Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge des Cloudbase Mayhem Podcasts. Ich bin Gavin McClurg, euer Host, und meine Aufgabe ist es, in die Köpfe der besten Piloten der Welt einzutauchen, um zu sehen, was sie antreibt, was sie bewegt, wie sie so weit kommen, wie sie es sicher tun und diese Informationen an euch weiterzugeben. Diese Folge ist ein bisschen anders. Ich interviewe niemanden. Ich beantworte nur eure Fragen. Ich habe eine ganze Menge davon bekommen. In den letzten Monaten kamen massenweise E-Mails und Facebook-Nachrichten rein, und Leute hinterlassen einfach Kommentare auf cloudbasemayhem.com, nachdem sie eine Folge gehört haben und mehr wissen wollen. Also dachte ich, es wäre irgendwie cool, einfach einige der Fragen zu beantworten, die ich erhalten habe. In einigen Fällen werde ich die Leute nicht namentlich nennen, die die Frage gestellt haben, weil viele Leute auf die ziemlich gleiche Frage geantwortet haben, also werde ich diese einfach nacheinander abarbeiten und mein Bestes geben.
Ich bin keineswegs ein Experte, aber ich habe natürlich meine Meinung, und ihr könnt sie euch anhören, wie sie ist; wendet sie an, wenn ihr könnt. Also, fangen wir mal an. Die erste Frage, die bekomme ich oft: Ist es möglich, eine Frau, eine Familie zu haben und gleichzeitig ein professioneller Gleitschirmpilot zu sein? Und wie kombiniert zum Beispiel Chrigel Familie und Arbeit als Gleitschirmpilot? Offensichtlich spielt Chrigel das Familienleben. Er hat ein paar Kinder und ist der Beste der Besten. Ist es also möglich? Die kurze Antwort lautet ja. Ich schätze, ein großer Teil dieser Frage ist, was es bedeutet, ein professioneller Gleitschirmpilot zu sein. Bedeutet das, wie bei mir, dass man Filme dreht, Sponsoring bekommt und so weiter?
Oder bist du, weißt du, auf der PWC-Szene unterwegs und versuchst, dort Weltmeister zu werden. Also, offensichtlich hat „professionell“ viele verschiedene Konnotationen und das ist für verschiedene Leute unterschiedlich. Aber ja, die kurze Antwort ist definitiv ja. Und allerdings habe ich keine Familie und ich mache im Grunde nur Gleitschirm, daher denke ich, wenn ich Kinder hätte, wäre das extrem schwierig. Weißt du, das auf dem Niveau zu machen, auf dem ich es mache, aber ich kann einige gute Beispiele nennen. Ein sehr guter Freund von mir, Nate Scales, hat zwei entzückende kleine Töchter, 10 und 7, und ich würde ihn definitiv als professionellen Gleitschirmflieger bezeichnen.
Er reist nicht mehr so viel um die Welt wie früher und kann bei vielen World Cups und Ähnlichem nicht mehr mitmachen, aber er ist definitiv auf professionellem Niveau und genießt es auf diesem Niveau. Und er scheint das ziemlich gut auszubalancieren. Wie schafft er diese Balance? Ich denke, das ist für jeden anders. Da kann ich nicht wirklich mitreden. Aber ich glaube, er hat da so eine Sache, wo vier Tage die Woche seine sind, ein Tag die Woche ist sein Date-Abend mit der Mutter und zwei Tage sind fest mit den Kindern reserviert. Natürlich ändert sich das von Woche zu Woche ein bisschen, aber ich denke, er hat sich da – was er mit ihnen entwickelt hat – ein ziemlich gutes System geschaffen, um Zeit freizuschaufeln, und er kann diese Tage je nach Wetter verschieben.
Also glaube ich, genau wie im Leben, ist es einfach eine Frage von ein bisschen Fleiß und ein bisschen Anstrengung, um es zum Laufen zu bringen. Aber ich bin definitiv nicht das Vorbild dafür. Ich gehe viel zu oft paragliden. Ein Gruß an meine Freundin, die das erträgt. Es ist einfach bemerkenswert.
Die nächste Frage, in etwa in die gleiche Richtung: Kann man Profi werden, wenn man nicht früh anfängt? Nun, ich habe erst 2006 mit dem Gleitschirmfliegen angefangen und bin 43. Ich lasse euch das mal ausrechnen. Ich würde mich selbst als sogenannten professionellen Gleitschirmflieger bezeichnen, weil ich damit etwas Geld verdiene, aber die meisten Leute, die ich auf dem PWC sehe, viele der Typen, die Filme drehen oder gesponsert werden, haben das nicht als Kinder gelernt. Also, die kurze Antwort lautet wieder: Absolut. Ich denke, wie schnell man gut im Fliegen wird, hängt sehr von der Risikotoleranz und der Zeit ab. Gleitschirmfliegen ist eben eine Disziplin, die viele Stunden erfordert, viele Stunden am Boden und viele Stunden in der Luft.
Und wenn man diese Stunden sammelt und die richtige Risikotoleranz hat, dann ja, absolut.
Ist es möglich, einen Job zu finden, der auch viel Fliegen erlaubt? Und im zweiten Teil dieser Frage: Ist es möglich, Vollzeit zu fliegen und sich gleichzeitig die Lebensgrundlage zu sichern, aber nicht durch Tandemflüge? Offensichtlich verdienen viele Leute ihren Lebensunterhalt durch Tandemflüge. Diese Person fragt also: „Gibt es andere Wege?“ Wieder einmal die kurze Antwort: Ja. Ein sehr guter Freund von mir, Cody Mittanck, ich denke, das erfordert einfach Planung und das Ausprobieren. Ein sehr guter Freund von mir, Cody, mit dem ich diesen Winter etwas Macro-Training gemacht habe, fliegt fast Vollzeit, und wie er das geschafft hat, war, indem er zurück zur Schule ging, einen Abschluss in GIS-Kartierung machte, was es ihm ermöglicht, im Grunde über das Internet zu arbeiten, sodass er überall sein kann, solange er eine Internetverbindung hat.
Und er kann darauf zugreifen und eine Menge Arbeit abarbeiten, wenn sie reinkommt. Er ist also quasi selbstständig. Es gibt eine Million solcher Beispiele. Offensichtlich wird es mit einem 9-to-5-Job ziemlich viel schwieriger, viel zu fliegen. Aber wenn man die richtige Nische und die richtige Art von Job findet, die eine gewisse Flexibilität bietet, wissen Sie schon, wie zum Beispiel bei Patagonia. Wenn die Wellen gut sind, dürfen Sie surfen gehen. Ich bin mir sicher, dass sie das wahrscheinlich auch beim Gleitschirmfliegen erlauben. Aber ich werde hier allgemein wieder etwas abstrakter werden, glaube ich. Aber ich denke, eine meiner größten Frustrationen und Traurigkeiten in all den Jahren, als ich um die Welt gesegelt bin, war, wenn ich auf Leute traf, die Dinge sagten wie: Oh mein Gott, Mann, ich würde einfach so gerne...
X. Und meine Antwort darauf war immer: Na ja, dann mach es doch. Ich meine, mir ist klar, dass es Sicherheitsaspekte gibt, Jobs, Sicherheit, Komfort und all das Zeug. Und wenn du Kinder hast oder dich eingeengt fühlst, aber ich weiß nicht, meine Meinung dazu war immer: Trenn dich von den Fesseln, find einen Weg und mach den Schritt, mach den Sprung, spring vom Brett. Was ist das Schlimmste, was passieren kann? Mir ist klar, das ist leichter gesagt als getan, aber wir haben nur diese kurze Zeit auf diesem Planeten, und wenn du etwas tust, von dem du denkst, dass du in ein paar Jahren zurückblicken und es bereuen wirst, dann tu es nicht.
Das ist die einfache Antwort darauf, okay. Wechseln wir das Thema, Ivan fragt: „Was ist das maximale Gewicht, das du auf Vol-biv-Touren mit Schirm und Gurtzeug getragen hast?“ Und ja, schauen wir mal. Was denke ich über die Sup Air to light 2? Was sollte jemand wissen, der eine Vol-biv machen möchte, und was sind die wichtigsten Tricks, Tipps und Sicherheitsvorkehrungen? Okay, also eine ganze Menge an Dingen hier. Das maximale Gewicht, das ich getragen habe, war, glaube ich, immer etwa gleich. Die Rockies Traverse mit Will Gadd, die Sierra Safari mit Nick und all den anderen Jungs, 500 miles to nowhere, das waren die großen Touren. Ich bereite mich gerade darauf vor, diese Alaska Traverse mit Dave Turner zu machen. Ich hoffe, dass ich bei dieser leichter sein werde als in der Vergangenheit, aber ohne Wasser liege ich meistens bei etwa 55 bis 60 Pfund.
Und mit Wasser kann das natürlich deutlich nach oben gehen, je nachdem, wie viel Wasser man mitnimmt. Ich habe nie mehr als zwei Tage Wasser und etwa fünf Tage Essen mitgeführt, und das ist das ziemlich leichte gefriergetrocknete Zeug. Ich benutze viel Patagonia Provisions, ihr wisst schon, da gibt es Lachs und viel anderes von denen, da gibt es Sampa-Suppen und Linsensuppen, weil sie super leicht sind und vollgepackt mit Kalorien. Ich finde, die sind am besten für so etwas. Ich werde später noch ein bisschen über das Essen sprechen, weil das eine weitere Frage ist, die aufkommt, aber bei der Rockies Traverse hatte ich ein normales Gurtzeug und einen normalen Schirm dabei. Dieses Mal werde ich einen leichten Schirm von Niviuk mitnehmen. Er heißt, na ja, meiner wird ein leichter Peak 4 sein. Die werden den nicht eigentlich als speziellen Schirm nur für mich bauen, aber sie bringen einen leichten namens Climber heraus, der so eine Art Low-End-D sein wird, ein ziemlich leicht zugänglicher Schirm mit etwa 4,2 kg.
Ich freue mich schon riesig darauf. Das ist wahrscheinlich das, was ich beim nächsten X-Alps fliegen werde, das Subair Delight 2. Ich bin es eigentlich noch nicht geflogen; ich habe es aber komplett fertig vorbereitet. Ich habe alles eingerichtet, hatte es in den letzten Wochen draußen und hoffe, es diesen Sonntag zu fliegen, dann kann ich mehr dazu sagen, aber es sieht wirklich toll aus. Ich denke, es ist robust genug für etwas wie die Alaska Traverse, natürlich nicht so robust wie ein Standard-Gurtzeug für die X-Rockies, wobei, Gott, ich hatte das Woody Valley X-Alps Gurtzeug und das war klasse, aber es ist ziemlich viel schwerer. Also ja, ich freue mich auf dieses Subair Delight. Mir haben ihre X-Alps-Arme, die sie für uns für die X-Alps gemacht haben, sehr gut gefallen, aber die wären für ein Bivouac nicht geeignet.
Das ist viel zu leicht und das Material ist viel zu dünn. Kommen wir zum nächsten Punkt: Was sollte jemand wissen wollen, der eine Vol-biv machen möchte? Okay, da gibt es viele Dinge. Erstens würde ich diese Geschichte gerne gegen Ende der Sierra Safari erzählen, der Überquerung der Sierras mit Nick Greece und den anderen Jungs. Ich habe Nick interviewt und war einfach total begeistert. Es war so eine unglaubliche Tour. Offensichtlich hat sich Brad Sanders am ersten Tag richtig verletzt. Die Risiken lagen uns also definitiv vor Augen. Aber an einem Punkt habe ich gefragt: „Hey Nick, findest du nicht, dass das jeder machen sollte? Das ist einfach der Wahnsinn.“ Und er meinte: „Alter, bist du verrückt? Nein, das ist so, so gefährlich.“ Damit meinte er, dass man für eine Bivvy über einen Ort wie die Sierras, wo das Fliegen echt wild ist, wo das Gelände echt wild ist, wo es nicht viel Wasser gibt, definitiv mit vielen Risiken rechnen muss.
Aber das große Ganze ist, um eine Vol-biv asketisch zu machen, muss man ein wirklich guter Pilot sein, weil man oben landen muss. Man muss vor Tagesende oben landen, das heißt, es ist noch thermisch, es ist noch windig, und man muss manchmal den Gleitschirm an einen wirklich kleinen Platz setzen können. Das sind nicht das, was ich als fortgeschrittene Fähigkeiten bezeichnen würde. Kann ein Anfänger oder Fortgeschrittener eine Vol-biv machen? Absolut, aber man muss das richtige Gelände am richtigen Ort wählen. Mein Vorschlag wäre, in den Alpen anzufangen. Die Alpen sind mit Gras bedeckt, sie sind sehr sanft, sie sind sehr kompliziert. Ich sage nicht, dass das Fliegen dort einfacher ist; es ist definitiv ruppiger und, wissen Sie, stärker, und ich denke, in den Rockies, wo wir tendieren zu fliegen, ist es kniffliger, aber die Alpen können definitiv heftig sein und sie können gefährlich sein, besonders im Sommer, wenn die Talwinde richtig stark werden und die Inversionen stark werden.
Ich würde also September in den Alpen vorschlagen. Aber das Schöne dort ist einfach die Erreichbarkeit. Ihr habt Lifte und Gondeln, Straßen, Transportmöglichkeiten, Bushaltestellen, Bahnhöfe überall. Das macht es wirklich einfach. Ihr müsst nicht so viel Essen mitnehmen. Ihr müsst nicht so viel Wasser mitnehmen. Ihr habt einfach Zugang zu allem. Aber ihr wollt ein super Bodenpersonal sein. Ihr wollt beim Toplanding wirklich kompetent sein, ihr wollt ein guter Pilot sein, wirklich, aber ihr könnt auch auf Full Bivvies auf eine völlig andere Weise zugehen. Ihr müsst nicht Toplanding machen, ihr könnt einfach in eine Richtung fliegen, unten im Tal landen, die Nacht in einer kleinen Herberge verbringen, am nächsten Morgen aufstehen, zum nächsten Startpunkt wandern und so weitermachen.
Es gibt da viele verschiedene Stile. Was noch? Ausrüstung ist wirklich wichtig, sehr wichtig. Ich habe Listen zu solchen Sachen auf meiner Website. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, habe ich viel über Ausrüstung und Listen gesprochen, und ich habe die Liste sogar als Google Doc bereitgestellt. Es gibt einen Link auf cloudbasemayhem.com. Wenn ihr das nicht findet, schickt mir eine E-Mail und ich kann euch mehr dazu sagen.
Es ist wirklich wichtig, ausreichend zu essen. Und, wissen Sie, genau wie beim Fliegen in einem Wettbewerb oder beim cross country Fliegen, müssen wir hydriert sein und eine solide Kalorienzufuhr haben. Vol-biv kann sehr aufregend sein, es kann ziemlich stressig sein. Wissen Sie, man will die Nahrungsaufnahme nicht vernachlässigen, weil man dann anfängt, schlechte Entscheidungen zu treffen. Wissen Sie, Vol-biv geht oft Tag für Tag, also will man wirklich ausgeruht und gut versorgt sein. Wissen Sie, so wie bei den X-Alps, da bekommt man nicht viel Schlaf, aber wissen Sie, Kalorien sind ein großer Teil des Erfolgs bei diesem Rennen und die Ernährung, und das sollte genauso sein. Wissen Sie, man sollte bei Bivy-Trips an die gleichen Dinge denken.
Massiege fragt: „Wie entwickelt man Fähigkeiten und Strategien für das Fliegen im Flachland und wie entwickelt man sich als Wochenendpilot?“ Ich bin kein Experte für das Flachland, ich habe Chelan geflogen, in Australien geflogen und etwas Flachlandfliegen gemacht. Die Prinzipien sind alle ziemlich ähnlich. Es sind immer noch Trigger, es sind immer noch Wolkenstraßen. Typischerweise fliegt man im Flachland in eine Richtung, weil man mit ziemlich viel Wind fliegt, aber es ist tendenziell freundlicher als viel Wind in den Bergen zu fliegen, weil man einfach nicht mit all diesen Turbulenzen zu tun hat. Aber was die Strategien und wie man besser darin wird, angeht – da muss man ins Flachland fliegen. Es gibt da keine Abkürzungen. Man muss Zeit an Orten verbringen, die für das Flachland funktionieren. Wenn du also das Geld und die Möglichkeit hast, dann flieg im Dezember oder Januar nach Australien und flieg nach Niloquin oder Manila, oder flieg nach Südafrika und flieg dort das Flachland, oder flieg im November nach Brasilien und flieg Quixadá und diese anderen Orte.
Ich bin ein großer Verfechter davon, mit dem Gleitschirm zu verreisen, wenn man kann, weil man mit jedem Flug an einem neuen Ort lernt, Fähigkeiten sammelt und besser wird. Aber die Basis ist: Wenn du ein besserer Pilot am Boden sein willst, ist das ziemlich einfach. Wenn du ein besserer Pilot werden willst, mach SIV-Training. Mach so viel acro-Training wie möglich in einer sicheren Umgebung. Wir haben in den letzten Folgen viel über acro gesprochen, aber all diese Dinge werden dazu führen, dass du in der Luft besser fliegst und gleichzeitig sicherer wirst. Hayden, ich glaube, ich war in Neuseeland und hatte einen ziemlich beängstigenden Flug.
Er hat gefragt: „Wenn du voll am Bar bist und über die Rückseite weggeschleudert wirst, was machst du dann?“ Also, offensichtlich war die erste Fehlentscheidung, sich in einer schlechten Lage zu befinden, aber das passiert und wird wahrscheinlich jedem irgendwann in seiner Flugkarriere passieren. Man gerät in eine schwierige Situation und es ist viel Wind; vielleicht hast du es nicht erkannt, oder du bist in einem Venturi, und dein Schirm ist selbst am Bar nicht schnell genug, um durchzuschlagen und auf der Luvseite zu bleiben. Ich hatte einen wirklich beängstigenden Vorfall, als ich meinen großen Flug hatte, den Foot-Launch-Rekord, den nordamerikanischen, vor ein paar Jahren hier, bei dem ich in die Limb Highs geriet. Ich flog mit Geschwindigkeiten von 110, 120 km, als ich auf Basishöhe war, also offensichtlich viel Wind, besonders in den Bergen, und ich kam auf der Luvseite genau auf Grathöhe in die Limb Highs.
Es wehte wahrscheinlich 40 oder 50 Kilometer pro Stunde, viel Wind, und ich habe versucht, das Ganze auf der Luvseite zusammenzuhalten, aber ich habe keine Thermik bekommen und bin irgendwie in Panik geraten und dachte mir nur: „Oh Gott, solange ich noch Höhe habe, muss ich über das Heck durchbrechen“, obwohl ich wusste, dass es schrecklich schlechte Luft und viel Rotor geben würde, aber es war ziemlich steil am Heck und ich bin über das Heck abgetaucht. Und ihr wisst schon, wenn man sich entscheidet zu gehen, will man natürlich so viel Höhe wie möglich haben, und wenn man stark dreht und die Hände ziemlich fest in den Bremsen hat – nicht zu fest, aber seid bereit für diesen Klapper. Schaut auf euren Rettungsschirm und seid bereit, ihn auszuwerfen, wenn ihr ihn braucht.
Und wenn du in Gelände bist, wo du kannst – nun, du kannst es immer –, weißt du, Rettungsschirme besser als Schläge. Aber ja, dreh dich hart um und versuche, den Schirm schnell zu fliegen, und halt die Hände an den Bremsen, weil du höchstwahrscheinlich einen großen Frontalsturz bekommst, wenn du in diesen Rotor triffst. Und je nach Schirm, den du fliegst, erfordern unterschiedliche Reaktionen unterschiedliche Maßnahmen bei einem großen Frontalsturz, nicht unbedingt nur die Hände hoch. Wenn du einen fortgeschritteneren Schirm hast, wäre das das Falsche. Aber das ist alles etwas, das du spezifisch für deinen Schirm wissen solltest. Aber ja, halte dich fest, sei bereit und versuche, dich erst gar nicht in diese Situation zu bringen. Als ich es tat, ging es über den Kamm.
Ich sah buchstäblich aus wie ein Jongleur für wahrscheinlich drei Minuten, und es war wirklich schreckliches Flugverhalten. Ich habe mich also erstens in eine richtig schlechte Lage gebracht, hatte Glück und bin rausgekommen. Und ich war buchstäblich unter den Baumwipfeln am nächsten Luvkamm und habe versucht, einen Platz zum Landen zu finden, wo ich landen konnte, ohne über den Rücken weggeschleudert zu werden. Dann habe ich eine riesige, starke Thermik erwischt, bin glücklicherweise da rausgekommen, bin wieder bis zur Wolkenbasis hochgekommen und habe weitergemacht. Aber das sollte nicht das sein, was du normalerweise tust. Bring dich nicht in solche Situationen. Adam, mein Freund Adam Robinson, den ich beim Fliegen in Madagaskar getroffen habe. In welchem Umfang solltest du acro lernen und welche Szenarien werden dein XC-Fliegen verbessern? Die kurze Antwort darauf ist: Lerne so viel du nur kannst.
Und es wird dein XC-Fliegen in jeder Hinsicht verbessern. Ich bin ein großer Befürworter von acro. Das war ich von Anfang an. Ich war nur nie an Orten, an denen ich es viel üben konnte, aber das wird in Zukunft definitiv ein immer größerer Teil meines Repertoires werden. Acro kann auch viel am Boden gelernt werden. Wieder komme ich zum Thema Groundhandling. Wisst ihr, Leute, die an dem Spot in Utah lernen, wo es viel Wind gibt, und die viel Groundhandling machen. Ihr könnt sie nach sechs Monaten mitnehmen in die Tiger Mountains in Seattle und mit diesen Typen fliegen und sie gegen Leute antreten, die seit 10 Jahren in Tiger fliegen, und sie sind am Boden viel besser. Und das ist einfach—das ist nichts gegen die Piloten und Piloten in Tiger.
Das ist auch der Ort, an dem ich gelernt habe, aber die haben einfach nicht die Gelegenheit, so viel Groundhandling zu machen, aber ihr müsstet das zu einem Teil eures Trainingsplans machen. Jährlich ist – ist viel Groundhandling zu machen. Acro wird euch einfach beibringen, Dinge zu greifen, und es wird euch beibringen, zu fühlen, statt zu sehen, was mit eurem Schirm schiefläuft, und entsprechend angemessener zu reagieren. Je mehr ihr machen könnt, desto besser. Ich halte es für unglaublich unverantwortlich, wenn jemand, der versucht, cross country zu fliegen, das tut, ohne mindestens ein SIV gemacht zu haben. Ein SIV ist das absolute Minimum. Das solltet ihr mindestens einmal im Jahr machen, ein SIV-Kurs mit jemandem, der gut ist.
Aber wenn du nicht weißt, wie es geht, wenn du dich nicht wirklich wohl dabei fühlst, einen Schirm in den Fullstall zu bringen, oder wenn du nicht wirklich sicher mit Pirouetten, Asymmetrien und Frontals umgehen kannst, solltest du wirklich kein cross country fliegen. Ich weiß, dass das viele Leute tun, aber ich halte das für gefährlich. Das ist meine Meinung. Einige Ressourcen für acro, das Buch Acrobatics von Nestler und Mike Kong, ist fantastisch. Es ist mittlerweile etwas veraltet, aber immer noch großartig. Ich habe es viele, viele, viele Male von vorne bis hinten gelesen. Also schau dir das an und versuche dann, etwas acro-Training zu bekommen. Die nächste Frage ist eigentlich, schau mal, Ben, mein Trainer, Ben Abruzzo, wo ist der beste Ort, um acro zu lernen? Ich bin zwar kein Experte darin, aber es ist offensichtlich ideal, acro über dem Wasser zu lernen.
Die Orte, die einem sofort einfallen, sind Gerlitzen in Österreich und der Lac d'Annecy. Annecy ist ganz ordentlich; es ist nicht fantastisch, weil man bis zum Ausfliegen über den See nicht viel Höhe hat, aber es funktioniert ziemlich gut. Und Annecy ist wunderschön, und man ist von vielen der besten Piloten der Welt umgeben, also ist das eine offensichtliche Wahl. Dann noch der Lago di Garda in Italien. Ich habe dort vor ein paar Jahren im September trainiert und fand es ein wenig frustrierend, mit den Seilen der Gondel umzugehen. Sie hat offensichtlich eine wirklich kleine LZ, aber sie ist atemberaubend. Von dort aus kann man XC fliegen. Dort wird viel acro geflogen, also ist das auch ein ziemlich guter Spot. Ich höre gute Dinge über den Standort oben in Washington. Die haben dort eine Gondel, oh, ich kann mir den Namen gerade nicht merken.
Dazu komme ich später noch, tut mir leid. Aber ich habe gehört, dass das ziemlich gut sein kann. Es gibt noch viel mehr. Es gibt einen guten Spot am nördlichen Ende von Lausanne in der Schweiz, direkt außerhalb von Verbier. Aber ja, überall dort, wo es einen See und einen Zugang zum Gipfel gibt, ist ein großartiger Ort, um acro zu lernen. Brad fragt, wie ich meine Zeit ausbalanciere und ob es einen Rat für den Wochenendkrieger gibt? Wenn du, ähm, also wenn du nicht viel Zeit hast, gibt es natürlich einige großartige Bücher, die du, weißt du, beim Pendeln oder, äh, wenn du im Winter und in der Nebensaison Zeit hast, durchsehen kannst. Und es gibt auch einige tolle Videos. Jocky Sanderson Performance Flying – ich meine, als ich lernte, Gott, habe ich mir das Ding immer und immer wieder angesehen. Bruce Goldsmiths Buch „50 Ways to Fly Better“ ist fantastisch.
Dennis Pagans Secrets of Champions ist klasse. Mads Syndergaards Flying Rags to Glory ist fantastisch. Burkhard Martins Thermal Flying ist einfach, Gott, das ist die Bibel. Lies das, lies es einfach, und dann geh zurück und lies es nochmal, und geh zurück und lies es nochmal. Weißt du, es gibt jeden Monat tonnenweise Artikel im Cross Country Magazine von Bruce und von Honza, die einfach tolle Ratschläge enthalten, und du fängst an, immer wieder die gleichen Dinge zu sehen. Du musst lernen, wie man gut in der Thermik fliegt, und du musst lernen, wie man – was meiner Meinung nach viel schwieriger ist – wie man gut gleitet, und in einem der Podcasts habe ich viel mit Josh Cohn über die Fluggeschwindigkeit und über das Schalten der Gänge gesprochen.
All diese Prinzipien, die Prinzipien sind Dinge, für die man sich stundenlang Zeit nehmen muss. Also, für den Wochenendkrieger bedeutet das, dass man die Zeit, die man hat, nutzen muss. Und wenn man kein gutes Wetterfenster hat, dann ist das vielleicht eine Zeit, in der man rausgehen und Groundhandling machen kann, oder vielleicht eine Zeit, in der man lesen kann, was andere Leute lernen, oder man kann den Cloudbase Mayhem Podcast hören. Ja, versuch einfach so tief einzutauchen, wie es deine Zeit erlaubt. Ich denke, eines der Dinge, die ich bei Piloten mit weniger Flugstunden oft sehe, ist diese „Ground Suck“-Mentalität.
Eine Sache ist wirklich wichtig: Umgib dich mit Leuten, die richtig Bock haben zu fliegen. Das bringt dich öfter in die Luft. Und die andere Sache ist, wenn du fliegst, geh nicht einfach nur fliegen. Hab immer eine Task. Hab deine Instrumente komplett bereit. Sei schon am Abend vorher voll vorbereitet. Und Nate sagt immer, keine Anfängerfehler, weißt du? Also sei bereit. Hab die Kleidung, das Wasser, das Essen, hab deine ganze Ausrüstung bereit. Hab die Karten auf dem Handy, hab XC soar oder was auch immer du auf dem Handy nutzt, bereit. Hab eine externe Batterie für dein Handy parat, falls du mal groß gehen willst und extra Power brauchst. Und eine Sache, die ich gelernt habe, als ich angefangen habe mit Bruce zu fliegen – mein ehemaliger Alpen-Supporter und Stratege, ein sehr, sehr guter Freund von mir – er studiert XC-Wettbewerbe wahrscheinlich mehr als fast jeder andere, weißt du?
Wenn wir also an einen neuen Ort fahren, äh, in Europa oder in die Alpen oder an einen Ort, an dem wir noch nie waren, hat er bereits alle Tracklogs der größten Flüge angeschaut. Wir haben also eine Art Ziel, eine Art Task, äh, basierend auf den Wetterparametern des Tages, sind bereit zum Start und haben alles in unsere Instrumente geladen. Wir wissen, was wir versuchen werden. Wir versuchen natürlich immer, groß aufzuziehen, aber ihr wisst schon, setzt euch Ziele und äh und versucht, sie zu erreichen. Und natürlich müsst ihr den Tag fliegen, ihr könnt nicht, ihr wisst schon, Nick sagt das, und ich liebe es absolut, ich habe es schon eine Million Mal gesagt, ihr wisst schon, fliegt den Tag, nicht euren Wunsch, aber ihr wisst ja nie, ihr könnt in der Luft sein und in einen Tag geraten, der viel besser ist als die Vorhersage, und ihr müsst bereit sein, also egal, ob ihr ein Wochenendkrieger oder ein Profi seid, ich meine, ich denke, das sind alles einfach gute, solide Prinzipien: Studieren, vorbereitet sein und ja,
Geh großspurig vor, wenn du kannst. Ich weiß nicht, ob das eine gute Antwort darauf ist, aber Tom Sleeping Ass, ein guter Freund von mir aus Kanada, den ich diesen Januar in Mexiko bei Monarca ein bisschen betreut habe, fragt mich – und ich nehme an, er spricht auch über andere Piloten –, wie ich die Risiken rechtfertige und wie ich das jetzt angehe? Er möchte die irrationalen Entscheidungen auf der Suche nach dem Adrenalinkick erklären. Wow, das ist in vielerlei Hinsicht eine komplizierte Frage und etwas, über das ich viel nachgedacht habe, besonders seit den X-Alps, die einen dazu zwingen, immer wieder unter ziemlich beängstigenden Bedingungen zu fliegen, wenn man eigentlich nicht ganz bei sich ist, weil man auf dem Boden natürlich ordentlich Gas gibt und nicht viel schläft.
Wie rechtfertige ich die Risiken? Ich meine, die bessere Antwort darauf ist wahrscheinlich, zurückzugehen und sich den Podcast von Jeff Shapiro anzuhören. Ich glaube, das ist Nummer zwei. Er hat in den letzten Jahren viele Freunde in der Wingsuit-Community und der Basejumping-Community verloren, und er ist Wingsuiter und Gleitschirmflieger. Er und ich haben viel über Risiko gesprochen, und ich habe ihn ganz kurz gefragt: Wie rechtfertigst du das, wenn du eine Familie und Kinder hast?
Für mich ist Gleitschirmfliegen heutzutage das Einzige, was ich mache. Ich habe in meinem Leben viele, sagen wir mal, riskante Sportarten ausgeübt, aber ich habe sie aus demselben Grund verfolgt: Es ist das Einzige, bei dem mein Gehirn abschaltet. In der Luft darf ich nichts anderes tun. Ich kann nicht an meine Freundin, die Rechnungen, mein Haus, das nächste Filmprojekt oder irgendetwas anderes denken. Ich denke an nichts als das Fliegen, das Fliegen, und ich mag es einfach, von dem Prozess völlig absorbiert zu werden. Und ich finde auch, dass der Fortschritt unglaublich süchtig macht.
Was ich am Fliegen liebe, ist, dass ich es nie perfektionieren werde, und ich glaube nicht, dass das irgendjemand wird, nicht einmal Chrigel. Ich meine, er ist offensichtlich besser als jeder andere, also hat er mehr davon gemeistert, aber ich denke, selbst Chrigel lernt ständig neue Dinge, und wir haben das letztes Jahr gesehen, als er sich verletzt hat, das passiert selbst den Besten. Und ich denke, genau das ist für mich die Sucht, und auch deshalb ist es für mich gerechtfertigt, weil es jedes Mal so überwältigend ist, wenn ich in der Luft bin, und ich kann mir vorstellen, es nicht zu tun. Was ich heutzutage versuche, ist einfach, sicherer dabei zu sein. Und das ist schwer, wenn man – wie bei dieser Expedition, die ich über die Alaskan Range plane – keine Zweifel daran hat, dass das gefährlich sein wird.
Aber die Alternative, es nicht zu tun, ist für mich ziemlich beängstigend. Es ist also einfach gerechtfertigt. Wisst ihr, ich bin kein Adrenalinjunkie. Ich glaube, das war ich als Kind. Ich meine, ich kenne die Risiken. Ich bin mir der Gefahren sehr bewusst. Es macht mir Angst. Ich denke, Angst ist etwas Gutes, und das ist es, was uns am Leben erhält. Und, wisst ihr, ich habe nicht so eine... ich finde es lächerlich, wenn Leute sagen: „Nun, er ist bei dem gestorben, was er geliebt hat“, und das ist für mich irgendwie albern. Ich meine, das wäre... das wäre echt beschissen. Und, wisst ihr, mir gefällt das, was Jeff gesagt hat, dass das Sterben dazu führen würde, dass man nicht mehr erleben kann, was auch immer auf uns in der Zukunft wartet, von dem wir keine Ahnung haben, was es ist.
Und das könnte ziemlich unglaublich sein. Also nehme ich das nicht auf die leichte Schulter. Ich habe keinen Todeswunsch. Aber dieser Sport ist gefährlich. Und wie wir damit umgehen, ist Training. Training und ein echtes Bewusstsein für unseren mentalen Zustand und wie gut wir sind, und versuchen, es nicht über unsere Fähigkeiten hinaus zu pushen. Also weiter, Jason fragt, wie man in den Sport einsteigt? Was kostet das? Ist der Kauf eines gebrauchten Schirms eine schlechte Idee? Und was brauchst du auf deinem Flight Deck? Okay, also eins nach dem anderen, wie man in den Sport einsteigt? Nun, mach es nicht alleine. Hol dir professionelle Instruktion. Hier in den Staaten würde ich zu Eagle Paragliding oder Superfly gehen.
Die sind fantastisch. Es gibt natürlich noch viele andere, also ich versuche nicht... Das sind nur die, mit denen ich persönlich vertrauter bin. Also, nimm Unterricht, besorg dir die Ausrüstung, und weißt du, du kannst wirklich schöne Ausrüstung bekommen und das Ganze inklusive Unterricht für etwa fünftausend Dollar bekommen. Gebrauchte Ausrüstung kannst du für viel weniger als das bekommen, ich weiß nicht genau, aber um dein P2 an einem Ort wie Point of the Mountain zu machen, kannst du das in so wenig wie 10 Tagen schaffen. Und ich glaube, für etwa 1500 Dollar, vielleicht zweitausend Dollar, und dann deine Ausrüstung... seine zweite Frage ist, ob es eine schlechte Idee ist, einen gebrauchten Schirm zu kaufen? Absolut nicht, ich denke...
Fast jeder in diesem Sport ist ziemlich ehrlich, wenn er gebrauchte Ausrüstung verkauft, weil sie nicht lügen wollen. Das wäre einfach schreckliches Karma. Man weiß also, was man bekommt. Es ist eine gute Idee, einen Porositätstest zu machen, falls dir das zur Verfügung steht, um herauszufinden, wie es aussieht, weil ein Schirm ab dem Moment, in dem er die Fabrik verlässt, anfängt zu altern. Also, einen alten, zerfledderten Schirm würde ich unter keinen Umständen fliegen, aber ja, ein einjähriger Schirm mit weniger als 50 Stunden oder so wäre ein völlig guter Schirm zum Kaufen. Also absolut, gebrauchte Ausrüstung ist völlig in Ordnung. Und was brauchst du auf deinem Cockpit? Am Anfang gar nichts. Und ich denke eigentlich jedes Jahr, selbst wenn du ein Experte bist, solltest du immer mal Flüge ohne Vario machen und einfach deine eigenen Sinne und deinen eigenen Horizont nutzen, um Thermik zu finden und dich regelmäßig von den Instrumenten zu lösen.
Das wird dich definitiv zu einem besseren Piloten und zu einem besseren Thermik-Piloten machen. Wenn du Rennen fliegst, brauchst du natürlich zwei Fluginstrumente, die aufzeichnen, damit du nicht, weißt schon, wenn eines den Geist aufgibt, keine Null für den Tag bekommst. Ich bin ein großer Fan von Flytech, aber es gibt andere tolle Varios, aber ich persönlich nutze das 60 30. Ich nutze mein Handy. Ich habe immer mein DeLorme dabei, meinen Tracker. In Alaska werde ich das XC Racer Vario benutzen, das ist nur ein Audio-Vario, und mein Handy und mein DeLorme, das wird das Einzige sein, was ich auf meinem Flight Deck habe. Aber ja, das ist im Grunde alles, du willst eine Art Navigationsgerät, du willst auf jeden Fall irgendein Vario und du willst einen Habit Tracker haben.
Dave fragt, wie man den Sprung von ENBC-Schirmen und Freizeitflügen macht, um über seine Komfortzone hinauszugehen und eine Expedition zu machen. Ich nehme an, er meint so etwas wie die Rockies Traverse. Wie macht man diesen Sprung? Erstens mag ich die Analogie zum Kajakfahren auf Flüssen. Ich habe früher viel gebootet und wir haben immer gesagt, man fängt nicht an, Klasse 4 zu paddeln, bis man Klasse 3 perfekt beherrscht. Mit perfekt beherrschen meine ich, dass man jede Kehle trifft und es einfach kein Problem ist. Es ist nicht beängstigend. Man spielt auf jeder Welle. Man dominiert quasi den Fluss, anstatt dass es umgekehrt ist und man einfach den Fluss hinuntergeworfen wird. Ich denke, beim Fliegen gilt das Gleiche.
Wenn du super selbstbewusst fliegst und das Gefühl hast, dass du deinen Schirm gerade voll ausnutzt – mit anderen Worten, du nutzt den gesamten Bereich der Bremsleine –, weißt du, du hast diesen Schirm einfach komplett im Griff. Du fängst an zu merken, dass er zu zahm ist, dass er dich ausbremst, dass du mehr Gleitleistung brauchst. Dann ist es wahrscheinlich der richtige Zeitpunkt, auf den nächsten Schirm umzusteigen. Steige niemals auf den nächsten Schirm um, wenn du aus Angst fliegst oder dich nicht bereit fühlst. Ich meine, das ist natürlich für jeden Piloten eine persönliche Sache, aber zum Beispiel hatte ich noch nie einen E oder D geflogen, als ich 2012 die Einladung zum PWC hier in Sun Valley bekam. Und ich habe Niviuk um Hilfe gerufen und sie haben mir einen Ice Peak geschickt.
Und, wissen Sie, ich war ziemlich nervös, weil ich noch nie einen D geflogen hatte, geschweige denn einen Wettkampf-Schirm. Aber ich hatte zu diesem Zeitpunkt, Gott, ich glaube, 350 Stunden in diesem Jahr geflogen, bevor dieser Wettkampf im August begann. Und ich fühlte mich wirklich bereit, ich war total begeistert davon und hatte das Gefühl, die Stunden und die Zeit zu haben und aktuell genug zu sein, um auf einen heißeren Schirm umzusteigen. Also stellen Sie sicher, dass all diese Dinge zusammenpassen. Wie geht man von einem Freizeitpiloten zu Expeditionen über? Okay, das ist ein riesiger Sprung, je nach Expedition. Wieder die Stunden. Einer meiner Supporter für die X-Alps, Bruce Marks, hatte da eine lange Strecke hinter sich. Er hat den X-Contest, den Chocolate Bar, zwei Jahre in Folge gewonnen.
Er hatte da eine Phase, in der er über 500 Stunden pro Jahr geflogen ist. Also, mit dieser Art von Flugzeit ist man für fast alles bereit. Wenn man nur 50 oder 75 Stunden im Jahr schafft, dann ist eine Expedition realistisch gesehen wahrscheinlich unerreichbar, definitiv etwas wie die Rocky Mountains. Wenn man aber in die Alpen will, um eine richtig coole Biwak-Tour zu machen und nicht oben landen, sondern unten in den Tälern landen und sich die Tage aussuchen kann, dann ist das für fast jeden Piloten machbar. Es gibt da also viele verschiedene Level, die richtig Spaß machen können. Ich plane gerade eine Biwak-Tour mit meinem Kumpel Ben Bruzzo, meinem anderen Supporter für die X-Alps, und er ist ein Pilot mit sehr wenig Flugstunden.
Pilot, aber es ist nur eine Frage, weißt du, den richtigen Ort, die richtige Jahreszeit und das richtige Ziel zu finden. Der zweite Teil seiner Frage ist: Wenn ich auf meine ersten großen Expeditionen zurückblicke, war es das Glück, das mich durchgebracht hat? Nein, definitiv nicht. Ich denke, die Sierra-Tour war meine erste große Baby-Tour. Ich war im Vergleich zu den Leuten, mit denen ich geflogen bin, völlig unterlegen – die waren viel bessere Piloten. Ich hatte Glück, bei dieser dabei sein zu können. Aber weißt du, es gab viele Tage, an denen ich abgesetzt wurde und einfach unten im Tal gelandet bin oder nicht mit ihnen mithalten konnte, und das ist okay. Aber nein, ich glaube nicht, dass es das Glück war. Aber natürlich gab es Momente, weißt du, bei der Sierra, bei allen davon, in denen ich Glück hatte, und das Gleiche bei den X-Alps, und ich habe gerade einen Artikel darüber geschrieben, wie man das Glücksglas nicht leer werden lässt.
Das steht auf der Website von Cloudbase Mayhem, das kann man da lesen, weil ich vor Kurzem beim acro Training echt Glück hatte. Ja, man will das Glücksglas nicht zu oft leeren, und der Weg dorthin, um es nicht zu oft zu leeren, ist wieder Training und Übung und gute Entscheidungen treffen. Und ich sage euch, ich treffe nicht immer gute Entscheidungen, ich versuche, sie immer mehr zu treffen. Ich nehme Brad Sanders als Beispiel. Am ersten Tag der Sierra-Tour, als er abgestürzt ist und sich verletzt hat, haben wir an der Startstelle in Waltz ziemlich schlechte Informationen von einigen Hangglider-Piloten bekommen. Wir dachten, der Tag würde perfekt werden, was er dann auch war. Dean Stratton flog nach dem Unfall über uns hinweg und stellte den Kalifornien-Rekord auf.
Es war ein perfekter Tag, aber wir dachten, dass gegen Mittag ein richtig starker Westwind aufziehen würde, also entschieden wir: Okay, wir sollten vor Mittag oben landen. Der Ort, an dem wir vor Mittag oben landen wollten, war einfach dieser schreckliche Berg. Um oben zu landen, war es nur ein Geröll- und Blockfeld, super steil. Es war mitten am Tag in der Sierra, also riss die Thermik richtig durch. Und da ich der unerfahrenste Pilot war, kam ich da an und dachte mir nur: Da werde ich niemals versuchen, an dieser Stelle oben zu landen, und sagte das über Funk. Aber, weißt du, Brad Sanders dachte, er könnte es schaffen. Nick ist tatsächlich direkt vor ihm gelandet. Nick sagte später, dass er sich fast die Beine gebrochen hätte, als er es versuchte. Antoine Lawrence, der gerade ein Waga ist, ich meine, er ist ein unglaublicher Bodenhelfer, acro-Pilot, tolle Schirm-Fähigkeiten.
Er hätte sich beim Versuch, dort zu landen, fast verletzt, und er ist dort auch gelandet. Und dann hat Brad auch versucht, dort zu landen, hat einen heftigen Schlag abbekommen, einen großen asymmetrischen Klapper, wurde gegen den Hügel geschleudert, ist richtig hart aufgeschlagen, hat sich das Becken gebrochen, weitere Schäden davongetragen, sein Equipment über den Berghang verteilt und dann sein Schirm, weil er beim Aufprall einen Tragegurt-Twist hatte, zeigte sein Schirm noch in die richtige Richtung. Der Schirm ist von selbst wieder hochgekommen und er ist vom Berg weggeflogen und auf ein Feld, wo wir bereits einen Krankenwagen zum Abholen bereit hatten. Also in vielerlei Hinsicht, ich meine, ich weiß nicht mal, ob ein Hubschrauber an dem Tag hätte ankommen und ihn hätte abholen können. Es war so thermisch. Also, für uns, um ihn retten zu können, wenn er nicht wegfliegen konnte, wäre das wirklich, wirklich hart gewesen.
Und so hatte er in vielerlei Hinsicht echt Glück, obwohl er sich verletzt hat. Aber, weißt du, wenn man aus seiner Perspektive zurückblickt, werde ich natürlich nicht versuchen, ihm Worte in den Mund zu legen, aber das war ein riesiger strategischer Fehler und ein großes Risiko, das keiner von uns hätte eingehen müssen. Wir hätten nur ins Tal fliegen, in Bishop zu Abend essen, am nächsten Tag wieder hochkommen und weiterfliegen müssen. Es gab also keinen Grund, dieses Risiko einzugehen. Also ja, eliminiert die Risiken, die ihr könnt. Was esse ich in der Luft und auf Expeditionen?
Nick Greece und einige der anderen Typen bei PWC haben 2012 einen unglaublichen Vortrag über genau dieses Thema gehalten – also bis zum Aufkommen von P-Tubes und bis wir sie tatsächlich angefangen haben zu benutzen und so weiter. Unsere Strategie war es, uns am Abend vorher auszutrocknen, damit wir in der Luft nicht so viel pieseln mussten und auch nicht viel aßen. Und er kam zu dem logischen Schluss, dass das albern war. Bei was für einer anderen Sportart möchte man nicht trinken und essen? Und Gleitschirmfliegen ist nicht anders, wenn überhaupt, denn wegen des Risikofaktors und der Gefahr musst du bei Bewusstsein bleiben, und der Weg dahin ist, bei den Kalorien und dem Wasser zu bleiben. Meine Strategie beim Essen während des Fliegens ist also, egal was es ist, ob ein Wettkampf, ein zweistündiger Flug oder ein zehnstündiger Flug, ich versuche, oben in jeder Thermik Wasser zu trinken und dann versuche ich, mindestens einmal pro Stunde etwas zu essen.
Das variiert. Bei den X-Alps habe ich versucht, ganze Lebensmittel zu essen, weil meine Herzfrequenz damals nicht so hoch war und ich noch ein Sandwich oder so essen konnte. Aber ich habe immer Shot-Blocks dabei und immer eine ganze Handvoll meiner Favoriten – und das ist nur eine persönliche Sache, ich liebe einfach die Patagonia Provisions Riegel. Es sind Aprikosen- oder Mangoriegel. Sie sind vollgepackt mit Obst und Protein. Sie sind einfach köstlich. Sie lassen sich leicht öffnen und sind unkompliziert. Weißt du, das braucht etwas Übung. Wenn man nicht viel mit den Händen in der Luft gemacht hat, muss man das üben, weißt du, beide Bremsleinen in einer Hand und die andere Hand benutzen oder die Leinen in der Luft natürlich loslassen, wenn man sich damit ziemlich wohlfühlt. Aber ja, absolut satt und hydriert bleiben, wenn man fliegt; das ist auf Expeditionen einfach absolut kritisch.
Das kommt wieder darauf an, welche Art. Aber wenn wir keinen Zugang zu Läden haben und uns nicht eindecken können – also bei einem Bivy-Trip, sagen wir mal nicht in den Alpen, sondern bei der Rockies Traverse –, dann ist dein Standard natürlich dehydriertes Zeug, einfach wegen des Gewichts, aber da steckt nicht viel Nährwert drin. Also, bei der kommenden Alaska Traverse mit Dave werde ich wieder viel Zeug von Patagonia Provisions benutzen. Ihr geräuchertes Lachsfilet kombiniert mit etwas Ramen ist eine ziemlich leichte Mahlzeit, aber richtig kalorienreich und super gesund. Ihre Sampa-Suppen und Linsensuppen sind auch sehr gesund. Die sind quasi für das Backpacking gemacht, obwohl ich sie zu Hause ständig esse; sie sind super lecker und man braucht wirklich nur Wasser dazu. Man kann natürlich unterwegs noch Pastinaken oder Rüben oder so hinzufügen, falls man Gemüse finden kann, aber das sind meine Favoriten.
Sie haben auch eine tolle Trockenfleisch-Auswahl, zum Beispiel Buffalo Jerky, also bin ich ein großer Fan ihrer Produkte. Ich finde, die funktionieren wirklich, wirklich gut, aber es gibt natürlich viele verschiedene Optionen. Also ja, aber ich meine, die eigentliche Frage ist: Was isst du? Nun, ich achte einfach darauf, dass ich genug Kalorien zu mir nehme. Das ist sehr wichtig. Also Charles Cazaux, wie wurden großartige Piloten in der Anfangszeit betreut und wie geht man von „Flying Rags“ dazu über, mit der Gruppe mitzuhalten? Was sind die Geheimnisse der Champions? Okay. Also wie ich vorhin schon sagte, beantwortet Dennis Pagans Buch „Secrets of Champions“ das ziemlich gut, ebenso wie Mad Center Guards „Flying Rags to Glory: How to Keep Up with the Gaggle“.
Ich habe vor ein paar Jahren bei den PWC in Columbia etwas sehr Wichtiges von Russ Ogden gelernt, als er über Disziplin sprach. Was ich bei Anfängern und Fortgeschrittenen oft sehe, ist, dass sie nicht genug um sich herumschauen. Wenn man sich jemanden wie Josh Cone ansieht, ist er wie eine Wackelkopfpuppe; er schaut ständig alles und jeden an, sodass ihm nichts entgeht. Wenn er also sieht, dass jemand auch nur ein kleines bisschen besser steigt als er, ist er sofort auf ihn aufmerksam. Was ich bei Anfängern und Fortgeschrittenen sehe, ist, dass sie so in ihrer eigenen Welt gefangen sind und nicht um sich herumschauen, sodass ich direkt neben jemandem sein könnte, der offensichtlich besser steigt, und sie bleiben in ihrem eigenen Aufstieg, wo sie sind. Das ist ein Fehler. Um mit der Gruppe zu fliegen, muss man die Gruppe beobachten und diszipliniert bleiben, um mit ihnen zusammenzubleiben, und wenn man sie verliert, darf man nicht entmutigt sein und einfach mit vollem Bar abtauchen und sich selbst in den Boden rasen.
Es werden andere Gelegenheiten im Rennen auftauchen; das tun sie immer. Hab Geduld, hänge dich an die zweite Gruppe an, gib dein Bestes, aber letztendlich kommt das alles auf die Stunden und das Training an. Mehr Zeit in der Luft – dieser Typ, Cody Matanks, liegt gerade auf dem dritten Platz beim PWC in Brasilien. Er ist geflogen, er hat die Monarca geflogen, dann die Superfinal, dann die Colombian Open und dann hat er mit mir ein paar Wochen lang viel acro geflogen. Ich meine, dieser Typ steckt extrem viele Stunden hinein, und es überrascht mich überhaupt nicht, ihn auf einem Spitzenplatz zu sehen. Das passiert nicht einfach so, das passiert durch viel Training. Es gibt also kein Geheimnis, man muss nur lernen, gut in der Thermik zu fliegen und gut zu gleiten.
Ein weiterer Trick, den ich vor ein paar Jahren beim Superfinal von Matt Beechinor gelernt habe – Matt ist meiner Meinung nach einer der besten Gleitschirmpiloten der Welt, äh, klar, Chrigel ist der Beste der Besten, um, er kann den Himmel lesen, aber äh, weißt du, wenn du viele andere Piloten um dich herum hast, wenn du eine Thermik verlässt und im Gleitflug weiterfliegst, hast du quasi eine Karte des Himmels direkt vor dir. Äh, du hast, weißt du, wenn du das hier siehst, jemand rechts von dir bekommt einen kleinen Schubs guter Luft, im Gegensatz zu jemandem links von dir, der ein bisschen sinkt, beweg dich, weißt du, spiel Pinball durch dieses ganze Feld an Piloten. Und bis zum Ende, weißt du, zur nächsten Thermik, solltest du bis dahin eine Menge Piloten abgehängt haben, wenn du sie nur richtig beobachtest. Also denk dran, der Trick bei cross country und der Trick bei Wettbewerben ist, schnell zu fliegen.
Und der Weg, um schnell zu fliegen, ist, ordentlich Gas zu geben, wenn der Tag dir diese Bedingungen bietet. Und dann, weißt du, die Geschwindigkeit beim Fliegen zu maximieren, aber die Jungs, die wirklich gut sind, sind auch verdammt gut darin, die Gänge zu schalten, zu erkennen, wann sich der Tag verändert hat, und dann massiv zurückzuschalten, wenn man es muss. Ich denke, was bei Leuten in Wettbewerben oft passiert, die nicht viel in Wettbewerben geflogen sind, ist, dass sie ungeduldig werden. Sie rasen sich selbst ins Boden. Das mache ich selbst eine Menge von Malen. Das war der größte Fehler, den ich bei den X-Alps gemacht habe. Also, sei geduldig, aber sei diszipliniert, weißt du, rasse nicht davon. Verlass die Gruppe nicht, besonders am Anfang des Wettbewerbs, um einen Wettbewerb zu gewinnen, musst du einfach konstant sein.
Man muss nicht jede Task gewinnen; man muss nur konstant unter den Top 10 bleiben. Also, der Schlüssel dazu ist, einfach diszipliniert zu bleiben, mit der Gruppe zusammenzubleiben, ähm, über den größten Teil des Kurses, und dann ganz am Ende kann man versuchen, Vollgas zu geben und richtig gute Moves zu machen. Es ist immer klasse, so wie Yasin zu sein und vor allen anderen rauszuhauen, und ab und zu wird sich das auszahlen und man gewinnt eine Task – das ist super, das ist brillant, das ist ein cooler Style. Da ist nichts falsch dran. Es ist fantastisch. Aber ich denke, insgesamt, konstant, wird sich das nicht auszahlen. Ich glaube, das ist es. Das war die letzte Frage. Ich hoffe, euch hat das gefallen. Ich hoffe, ihr konntet etwas daraus mitnehmen. Und wie immer bin ich hier und für weitere Fragen zur Verfügung. Wenn etwas nicht beantwortet wurde, schickt mir eine E-Mail, und ich werde es in einer anderen InBetween-Folge klären oder einen anderen Gast fragen.
Ich habe Bruce Goldsmith, Kari Castle, hoffentlich Jocky Sanderson und viele andere in der Show kommenden. Ich hoffe, ich kann einige davon noch vor meiner Abreise nach Alaska unterbringen, denn sobald ich in Alaska bin, bin ich für ein paar Monate weg, daher entschuldige ich mich für die Pause, aber ich werde versuchen, vor meiner Abreise ein paar gute Gäste zu organisieren. Vielen Dank wie immer für eure Spenden. Ich schätze das wirklich sehr. Es hilft mir wirklich sehr, das Ganze rentabel zu machen. Danke. Bis zur nächsten Show. Tschüss.