un court instant sur cette planète et, si tu fais quelque chose dont tu penses qu'il y a de fortes chances que tu regrettes dans quelques années en regardant en arrière, alors ne le fais pas.
C'est la réponse simple à cette question, d'accord. Passons à un autre sujet, Ivan demande : « Quel est le poids maximum que vous avez transporté lors de vols-bivouac, avec aile et sellette ? » Et oui, voyons voir. Qu'est-ce que je pense du Sup Air to light to ? Qu'est-ce qu'une personne qui veut faire du vol-bivouac devrait savoir, ainsi que les astuces, conseils et mesures de sécurité les plus importants ? D'accord, donc plusieurs choses ici. Pour le poids maximum transporté, je crois que ça a toujours été à peu près la même chose. La traversée des Rockies avec Will Gadd, le Sierra Safari avec Nick et tous ces gars, 500 miles to nowhere, ce sont les plus grosses. Je me prépare actuellement pour cette traversée en Alaska avec Dave Turner. J'espère être plus léger sur celle-ci que par le passé, mais sans l'eau, j'ai tendance à monter autour de 55, 60 livres.
Et avec l'eau, ça peut évidemment grimper beaucoup selon la quantité que vous transportez. Je n'ai jamais pu transporter plus de deux jours d'eau et environ cinq jours de nourriture, et c'est du lyophilisé assez léger. J'utilise beaucoup de provisions Patagonia, vous savez, il y a du saumon et beaucoup d'autres produits, il y a des soupes Sampa et des soupes aux lentilles parce qu'elles sont super légères et pleines de calories. Je trouve que ce sont les meilleures pour ce genre de chose. Je parlerai un peu de la nourriture plus tard parce que c'est une autre question qui revient souvent, mais sur la traversée des Rockies, je transportais une sellette normale et une aile normale. Cette fois-ci, je vais transporter une aile légère de chez Niviuk. Elle s'appelle, eh bien, la mienne sera une Peak 4 légère. Ils ne vont pas la fabriquer comme une aile spéciale juste pour moi, mais ils sortent une version légère appelée la Climber qui sera un peu une D d'entrée de gamme, une aile assez facile d'accès, d'environ 4,2 kg.
Je suis assez enthousiaste à ce sujet. C'est probablement ce que je vais piloter pour le prochain X-Alps, la Subair Delight 2. Je ne l'ai pas encore pilotée, mais elle est prête. Je l'ai tout préparé, je l'ai sortie ces deux dernières semaines, et j'espère la piloter ce dimanche, donc je pourrai vous en dire plus selon le résultat, mais elle a l'air vraiment sympa. Je pense qu'elle est assez robuste pour quelque chose comme l'Alaska Traverse, certainement pas aussi durable qu'une sellette standard pour le X-Rockies, avec, enfin, purée, j'avais la sellette Woody Valley pour le X-Alps, et elle était géniale, mais elle est bien plus lourde. Donc, oui, je suis impatient de tester cette Subair Delight. J'ai vraiment aimé les bras X-Alps qu'ils ont fabriqués pour nous pour le X-Alps, mais ça ne serait pas approprié pour un bivouac.
C'est beaucoup trop léger et la matière est bien trop fine. Passons à la suite, d'après vous, que devrait savoir quelqu'un qui veut faire du vol-bivouac ? Bon, il y a beaucoup de choses, d'abord, j'aimerais raconter cette histoire vers la fin du voyage Sierra Safari à travers les Sierras avec Nick Greece et les autres gars. J'interviewais Nick et j'étais sur un petit nuage. C'était un voyage incroyable. Évidemment, Brad Sanders s'est vraiment blessé le premier jour. Donc, les risques étaient clairement sous nos yeux. Mais à un moment donné, j'ai demandé : « Dis Nick, tu ne penses pas que tout le monde devrait faire ça ? C'est juste génial. » Et il m'a répondu : « Mec, tu es dingue ? Non, c'est tellement dangereux. » Ce qu'il voulait dire par là, c'est que pour faire un bivouac à travers un endroit comme les Sierras, où le vol est vraiment mouvementé, où le terrain est vraiment accidenté, où il n'y a pas beaucoup d'eau, il y a certainement beaucoup de risques.
Mais dans une perspective plus large, pour faire du vol-bivouac de manière ascétique, il faut être un très bon pilote parce qu'il faut savoir atterrir en altitude. Il faut atterrir en haut avant la fin de la journée, donc alors qu'il y a encore des thermiques, qu'il y a encore du vent, et il faut parfois être capable de poser son aile dans un endroit vraiment restreint. Ce ne sont pas ce que j'appellerais des compétences intermédiaires. Est-ce qu'un débutant ou un niveau intermédiaire peut faire du vol-bivouac ? Absolument, mais il faut choisir le bon terrain au bon endroit. Je suggérerais de commencer dans les Alpes. Les Alpes sont couvertes d'herbe, elles sont très clémentes, elles sont très compliquées. Je ne dis pas que le vol y est plus facile ; c'est certainement plus rude et, vous savez, plus fort, et je pense plus accidenté dans les Rockies où nous avons l'habitude de voler, mais les Alpes peuvent définitivement être percutantes et dangereuses, surtout en été quand les brises de vallée commencent à devenir vraiment fortes et que les inversions se renforcent.
Alors, je suggérerais, vous savez, septembre dans les Alpes. Mais le truc sympa, c'est l'accès là-bas. Vous avez des remontées mécaniques, des télécabines, des routes, des transports, des gares routières, des gares ferroviaires partout. Ça facilite vraiment les choses. Vous n'avez pas besoin de transporter beaucoup de nourriture. Vous n'avez pas besoin de transporter beaucoup d'eau. Vous avez accès à tout. Mais bon, il faut être un super assistant au sol. Il faut être vraiment compétent pour l'atterrissage au décollage, vous devez être un bon pilote, vraiment. Mais vous pouvez aussi aborder le vol bivouac d'une manière totalement différente. Vous n'êtes pas obligé de faire un atterrissage au décollage, vous pouvez juste voler dans une direction, atterrir en bas dans la vallée, passer la nuit dans une petite auberge, vous relever le lendemain matin, marcher jusqu'au prochain décollage, et continuer comme ça.
Il y a beaucoup de styles différents. Quoi d'autre ? Le matériel, l'équipement, c'est vraiment important. J'ai des listes de ce genre de choses sur mon site. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, j'ai beaucoup parlé de matériel et de listes, et j'ai même la liste disponible sur Google Docs. Il y a un lien sur cloudbasemayhem.com. Donc si vous ne trouvez pas, envoyez-moi un e-mail et je pourrai vous en dire plus.
C'est vraiment important de bien s'alimenter. Et, vous savez, tout comme pour une compétition ou pour faire du cross country, on doit rester hydraté et avoir un apport calorique solide. Le vol-bivouac peut être vraiment exaltant, ça peut être assez stressant. Vous ne voulez pas réduire votre apport en nourriture parce que c'est là que vous commencez à prendre de mauvaises décisions. Le vol-bivouac a tendance à se faire jour après jour, donc vous voulez vraiment être reposé et bien nourri. Vous savez, comme pour le X-Alps, vous ne dormez pas beaucoup, mais les calories sont une grande partie de la réussite dans cette course, tout comme la nutrition, et ça devrait être la même chose. Vous devriez penser de la même manière pour les voyages en bivouac aussi.
Massiege demande : « Comment développer des compétences et des stratégies de vol en plaine, et comment progresser en tant que pilote de week-end ? » Je ne suis pas un expert de la plaine, vous savez, j'ai volé à Chelan, j'ai volé en Australie, j'ai fait un peu de vol en plaine. Les principes sont tous assez similaires. Il y a toujours des déclencheurs, toujours des rues de nuages. Typiquement en plaine, on vole dans un sens parce qu'on vole avec pas mal de vent, mais c'est souvent plus tranquille que de voler avec beaucoup de vent en montagne parce qu'on n'a pas toute cette turbulence à gérer. Mais pour les stratégies et pour s'améliorer, il faut aller voler en plaine. Il n'y a pas vraiment de raccourcis. Il faut passer du temps dans des endroits qui fonctionnent pour la plaine. Donc, si vous avez l'argent et la capacité, allez en Australie en décembre ou en janvier et volez à Niloquin ou Manila, allez en Afrique du Sud, volez en plaine là-bas, allez au Brésil en novembre et volez à Quixadá, dans ces lieux-là.
Vous savez, je suis un grand partisan du voyage avec votre parapente si vous le pouvez, évidemment, parce que chaque site où vous volez est une occasion d'apprendre, d'acquérir des compétences et de progresser. Mais vous savez, la base, c'est que si vous voulez devenir un meilleur pilote au sol, c'est assez simple. Si vous voulez devenir un meilleur pilote, faites de la formation SIV. Faites autant d'entraînement acro que possible dans un environnement sûr. On a beaucoup parlé d'acro lors des dernières émissions, mais toutes ces choses vont vraiment vous permettre de mieux voler en l'air et aussi de vous rendre plus sûr. Hayden, je crois que j'étais en Nouvelle-Zélande, j'ai eu un vol un peu effrayant.
Il m'a demandé : « Si tu es en barres pleines et que tu te fais envoyer par l'arrière, qu'est-ce que tu fais ? » Alors, évidemment, la première mauvaise décision a été d'être dans une mauvaise position, mais ça arrive et ça arrivera probablement à tout le monde à un moment donné de sa carrière de pilote. Tu te retrouves dans une situation délicate avec beaucoup de vent ; peut-être que tu ne l'as pas reconnu, ou peut-être que tu es dans un effet Venturi, et ton aile n'est pas assez rapide, même en barres, pour percer et rester du côté au vent. J'ai eu un incident vraiment flippant quand j'ai fait mon grand vol, le record de décollage au pied, celui de l'Amérique du Nord, ici il y a quelques années, où je me suis retrouvé dans les Limb Highs. Je volais à des vitesses de 110, 120 km/h quand j'étais à la base, donc évidemment beaucoup de vent, surtout en montagne, et je suis arrivé dans les Limb Highs du côté au vent juste à la hauteur de la crête.
Il devait souffler à 40 ou 50 kilomètres par heure, il y avait beaucoup de vent, et j'ai essayé de tenir sur le côté au vent, mais je n'avais pas de thermique et j'ai un peu paniqué en me disant : « Oh mon Dieu, tant qu'il me reste de la hauteur, je dois passer par-dessus le dos », sachant que ce serait de l'air terrible avec beaucoup de rotor, mais c'était assez raide sur le dos et j'ai plongé par-dessus. Et vous savez, quand on décide de y aller, on veut évidemment autant de hauteur que possible, et quand on tourne fort et qu'on a les mains assez appuyées sur les freins, pas trop, mais juste être prêt pour cette fermeture. Gardez un œil sur votre parachute de secours et soyez prêt à le lancer si besoin.
Et si vous êtes dans un terrain où vous pouvez, enfin, vous pouvez toujours, vous savez, mieux utiliser votre parachute de secours que de vous prendre les coups. Mais oui, tournez, tournez fort et essayez de faire voler l'aile vite, et gardez les mains sur les freins parce que vous allez très probablement avoir un gros frontal quand vous allez heurter ce rotor, et selon l'aile que vous pilotez, vous savez, différentes réactions s'imposent sur différentes ailes quand vous avez un gros frontal, pas forcément juste, vous savez, lever les mains, si vous êtes sur une aile plus avancée, ce serait la pire chose à faire, mais tout ça, c'est des choses spécifiques à votre aile que vous devriez connaître, mais oui, accrochez-vous, soyez prêt et essayez de ne pas vous mettre dans cette position en premier lieu. Quand je l'ai fait, c'est passé par-dessus le dos.
J'avais littéralement l'air d'un jongleur pendant probablement trois minutes, et c'était vraiment terrifiant en l'air. Je me suis mis dans une position vraiment mauvaise au départ, j'ai eu de la chance et je m'en suis sorti. J'étais littéralement en dessous de la cime des arbres sur la crête au vent suivante, en essayant de trouver un endroit où je pouvais atterrir sans être projeté par-dessus l'arrière. Puis j'ai chopé une grosse thermique de type ripper et je m'en suis sorti par chance, je suis remonté à la base des nuages et j'ai continué. Mais ce n'est pas ce que vous devriez faire habituellement. Ne vous mettez pas dans ce genre d'endroits. Adam, mon ami Adam Robinson, que j'ai rencontré en volant à Madagascar. Jusqu'à quel point devriez-vous apprendre l'acro et quels scénarios amélioreront votre vol XC ? La réponse courte est : apprenez autant que vous le pouvez.
Et ça va améliorer votre vol XC sous tous les aspects. Je suis un grand partisan de l'acro. Je l'ai toujours été. Je n'ai juste jamais été dans des endroits où je pouvais beaucoup m'entraîner, mais ça va définitivement devenir une part de plus en plus importante de mon lexique à l'avenir. L'acro peut aussi s'apprendre beaucoup au sol. Encore une fois, je reviens au maniement au sol. Vous savez, les gens qui apprennent au point de départ dans l'Utah, où il y a beaucoup de vent, et qui font beaucoup de maniement au sol. Vous savez, vous pouvez les emmener après six mois aux Tiger Mountains à Seattle et voler avec ces gars-là et les mettre face à des gens qui volent depuis 10 ans aux Tiger, et ils sont bien meilleurs au sol. Et ce n'est pas... ce n'est rien contre les pilotes et les pilotes des Tiger.
C'est là que j'ai appris aussi, mais ils n'ont tout simplement pas l'occasion de faire autant de maniement au sol, mais il faut que vous en fassiez partie de votre programme. Faire beaucoup de maniement au sol chaque année, c'est essentiel. L'acro va simplement vous apprendre à saisir les choses, et elle vous apprendra à ressentir plutôt qu'à voir ce qui ne va pas avec votre aile et à réagir de manière plus appropriée et adéquate. Donc plus vous pouvez en faire, mieux c'est. Je pense qu'il est incroyablement irresponsable pour quiconque essaie de faire du cross country de le faire s'il n'a pas fait au moins un SIV. Un SIV est le strict minimum. Vous devriez le faire au moins une fois par an, un cours SIV avec quelqu'un de bon.
Mais si vous ne savez pas, si vous n'êtes pas vraiment à l'aise pour provoquer un décrochage complet d'une aile, si vous n'êtes pas vraiment à l'aise avec les pirouettes, les asymétriques et les frontals, vous ne devriez vraiment pas faire de cross country. Je sais que beaucoup de gens le font, mais je pense que c'est dangereux. C'est mon avis. Pour des ressources sur l'acro, le livre Acrobatics de Nestler et Mike Kong est fantastique. Il est un peu daté maintenant, mais il est toujours génial. Je l'ai lu en entier énormément de fois. Alors, jetez-y un œil et essayez ensuite d'obtenir une formation en acro. La question suivante est, en fait, voyez Ben, mon instructeur, Ben Abruzzo, quel est le meilleur endroit pour apprendre l'acro ? Encore une fois, je ne suis pas un expert là-dedans, mais il est évidemment idéal d'apprendre l'acro au-dessus de l'eau.
Les endroits qui sautent aux yeux, ce sont Gerlitzen en Autriche et le lac d'Annecy. Annecy est correct, ce n'est pas incroyable parce qu'au moment où vous sortez au-dessus du lac, vous n'avez pas énormément d'altitude, mais ça fonctionne plutôt bien. Et Annecy est magnifique, et vous êtes entouré de beaucoup des meilleurs pilotes au monde, donc c'est un choix évident. Et puis le lac de Garde en Italie. J'y ai fait de la formation en septembre il y a quelques années, et j'ai trouvé ça un peu frustrant avec les lignes du téléphérique. Évidemment, la zone d'atterrissage est vraiment petite, mais c'est superbe. On peut faire du XC à partir de là. Il y a beaucoup d'acro là-bas, donc c'est aussi un très bon spot. J'entends de bonnes choses sur le site là-haut dans Washington. Ils ont, on a un téléphérique là-bas que, oh, je ne me rappelle plus le nom pour le moment.
Je reviendrai vers toi là-dessus, désolé. Mais j'ai entendu dire que ça peut être plutôt bien. Il y en a beaucoup d'autres. Il y a un bon site au nord de Lausanne en Suisse, juste à côté de Verbier. Mais oui, n'importe où où il y a un lac et un accès vers le sommet est un super endroit pour apprendre l'acro. Brad demande : comment équilibrer mon temps et avez-vous des conseils pour le « weekend warrior » ? Si, hum, si vous n'avez pas beaucoup de temps, évidemment, il y a de super livres, vous savez, quand vous êtes dans les transports ou si vous avez le temps en hiver et pendant la basse saison pour les consulter. Il y a aussi de super vidéos. Jocky Sanderson performance flying — je veux dire, quand j'apprenais, mon Dieu, j'ai regardé ça encore et encore. Le livre de Bruce Goldsmith, « 50 Ways to Fly Better », est fantastique.
Secrets of Champions de Dennis Pagan est super. Flying Rags to Glory de Mads Syndergaard est fantastique. Thermal Flying de Burkhard Martin, purée, c'est la Bible. Lisez-le, lisez-le, puis relisez-le encore et encore. Vous savez, il y a des tonnes d'articles dans Cross Country Magazine chaque mois par Bruce et Honza qui donnent des conseils géniaux, et vous commencez à voir les mêmes choses revenir sans cesse. Il faut apprendre à bien voler en thermique, et il faut apprendre à bien planer, ce qui est, à mon avis, beaucoup plus difficile, et, vous savez, dans l'un des podcasts, j'ai beaucoup parlé avec Josh Cohn de la vitesse de vol et du changement de régime.
Tous ces principes, les principes, ce sont des choses pour lesquelles il faut passer des heures et des heures à s'exercer. Alors, pour le guerrier du week-end, il faut savoir utiliser le temps dont on dispose. Et quand vous n'avez pas une bonne fenêtre météo, eh bien, c'est peut-être le moment où vous pouvez aller faire du maniement au sol, ou peut-être que c'est le moment où vous pouvez lire ce que les autres apprennent, ou écouter le podcast Cloudbase Mayhem. Ouais, essayez juste de vous plonger dedans autant que votre temps le permet. Je pense que l'une des choses que je vois souvent chez les pilotes avec peu d'heures, c'est qu'ils développent une sorte de mentalité de "suce au sol".
Une chose vraiment importante, c'est de s'entourer de gens qui ont vraiment envie d'aller voler. Ça vous fera voler plus souvent. Et l'autre chose, c'est que quand vous volez, ne partez pas juste pour voler. Ayez toujours une manche. Ayez vos instruments totalement prêts. Soyez complètement prêt la veille. Et Nate parle toujours de, vous savez, éviter les erreurs de débutant, non ? Alors soyez prêt. Ayez vos vêtements, votre eau, votre nourriture, tout votre équipement prêt. Ayez les cartes sur votre téléphone, ayez XC sore ou peu importe ce que vous utilisez sur votre téléphone prêt à l'emploi. Ayez une batterie externe pour votre téléphone au cas où, ou pour vos instruments si vous tentez un gros vol et que vous avez besoin de puissance supplémentaire. Et puis, vous savez, l'une des choses que j'ai apprises quand j'ai commencé à voler avec Bruce, mon ancien supporter et stratège pour les Alpes, un très, très bon ami, c'est qu'il étudie les concours XC plus que presque n'importe qui, vous savez ?
Alors quand on va sur un nouveau site, en Europe ou dans les Alpes ou un endroit où on n'est jamais allés, il a déjà examiné tous les track logs des plus gros vols. On a donc une sorte d'objectif, une sorte de manche, compte tenu des paramètres météo du jour, prêts à partir, chargés dans nos instruments. On sait ce qu'on va essayer de faire. On essaie toujours, bien sûr, de viser haut, mais on fixe des objectifs et on essaie de les atteindre. Et bien sûr, il faut toujours voler la journée, on ne peut pas... ce que Nick dit et que j'adore absolument, je l'ai dit un million de fois, volez la journée, pas selon vos envies, mais on ne sait jamais, vous pouvez être en l'air et tomber sur une journée bien meilleure que les prévisions, et il faut être prêt à y aller. Donc, que vous soyez un pilote du week-end ou un pro, je pense que ce sont tous de bons principes solides : étudiez, soyez préparés, et oui.
vas-y à fond quand tu peux. Je ne sais pas si c'est une super réponse à cette question, mais Tom Sleeping Ass, un bon ami canadien que j'ai un peu coaché au Monarca en janvier dernier au Mexique, comment est-ce que je — et je suppose qu'il parle aussi des autres pilotes — comment justifier les risques et comment je l'aborde maintenant ? Comment expliquer les décisions irrationnelles dans la poursuite de l'adrénaline ? Waouh, c'est une question compliquée à bien des égards et j'y pense beaucoup, surtout depuis les X-Alps, qui te forcent un peu à voler dans des conditions assez effrayantes encore et encore quand tu n'es pas vraiment au top parce qu'évidemment, tu te donnes à fond au sol et tu ne dors pas beaucoup.
Comment justifier les risques ? Je veux dire, la meilleure réponse est probablement de retourner écouter le podcast de Jeff Shapiro. Je pense que c'est le numéro deux. Il a perdu beaucoup d'amis ces dernières années dans la communauté wingsuit, la communauté base jump, et il est wingsuiter et pilote d'aile. Lui et moi avons beaucoup parlé du risque, et je lui ai demandé très rapidement : comment le justifier quand on a une famille et des enfants ?
Pour moi, le parapente est la seule chose que je fais ces jours-ci. Vous savez, j'ai pratiqué beaucoup de sports, disons, « risqués » dans ma vie, mais je les ai poursuivis pour la même raison : c'est la seule chose que je peux faire où mon cerveau s'éteint. Je n'ai pas le droit de faire quoi que ce soit d'autre une fois en l'air. Je ne peux pas penser à, vous savez, ma petite amie, aux factures, à ma maison, au prochain projet de film ou à quoi que ce soit. Je ne pense à rien d'autre qu'au vol, au vol, et j'aime simplement être consumé par le processus. Et aussi, je pense que la progression est incroyablement addictive.
Ce que j'aime dans le vol, c'est que je ne maîtriserai jamais ça, et je ne pense pas que quelqu'un le fera non plus, même Chrigel. Je veux dire, il est évidemment meilleur que tout le monde, donc il en maîtrise plus, mais je pense que même Chrigel apprend de nouvelles choses, et on l'a vu l'année dernière quand il s'est blessé, ça arrive même aux meilleurs. Je pense donc que c'est vraiment ça, mon addiction, et c'est aussi pour moi ce qui justifie tout, parce que c'est tellement époustouflant chaque fois que je suis dans le ciel que je ne peux pas imaginer ne pas le faire. Et ce que j'essaie de faire ces jours-ci, c'est simplement d'être plus prudent. Et c'est difficile quand on a, vous savez, comme cette expédition que j'ai à venir à travers la chaîne de montagnes de l'Alaska, il n'y a aucun doute sur le fait que ça va être dangereux.
Mais, vous savez, l'alternative, ne pas le faire, est assez effrayante pour moi. Donc, c'est justifié. Vous savez, je ne suis pas un mordu d'adrénaline. Je pense que je l'étais quand j'étais enfant. Je veux dire, je connais les risques. Je suis très conscient des dangers. Ça me fait peur. Je pense que la peur est une bonne chose, et c'est ce qui nous maintient en vie. Et, enfin, je n'ai pas ce genre de... je trouve ça ridicule quand les gens disent : « Eh bien, il est mort en faisant ce qu'il aimait », et c'est un peu bête pour moi. Je veux dire, ça serait... ça serait nul. Et, vous savez, j'aime ce que Jeff a dit, que mourir ne vous permettrait pas de vivre tout ce qui nous attend dans le futur, alors qu'on n'a aucune idée de ce que c'est.
Et ça pourrait être assez incroyable. Je ne prends donc pas ça à la légère. Je n'ai pas envie de mourir. Mais ce sport est dangereux. Et notre façon de gérer ça, c'est l'entraînement. L'entraînement et le fait d'être vraiment conscient de notre état d'esprit, de notre niveau, et d'essayer de ne pas dépasser nos capacités. Alors, passons à la suite, Jason demande : comment se lancer dans le sport ? Combien ça coûte ? Est-ce que c'est une mauvaise idée d'acheter une aile d'occasion ? Et de quoi a-t-on besoin sur son cockpit ? OK, on va y aller un par un. Comment se lancer dans le sport ? Eh bien, ne le faites pas tout seul. Prenez des cours professionnels. Ici, aux États-Unis, je me tournerais vers Eagle Paragliding ou Superfly.
Elles sont fantastiques. Il y en a bien sûr beaucoup d'autres, donc je ne cherche pas à... Ce sont juste celles que je connais personnellement mieux. Alors, prenez des cours, achetez votre équipement, et vous savez, vous pouvez avoir un super équipement et avoir le tout pour environ cinq mille dollars avec la formation. Vous pouvez trouver de l'équipement d'occasion pour bien moins que ça, je ne sais pas exactement, mais pour passer votre P2 dans un endroit comme Point of the Mountain, vous pouvez le faire en seulement 10 jours. Et je pense que pour environ 1500 balles, peut-être deux mille dollars, et puis votre équipement... Sa deuxième question est : est-ce une mauvaise idée d'acheter une aile d'occasion ? Absolument pas, je pense que...
Presque tout le monde dans ce sport est assez honnête quand il vend du matériel d'occasion parce qu'ils ne veulent pas mentir. Ce serait juste une horrible karma. Donc, on sait un peu ce qu'on achète. C'est une bonne idée de faire un test de porosité si vous en avez la possibilité pour savoir, parce qu'une aile commence à vieillir dès qu'elle sort de l'usine. Donc, une vieille aile déglinguée, je ne la volerais pas, point barre, mais oui, une aile d'un an avec, vous savez, moins de 50 heures ou quelque chose comme ça, ce serait une excellente aile à acquérir. Donc, absolument, le matériel d'occasion, c'est tout à fait correct. Et de quoi avez-vous besoin sur votre poste de pilotage ? Au début, de rien. Et je pense d'ailleurs que chaque année, même si vous êtes un expert, vous devriez toujours faire quelques vols sans vario et simplement utiliser vos propres sens et votre propre ligne d'horizon pour trouver des thermiques et, vous savez, vous éloigner des instruments régulièrement.
Ça fera sans aucun doute, sans aucun doute de vous faire devenir un meilleur pilote et un meilleur pilote en thermique. En course, bien sûr, il vous faut deux instruments de vol qui enregistrent, pour ne pas, vous voyez, pour que si l'un lâche, vous n'ayez pas zéro pour la journée. Je suis un grand fan de Flytech, mais il y a d'autres varios qui sont excellents, mais pour ma part, j'utilise le 60 30. J'utilise mon téléphone. J'ai toujours mon DeLorme avec moi, mon tracker, vous voyez. En Alaska, je vais utiliser le XC Racer Vario, c'est juste un vario audio, et mon téléphone, et mon DeLorme, ce sera la seule chose que j'aurai sur mon cockpit, mais oui, c'est pratiquement ça, vous voulez une sorte d'appareil de cartographie, vous voulez absolument une sorte de vario, et vous voulez avoir un tracker.
Dave demande comment passer des ailes ENBC et du vol récréatif pour sortir de sa zone de confort et se lancer dans une expédition. Je suppose qu'il parle de quelque chose comme la Rockies Traverse. Comment franchir ce cap ? D'abord, j'aime bien l'analogie avec le kayak en rivière. Je faisais beaucoup de bateau et on disait toujours, tu sais, qu'on ne commence pas à pagayer en classe 4 tant qu'on ne maîtrise pas parfaitement la classe 3. Par "maîtriser parfaitement", je veux dire que tu captes chaque remous et que ça ne pose aucun problème. Ce n'est pas effrayant. Tu joues sur chaque vague. C'est un peu comme si tu dominais la rivière plutôt que l'inverse, où tu te ferais juste balancer le long du courant. Je pense que c'est la même chose pour le vol.
Si vous pilotez avec une grande confiance et que vous avez l'impression de pousser votre aile au maximum, en d'autres termes, que vous utilisez toute la plage de la barre, vous savez, que vous maîtrisez totalement cette aile. Vous commencez à trouver qu'elle est trop sage, que vous avez l'impression qu'elle vous freine, que vous avez besoin d'une performance de portance supplémentaire. Alors, c'est probablement le moment de passer à l'aile supérieure. Ne passez jamais à l'aile supérieure si vous pilotez avec peur, si vous ne vous sentez pas prêt. Je veux dire, je pense que c'est, vous savez, c'est évidemment personnel pour chaque pilote, mais vous savez, par exemple, je n'avais jamais piloté une E ni une D quand j'ai reçu une invitation pour le PWC ici à Sun Valley, en 2012. Et j'ai passé un appel d'urgence à Niviuk et ils m'ont envoyé une Ice Peak.
Et, euh, vous savez, j'étais assez nerveux parce que je n'avais jamais piloté une D, encore moins une aile de compétition. Mais, vous savez, j'avais volé, mon Dieu, je pense qu'à ce moment-là, 350 heures cette année-là, avant que cette compétition ne commence en août. Et je me sentais vraiment prêt, j'étais vraiment enthousiaste, et j'avais l'impression d'avoir les heures et le temps, et j'étais assez à jour pour passer sur une aile plus pointue. Alors, assurez-vous que tout cela concorde. Comment passe-t-on de pilote récréatif à faire des expéditions ? OK, c'est un énorme saut selon l'expédition. Encore une fois, les heures. L'un de mes supporters pour le X-Alps, Bruce Marks, il avait un sacré bagage. Il a gagné le concours X, le chocolate bar, deux années de suite.
Il enchaînait les années en faisant plus de 500 heures par an. Donc, avec ce genre de temps de vol, il est pratiquement prêt pour tout. Si vous ne faites que 50 ou 75 heures par an, alors une expédition est réalistiquement probablement hors de portée, certainement quelque chose comme les Rocky Mountains. Par contre, si vous voulez aller dans les Alpes pour faire un super voyage en bivouac et, vous savez, ne pas atterrir au sommet mais en bas des vallées et choisir vos journées, c'est accessible à pratiquement tous les pilotes. Il y a donc beaucoup de niveaux différents qui peuvent être vraiment sympas à explorer et à pratiquer. Je prévois un voyage en bivouac avec mon pote Ben Bruzzo, mon autre supporter pour le X-Alps, et c'est un pilote qui a très peu d'heures.
pilote, mais c'est juste une question de trouver le bon endroit, le bon moment de l'année avec le bon objectif. La deuxième partie de sa question est : quand je regarde mes premières grandes expéditions, est-ce que c'est la chance qui m'a permis de tenir ? Non, absolument pas. Je pense que le voyage dans la Sierra était ma première grande expédition. J'étais largement dépassé par les gars avec qui je volais, ils étaient de bien meilleurs pilotes. J'ai eu de la chance de pouvoir participer à celle-là. Mais il y a eu beaucoup de jours où j'ai été déposé et que j'ai dû atterrir en bas dans la vallée ou que je n'ai pas pu rester avec eux, et c'est correct. Mais non, je ne pense pas que ce soit de la chance. Mais il y a certainement eu des moments, sur la Sierra, sur toutes celles, où j'ai eu de la chance, et c'est pareil pour le X-Alps, et je viens juste d'écrire un article sur le fait de ne pas laisser le bocal de chance se vider.
C'est sur le site Cloudbase Mayhem, pour ceux qui veulent le lire, parce que j'ai eu beaucoup de chance récemment en faisant de l'entraînement acro. Ouais, on ne veut pas vider son réservoir de chance trop souvent, et pour éviter de le faire, c'est encore une question d'entraînement, de pratique et de prendre de bonnes décisions. Et je me dis, tout le monde, je ne prends pas toujours de bonnes décisions, j'essaie de les prendre de plus en plus. Je prends Brad Sanders comme exemple. Le premier jour du voyage dans la Sierra, quand il s'est crashé et qu'il s'est blessé, on a reçu de très mauvaises informations de la part de certains pilotes de delta plane au décollage à Waltz. On pensait que la journée allait être parfaite, ce qui a fini par être le cas. Dean Stratton a survolé nos têtes après l'accident et a battu le record de Californie.
C'était une journée parfaite, mais on pensait qu'un vent d'ouest très fort arrivait vers midi, alors on a décidé : d'accord, on devrait atterrir en haut avant midi. Leendroit où on était avant midi pour atterrir en haut n'était qu'une montagne horrible. Pour atterrir en haut, c'était juste un champ de blocs et d'éboulis, super raide. On était en plein milieu de la journée dans la Sierra, donc les thermiques étaient puissants. Et moi, étant le pilote le moins expérimenté, je suis arrivé là-bas et je me suis dit : il n'y a aucun moyen que j'essaie d'atterrir en haut à cet endroit, et je l'ai dit à la radio. Mais, vous savez, Brad Sanders pensait qu'il pourrait y arriver. Nick a en fait atterri juste avant lui. Nick a dit plus tard qu'il a failli se casser les jambes en essayant de le faire. Antoine Lawrence, qui est juste un waga, je veux dire, c'est un préparateur au sol incroyable, un pilote acro, avec des compétences de vol sur aile impressionnantes.
Il a aussi failli se blesser en essayant d'atterrir là-bas, et il y est quand même arrivé. Et puis Brad a aussi essayé d'atterrir là-bas, il a pris un énorme choc, une grosse fermeture asymétrique, il a été projeté contre la colline, il a reçu un très violent coup, il s'est cassé le bassin, il a eu d'autres blessures, il a projeté son matériel partout sur le versant de la montagne, et puis son aile, parce qu'il était en torsion d'élévateur au moment de l'impact, son aile était toujours orientée dans le bon sens. L'aile s'est relancée toute seule et il a décollé de la montagne pour atterrir dans un champ où nous avions déjà une ambulance prête à le récupérer. Donc, en fait, je ne sais même pas si un hélicoptère aurait pu intervenir et le sortir ce jour-là. Il y avait tellement de thermiques. Donc, pour qu'on puisse le secourir, s'il n'avait pas pu s'envoler, ça aurait été vraiment, vraiment difficile.
Et donc, il a eu beaucoup de chance à bien des égards, même s'il a été blessé. Mais, vous savez, avec le recul, de son point de vue, je ne vais pas essayer de parler à sa place, mais c'était une énorme erreur stratégique et un risque énorme que personne n'avait besoin de prendre. Tout ce qu'on avait à faire, c'était de descendre dans la vallée, dîner à Bishop, remonter le lendemain et continuer. Il n'y avait aucune raison de prendre ce risque. Donc oui, éliminez les risques que vous pouvez. Que mange-je en vol et lors des expéditions ?
Nick Greece et certains des autres gars de la PWC en 2012 ont fait une conférence incroyable sur ce sujet précis, jusqu'à l'apparition des p-tubes et le moment où on a commencé à les utiliser, ce genre de choses. Vous savez, notre stratégie était de nous déshydrater la veille, pour ne pas avoir à uriner trop en vol et ne pas manger beaucoup non plus. Et il a conclu logiquement que c'était absurde. Quel autre sport ne voudrait-on pas boire et manger pendant ? Le parapente n'est pas différent, si on veut, parce qu'à cause du facteur risque et danger, il faut avoir les idées claires et la façon de faire est de rester hydraté et d'apporter des calories. Donc ma stratégie pour manger quand je vole, peu importe s'il s'agit d'une compétition, d'un vol de deux heures ou de dix heures, j'essaie de boire de l'eau au sommet de chaque thermique et j'essaie de manger au moins une fois par heure.
Ça varie. Par exemple, dans les X-Alps, j'essayais de manger des aliments complets parce que c'était une période où mon rythme cardiaque n'était pas si élevé et que je pouvais manger un sandwich ou quelque chose comme ça. Mais j'ai toujours des barres de céréales et j'ai toujours une poignée de mes préférées, et c'est purement personnel, mais j'adore les barres Patagonia Provisions. Ce sont des barres à l'abricot ou à la mangue. Elles sont pleines de fruits et de protéines. Elles sont juste délicieuses. Elles sont faciles à ouvrir, faciles à manipuler. Vous savez, ça demande un peu d'entraînement. Si vous n'avez pas fait beaucoup de choses en l'air avec vos mains, alors il faut s'entraîner, vous savez, tenir les deux commandes d'une main et utiliser l'autre, ou lâcher les commandes en l'air, évidemment, quand vous vous sentez assez à l'aise. Mais oui, absolument, il faut rester bien nourri et bien hydraté quand on vole ; c'est tout simplement critique en expédition.
Ça dépend encore du type, vous voyez ? Mais quand on n'a pas accès à des magasins pour se réapprovisionner, genre pour une expédition en bivouac, disons pas dans les Alpes mais sur la traversée des Rocheuses, alors bien sûr, votre option par défaut, ce sont les produits déshydratés juste à cause du poids, mais il n'y a pas beaucoup de nutriments là-dedans. Donc, vous savez, pour la prochaine traversée en Alaska avec Dave, je vais encore utiliser beaucoup de produits Patagonia Provisions. Vous savez, leur saumon fumé combiné avec des nouilles ramen, c'est un repas assez léger, mais vraiment riche en calories et super sain. Leurs soupes Sampa et leurs soupes aux lentilles sont vraiment saines. Elles sont plutôt faites pour la randonnée, même si je les mange tout le temps chez moi, elles sont super délicieuses et il ne faut que de l'eau. Vous pouvez, bien sûr, ajouter des panais ou des navets ou autre chose en chemin si vous arrivez à trouver des légumes, donc ce sont mes préférées.
Ils ont aussi du jerk incroyable, du jerk de bison, donc je suis un grand fan de leurs produits. Je pense qu'ils fonctionnent vraiment, vraiment bien, mais il y a bien sûr beaucoup d'options différentes. Alors oui, mais je veux dire, je pense que la question globale est : qu'est-ce que tu manges ? Eh bien, je mange, je ne fais pas attention, je m'assure juste que tu consommes assez de calories. C'est très important. Alors Charles Cazaux, comment les grands pilotes étaient-ils mentorés à l'époque et comment passer de "rags" à suivre le groupe ? Quels sont les secrets des champions ? OK. Alors comme je l'ai dit plus tôt, le livre de Dennis Pagan, Secrets of Champions, y répond assez bien, tout comme Mad Center Guards, Flying Rags to Glory: How to Keep Up with the Gaggle.
J'ai appris quelque chose de très important avec Russ Ogden il y a quelques années au PWC en Colombie, où il a parlé de discipline. Ce que je vois souvent chez les débutants et les intermédiaires, c'est qu'ils ne regardent pas assez autour d'eux. Vous savez, si vous regardez quelqu'un comme Josh Cone, il est comme une tête qui bouge tout le temps ; il regarde tout et tout le monde en permanence, donc rien ne lui échappe. S'il voit quelqu'un monter ne serait-ce qu'un peu mieux que lui, il se met sur sa trace. Ce que je vois chez les débutants et les intermédiaires, c'est qu'ils sont tellement enfermés dans leur propre monde qu'ils ne regardent pas autour d'eux, et je pourrais être juste à côté de quelqu'un qui monte clairement mieux et ils restent là où ils sont dans leur propre montée. C'est une erreur. Pour voler avec le groupe, il faut surveiller le groupe et être discipliné pour rester avec eux, et si vous les perdez, ne vous découragez pas et ne partez pas en plein bar pour vous envoyer au sol en faisant la course.
D'autres opportunités se présenteront pendant la course ; ça arrive toujours. Soyez patients, accrochez-vous au deuxième groupe, faites de votre mieux, mais encore une fois, tout cela revient aux heures de vol et à l'entraînement. Et plus de temps dans cet avion, euh, Cody Matanks, en ce moment il est troisième au PWC au Brésil, euh, il a volé, vous savez, il a volé le Monarca, puis il a volé le Superfinal, puis il a volé le Colombian Open, et puis il a fait pas mal d'acro avec moi pendant quelques semaines. Je veux dire, ce gars-là met énormément d'heures et ça ne m'étonne pas du tout de le voir dans une position de tête. Ça n'arrive pas, euh, ça n'arrive pas par magie, euh, ça arrive grâce à beaucoup d'entraînement. Il n'y a pas vraiment de secret, euh, il faut juste apprendre à bien voler en thermique et il faut apprendre à bien planer.
Une autre astuce que j'ai apprise de Matt Beechinor au Superfinal il y a quelques années — Matt est, à mon avis, l'un des meilleurs pilotes d'aile au monde, enfin, on sait bien que Chrigel est le meilleur des meilleurs, il voit le ciel, mais quand tu as beaucoup d'autres pilotes autour de toi, quand tu quittes une thermique et que tu pars en aile, tu as une carte du ciel juste devant toi. Si tu vois quelqu'un sur ta droite capter un petit peu de bonne air, alors que quelqu'un sur ta gauche prend un peu de descente, bouge, joue au pinball à travers tout ce champ de pilotes. Et à la fin, tu devrais avoir éliminé un tas de pilotes d'ici à atteindre la thermique suivante, si tu les observes vraiment. Alors, rappelle-toi que l'astuce pour le cross country et pour les compétitions, c'est de voler vite.
Et pour voler vite, il faut mettre les gaz quand la journée vous offre ces conditions. Et puis, vous savez, pour maximiser la vitesse de vol, mais les gars qui sont vraiment bons, ils sont très doués pour changer de rapport, vous savez, reconnaître quand la journée a changé et ralentir sérieusement quand il le faut. Je pense que ce qui arrive souvent aux gens en compétition qui n'en ont pas fait beaucoup, c'est qu'ils perdent patience. Ils se précipitent jusqu'à s'écraser. Je me suis fait ça moi-même un tas de fois. C'était la plus grosse erreur que j'ai commise dans le X-Alps. Alors, vous savez, soyez patients, mais soyez disciplinés, ne vous précipitez pas. Ne quittez pas le groupe, surtout au début de la compétition, pour gagner une compétition, il faut juste être constant.
Il ne faut pas forcément gagner toutes les manches ; il faut juste être systématiquement dans le top 10. Donc, le truc, c'est d'être discipliné, de rester avec le groupe pendant la majeure partie du parcours, et puis juste à la fin, vous pouvez essayer de mettre les gaz et de faire de superbes manœuvres. C'est toujours génial d'être comme Yasin et de foncer devant tout le monde, et de temps en temps, ça va payer et vous gagnerez une manche, et c'est super, c'est brillant, c'est un style génial. Il n'y a rien de mal à ça. C'est fantastique. Mais je pense que, globalement, sur la durée, ça ne va pas payer. Je pense, je crois que tout le monde est d'accord. C'est tout. C'est la dernière question. J'espère que vous avez apprécié ça. J'espère que vous en avez tiré quelque chose. Et comme toujours, je suis là et disponible pour d'autres questions. Si quelque chose n'a pas été répondu, envoyez-moi un e-mail, et je le traiterai dans un autre podcast InBetween, ou je demanderai à un autre invité.
J'ai Bruce Goldsmith qui arrive bientôt dans l'émission, Kari Castle, Jocky Sanderson normalement et beaucoup d'autres. J'espère en caler quelques-uns avant de partir en Alaska, parce qu'une fois là-bas, je serai parti pour quelques mois, donc je m'excuse pour cette période d'absence, mais je vais essayer d'en organiser de bons avant de partir. Merci comme toujours pour vos dons. Je l'apprécie vraiment. Ça aide énormément à rendre tout ça viable. Merci. On se voit au prochain épisode. Salut.