Bonjour, bon après-midi ou bonsoir, peu importe où vous êtes dans le monde. Voici le deuxième épisode du podcast Cloud-Based Mayhem. Je suis vraiment ravi de vous présenter cet épisode aujourd'hui avec Farmer, alias Matt Beechinor. C'est mon mentor depuis des années maintenant. C'est un pilote incroyable. Il est dans le milieu depuis longtemps. Il n'a jamais eu besoin d'ouvrir son parachute de secours. C'est un pilote très prudent, mais il peut aussi partir sur des lignes incroyablement profondes et magnifiques. Je pense que nous avons tous beaucoup à apprendre de lui, que vous débutiez à peine ou que vous soyez un expert. Il a vraiment une vision à long terme sur ce sport auquel nous participons tous. Et nous avons parlé aujourd'hui de plein de choses différentes, de ce qu'il appelle le monde alien, et de ce qu'il considère comme les grandes étapes nécessaires pour devenir un très bon pilote de thermique et un très bon pilote d'aile.
À mon avis, c'est l'un des meilleurs pilotes d'aile au monde. On va donc voir énormément d'informations en très peu de temps. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Et sans plus attendre, voici Matt Beechinor. Salut,
Agriculteur. Salut, Gavin. Alors, on va avoir une petite discussion autour du feu sur ton parcours en parapente, si ça ne te dérange pas.
Et ce que j'aimerais entendre en premier, c'est quand vous avez commencé à voler et comment vous avez commencé.
J'ai commencé à voler ici. Ouais. J'ai commencé à voler ici à Sun Valley, dans l'Idaho, à l'été 1998, et Garth Callahan était mon moniteur. C'était un gars local qui faisait du tandem et qui était instructeur à l'époque, et il m'a appris à voler.
Et alors, c'était un peu le coup de foudre ? Tu as été accro tout de suite ou c'était... à quoi ça ressemblait d'apprendre ? Et pour ceux qui ne savent pas, Sun Valley est un endroit assez intense pour voler. Les choses sont assez sérieuses ici. Quand tu as commencé à voler en 1998, je suppose, est-ce que tu savais que Sun Valley était vraiment un endroit intense pour voler ou tu n'avais vraiment aucun point de repère ?
Non, je n'avais aucun point de repère. Et j'ai l'impression d'être arrivé dans le sport à un très bon moment. On avait de bonnes instructions et de bonnes ailes, et c'était une période vraiment idéale pour se lancer. Et je n'avais aucune idée que l'Idaho était une zone de vol massive ou quoi que ce soit du genre.
Parfois, j'ai eu un peu le syndrome de l'intermédiaire et je me suis mis dans des situations difficiles durant mes premières années de vol. Mais je pense que ce sont ces moments qui vous font, espérons-le en tout cas, faire un pas en arrière et apprendre un peu plus le métier. Ouais. Et ça aide à rester en sécurité si on a quelques-uns de ces moments, donc.
Tu as — juste l'autre jour, tu parlais d'un incident que tu as eu ici. Je crois que c'était juste durant tes premières années. C'est bien ça ? Tu peux m'en parler ?
Pendant mes deux premières années de pilotage, je volais seulement l'été parce que je travaillais ici comme charpentier pour payer mes études. Donc, à ce moment-là, je volais pratiquement juste l'été dans le coin, ici en Idaho, pendant peut-être mes deux ou trois premières années. Et ma deuxième année — ma deuxième année de pilotage — je suis revenu assez confiant et tout motivé pour passer beaucoup de temps dans le ciel. Et oui, je me suis mis dans une situation compliquée assez rapidement. C'était le 4 juillet. Et avec le recul, il y avait beaucoup d'erreurs classiques. Je n'ai pas vérifié les prévisions. J'étais en retard pour le décollage et j'ai traîné les pieds une fois là-haut, en passant un peu trop de temps à me préparer et à attendre des amis et tout ça. Du coup, au moment où j'ai quitté la colline, c'était probablement comme — C'était
c'était probablement genre
11 ou 11h30, ce qui peut être assez fort ici en Idaho à cette période de l'année. Et je n'ai pas reconnu un tas de signes classiques indiquant que la journée allait être instable. Si j'avais vu la journée avec les yeux que j'ai maintenant et les connaissances que j'ai aujourd'hui, j'aurais reconnu tout de suite que c'était une journée où je n'aurais pas dû être là en tant que pilote intermédiaire. Mais je ne pouvais pas le voir sur le moment et j'étais plutôt excité. J'ai décollé de la colline et j'étais en train de vivre le vol de ma vie parce que c'était tellement facile de monter au-dessus du sommet de Baldy. Et j'étais à quelques milliers de pieds au-dessus avant de réaliser que c'était trop facile pour faire du thermique. Et à ce moment-là, j'avais plutôt envie de me diriger vers la vallée et de penser à aller vers la vallée pour atterrir.
Mais j'étais un peu coincé dans cette colonne. Et à ce moment-là, les choses commençaient à se développer trop vite. Je suis probablement monté jusqu'à environ 14 000 pieds, très probablement. Et à ce stade, j'essayais de descendre. Je faisais des grandes oreilles. Je spiralais plus fort que je ne l'ai jamais fait de ma vie. Et je continuais à monter, donc j'étais sacrément paniqué. Et j'ai fini par m'engager en plané vers la vallée, ce qui était ma meilleure décision. Donc au lieu de rester juste dans la colonne et d'essayer de descendre, j'ai fini par lâcher prise. J'ai compris que je devais m'éloigner de ce gros nuage au-dessus de ma tête qui me maintenait en suspension. Alors j'ai fait une manœuvre vers la vallée et j'ai perdu quelques milliers de pieds.
Et j'étais probablement à environ 9 000 ou 10 000 pieds quand, tout d'un coup, mon aile s'est retrouvée sous moi pour une raison quelconque. Et là, je suis passé dans une énorme cascade pendant environ 1 500 pieds. Je n'avais aucune idée de ce que je faisais. Je faisais tourner et décrocher l'aile. Je la gérais complètement mal à ce moment-là à travers cette cascade. Quel genre d'aile
tu étais sur quel modèle ?
Peut-être un UP Boogie. C'est comme un B ? Tu sais, c'était une aile de prêt à l'époque parce que je n'avais pas encore acheté mon propre équipement. Donc je ne sais pas sur quelle aile je me trouvais précisément. Mais c'était une aile de prêt que j'empruntais à mon instructeur jusqu'à ce que je puisse réunir l'argent pour acheter du matériel.
Peu importe ce que c'était, je faisais tout de travers. Tu n'avais pas
fait de SIV. Je n'avais pas fait
SIV. J'étais complètement perdu. À ce stade, j'avais probablement fait genre 50 vols, vous voyez. J'étais encore niveau P2. Comme je l'ai dit, je volais juste pour l'été. Et c'était mon deuxième été de vol. Je n'avais donc pas vraiment beaucoup d'expérience du tout. Je n'avais certainement jamais vécu d'incident de ce genre auparavant. Et je sur-gérais l'aile. Ce qui m'a vraiment sauvé, c'est qu'il me restait encore beaucoup de marge par rapport au sol. J'avais encore des milliers de pieds de marge. Mais en réalité, ce qui a corrigé la situation, c'est que l'aile avait tellement de torsions d'élévateurs que ça m'empêchait de sur-contrôler. Et elle a fini par recommencer à bien voler. J'ai réussi à me libérer de ces torsions d'élévateurs et j'étais de nouveau en vol.
Et j'avais encore probablement 1 500 ou 2 000 pieds au-dessus du sol. Donc je n'avais pas commencé. Je n'avais pas encore envisagé d'utiliser mon parachute de secours à ce stade. Je l'aurais probablement fait une fois descendu plus bas. Mais heureusement, j'ai recommencé à voler. Et là, j'étais dans une situation différente. J'étais dans la vallée. Et j'étais dans une brise de vallée énorme, ce qui arrive souvent par ici. Parce qu'on a des vallées étroites. Et quand il y a de la thermique, on a des brises de vallée très fortes. Du coup, je descendais vers une autre situation horrible. C'était probablement une brise de vallée de 25 miles à l'heure. Et j'étais en fait dans une bonne position à ce moment-là. J'étais dans la partie sud de notre vallée. Et j'étais au-dessus d'un immense champ. Ce que j'aurais dû faire à ce moment-là, c'était simplement descendre et atterrir dans ce grand champ.
Mais pour une raison quelconque, mon cerveau de débutant m'a dit d'aller vers l'atterrissage. Alors j'ai fait un virage sous le vent. Et alors que je me positionnais au vent de notre zone d'atterrissage, j'ai pu voir quelques pilotes locaux courir partout frénétiquement dans la zone d'atterrissage. Ce qu'ils essayaient de faire, c'était de projeter de la poussière dans un énorme tourbillon de poussière qui se formait dans la zone d'atterrissage. Et heureusement, ils y sont parvenus. Ils m'ont montré qu'il y avait ce monstre de tourbillon de poussière stationné dans notre zone d'atterrissage. À ce stade, je n'avais pratiquement plus d'altitude ni d'options. J'ai dû faire un virage assez radical vers les quartiers résidentiels ici à Ketchum. Et j'ai réussi à le poser sur un terrain de volley-ball.
Ce n'était pas très grand. Non. Tout était assez frénétique. Je veux dire, il y a eu beaucoup de chance ce jour-là. Et je me suis fait une grosse entorse à la cheville. Je ne me la suis pas cassée, mais je me suis fait une entorse. Et encore aujourd'hui, c'est la seule blessure que j'ai jamais eue en faisant du parapente.
C'est incroyable. Parlons-en. Parce que tu t'es vraiment investi dans la scène de compétition pendant un certain temps. Et ça peut être décourageant, ça peut briser les gens. Quand as-tu fait ça ? Raconte-moi ton expérience en compétition et comment tu en es sorti, je suppose. Parce que tu t'es vraiment donné à fond dans le monde entier et tu as fait tout ça pendant un moment.
Eh bien, je pense que ce qui s'est passé avec cet incident m'a vraiment forcé à prendre un grand recul. À être vraiment devenu plus un élève et à apprendre beaucoup de choses qui me manquaient clairement. Et à retrouver de l'humilité dans le sport aussi. Alors j'ai pensé mentionner ça. Parce que c'était une correction parfaite par rapport à ma façon de piloter à ce moment-là. Parce que j'étais certainement un peu au-dessus de mes moyens. Et c'était une bonne chose de passer par là. Je pense qu'il est toujours bien d'avoir des incidents en parapente quand on débute. Et d'en sortir sans trop de conséquences, on espère. Et on espère qu'ils corrigent votre pilotage. D'une manière où vous tirez une leçon de tout ça.
Et idéalement, prendre du recul. Apprendre quelque chose que vous ne saviez pas. Je pense que c'est important. Vous
Vous avez mentionné le syndrome intermédiaire, laissez-moi juste vous interrompre un instant. Vous avez mentionné le syndrome intermédiaire.
Pouvez-vous expliquer ça pour ceux qui ne savent pas ? Parce que je pense que c'est un terme qu'on entend souvent, mais il signifie probablement des choses différentes selon les personnes.
Ouais, je pense qu'il y a des pièges pour un pilote à n'importe quel niveau de progression. Et au début, le syndrome intermédiaire, c'est quand dans ta tête, tu te prends probablement pour un meilleur pilote que tu ne l'es vraiment pas. Tu penses que tu te débrouilles super bien et que tu as les compétences pour gérer les situations. Mais en réalité, tu es dépassé par les événements. Tu es essentiellement un pilote sous-qualifié et trop confiant. Et ces pièges existent à tous les niveaux, jusqu'au niveau expert. Ils appellent ça l'effet de halo de l'expert, là où tu te sens un peu invincible parce que tu penses tout savoir. Tu es vraiment compétent et tu as prouvé à toi-même que tu es un très bon pilote.
Et donc, on continue à se mettre dans des situations de plus en plus dangereuses parce qu'on pense pouvoir les gérer. Je pense qu'il y a donc des pièges pour nous à tous les niveaux en tant que pilotes.
Retour sur la scène de compétition. C'était quelles années, quand est-ce que tu en faisais ? Tu participais à des compétitions ?
Le tout premier concours que j'ai fait, c'était en 2004. Au Brésil, j'ai fait les Championnats nationaux et les Free Worlds. C'étaient les deux premiers concours que j'ai faits, et ils ont vraiment attiré mon attention. C'est mon pote Nate Scales qui m'a vraiment orienté vers les concours. Je suis allé à quelques concours avec lui sans m'y inscrire avant tout ça. Et il m'a convaincu que c'était comme ça que j'allais vraiment progresser en tant que pilote. Et tous les bons gars étaient là. Et si je voulais vraiment comprendre comment piloter des parapentes, je devais aller en concours. Et au-delà de ça, c'était vraiment génial. C'était vraiment sympa.
Et est-ce que ça s'est avéré vrai ?
D'un point de vue pédagogique ? Ouais, carrément. C'est l'un des meilleurs endroits pour apprendre à devenir un pilote cross country vraiment compétent. Tous les meilleurs pilotes sont là pour vous enseigner les meilleures techniques. Et si vous gardez les yeux ouverts pendant une compétition et que vous abordez le vol en compétition avec l'idée que vous n'êtes pas là pour prouver quoi que ce soit, ni pour gagner, mais pour apprendre, vous pouvez acquérir énormément de connaissances en participant à des compétitions. Je pense que ce sont l'un des meilleurs endroits où nous pouvons aller pour obtenir toutes les informations de haut niveau. Et
Est-ce que tu es toujours intéressé par les compétitions ? Est-ce que tu vas continuer à participer ? Ouais. Je sais que cette année, tu étais l'entraîneur des équipes mondiales. Tu es allé en Colombie, et tu as beaucoup guidé les gens là-bas ces dernières années. Et bien sûr, piloter en tandem ici est — c'est la majeure partie de ton travail, je suppose, maintenant, c'est le tandem. Mais est-ce que tu vas un peu revenir au — est-ce que la scène des compétitions te manque, je suppose ?
Être à Columbia cette année pour les Championnats du monde, c'était... j'ai clairement regretté de ne pas faire de course avec tous ces gars pendant quelques jours parce que c'est tellement amusant. C'est vraiment génial. C'est tellement sympa de voler sur ces parcours et de voir à quel point ça peut être bien fait. C'est super inspirant. Pour le vol en compétition, je pense qu'il faut être... au moins pour moi, je veux être vraiment motivé. Je veux y être avec l'état d'esprit complet que je suis là pour aller le plus vite possible parce que je pense que l'une des choses que le vol en compétition m'a apprises, et que je ne savais pas sur moi-même avant de commencer, c'est que je suis en fait une personne assez compétitive. Donc, si je vais à une compétition, je ne veux pas y aller à moitié.
Je veux... je veux être à fond. Et je veux être là avec un bon équipement et avec l'état d'esprit que je vais aller faire la course avec mes potes et essayer vraiment de gagner, parce que je suppose que ça fait partie du plaisir du jeu pour moi.
Tu – je sais ça, donc on peut en parler. Tu n'as jamais déclenché ton parachute de secours. Tu pilotes depuis – tu as dit quand tu as commencé ? 98. 98. Donc 16 ans, 17 ans maintenant. À quoi tu l'attribues ? Parce que tu – genre cette année, je crois qu'en bas à Columbia, tu disais avoir fait peut-être 120 heures. Tu voles certainement 150, 200 heures typiquement par an, surtout si on ajoute les tandems, j'imagine, oui ? Mm-hmm. C'est beaucoup de vol. Et tu voles dans des endroits assez difficiles comme à Sun Valley. À quoi tu attribues ton – je ne veux pas nous porteractive, mais à quoi tu attribues ton – ton genre de bilan de sécurité ? Tu sais, tu as eu cet incident tôt qui t'a clairement beaucoup appris. Tu sais, ça a été super précieux. Et ce sont les plus grandes leçons, tu sais, quand on s'en sort et qu'on réalise genre, "eh bien, mon Dieu", que c'est quelque chose que nous – c'est marquant.
Mais à quoi est-ce que tu dois... tu sais, quand je te regarde avec une aile, c'est comme si je regardais quelqu'un qui danse. Ton maniement au sol est tout simplement magnifique. C'est superbe. Est-ce que c'est... est-ce que c'est ça ? Est-ce que c'est ta tête ? Est-ce que c'est la pratique ? Est-ce que c'est le côté évident ou est-ce qu'il y a autre chose ?
C'est ma mère.
Ne meurs pas, espèce de connard. Plutôt
beaucoup. Ouais. Je veux dire, je pense que quand j'ai commencé à m'y mettre, j'ai eu ces discussions assez franches avec mes parents sur le sport, la sécurité et tout ça. Et j'ai beaucoup de chance d'avoir des parents qui soutiennent incroyablement toutes les folies que j'ai voulu tenter. Vous savez, j'ai toujours voulu me dépasser dans la vie, y compris en parapente, même si au bout du compte, on sait tous que c'est un peu dangereux. Mais ma mère m'a toujours poussé à écouter une voix intérieure. Et je... je crois que nous avons tous cette voix intérieure et qu'elle nous dit des choses. Parfois, elle ne fait que nous murmurer des choses.
Mais il faut l'écouter dans notre sport. Il faut écouter les poils qui se hérissent sur la nuque et cette petite voix intérieure qui vous dit de ne pas faire quelque chose. Je pense vraiment que ma mère m'a dit d'écouter ça dans ce sport. Et je l'ai fait, et je suis resté fidèle à ça pendant toute ma carrière de pilote. Je pense vraiment que c'est l'une des choses majeures qui m'a permis de rester en sécurité. Si vous n'êtes pas dans le bon état d'esprit un jour donné, vous devez atterrir. Si — vous voyez, si vous ne le sentez pas et que tous vos potes sont à fond et qu'ils vont aller voler 100 milles mais que ce n'est pas votre jour, ce n'est pas votre jour. Il faut être vraiment honnête avec son état d'esprit et son ressenti physique, y prêter attention et écouter cette petite voix au fond de votre tête, parce qu'elle ne fait qu'essayer de vous protéger.
C'est ce que Nick Greece m'a dit très tôt. J'y repense tout le temps. Voler selon la journée, pas selon tes envies. Tu sais. On dirait que tu es vraiment doué pour ça. Ouais. Voler en fonction de ce qui convient pour la journée.
C'est ça. Et puis, il y a aussi le fait que certains des moments effrayants que j'ai vécus au début de ma pratique m'ont vraiment donné envie de maîtriser le sport et de ne plus me retrouver dans de telles situations. J'ai vraiment dû réinitialiser les choses plusieurs fois dans ma pratique. Au fil des années, je me suis assuré de faire les choses pour les bonnes raisons et de progresser comme il le fallait, vous savez, avec des stages SIV. J'ai eu beaucoup de chance ici en Idaho d'avoir Nate Scales comme influence majeure dans ma pratique. Il m'a vraiment pris sous son aile en tant que mentor et m'a appris énormément de choses sur le parapente cross country et sur la façon de progresser.
Et donc, j'ai eu... j'ai vraiment eu la chance d'avoir de très bons pilotes qui m'ont transmis leur savoir et m'ont aidé à progresser de manière lente et sécurisée. Et je pense que c'est vraiment important dans notre sport. Vous savez, on s'excite et on veut accomplir toutes ces choses quand on est de jeunes pilotes.
Mais il y a quelques choses qui m'ont fait réaliser que ce sport est bien plus long. Et qu'on a tout le temps nécessaire pour atteindre nos objectifs. Ouais, pour réaliser tous nos rêves. J'ai rencontré quelques personnes. L'une d'elles, je ne me rappelle même plus son nom, mais il avait la soixantaine et je l'ai rencontré en faisant de la rando pour aller au décollage en Suisse. Et voilà ce gars, il a plus de 70 ans, il marche jusqu'au décollage et il part pour une journée de vol, ce qui était vraiment inspirant pour moi. Et puis une autre personne dans le monde du vol qui m'inspire vraiment, c'est Luca De Nini. Et lui, s'il se présente à n'importe quelle compétition dans le monde, les gens le regardent comme un candidat potentiel pour la victoire. Et il n'est pas vieux. Pas vieux du tout. Mais je pense qu'il a probablement entre 50 et 55 ans, je dirais dans la cinquantaine.
Et c'est aussi très inspirant pour moi parce qu'on ne vieillit pas dans ce sport. Ce n'est pas du foot ou du rugby. On n'est pas fini à la fin de la vingtaine ou au début de la trentaine. On ne vieillit pas. Je pense qu'on devient juste de mieux en mieux. Alors, quand j'ai enfin réalisé ça, j'ai compris que j'étais sur une courbe d'apprentissage extrêmement longue et progressive. Et que je devrais être en paix avec l'endroit où j'en suis dans mon parcours.
Et juste profiter du voyage. Enfin, oui, il y a peut-être un sommet, mais il est encore loin. Et je peux accepter le long chemin pour y arriver. J'espère être un bon pilote dans 20 ans. Je veux continuer à progresser.
Mes objectifs ont changé. Je veux être ce gars dans la soixantaine qui monte au décollage. Je veux piloter dans mes 70 et 80 ans. C'est mon nouvel objectif de vie. Et pour y arriver, il faut profiter des bons jours et donner à fond quand ça va. Et il faut savoir se poser les mauvais jours. Il faut être en paix avec ça.
Ouais, j'aime bien ça. Je pense que c'est un point vraiment important auquel beaucoup de gens devraient réfléchir. Et ce sport, parce qu'il suffit d'un seul accident, n'est-ce pas ?
En 2012, j'étais en Europe. Et je découvrais vraiment le cross country à plus grande échelle. Je venais juste de faire un SIV avec Jockey. Je parcourais les Alpes et j'étais super motivé. Et je me suis mis en ligne. Et tu venais juste de faire 193 miles, ce qui était une distance complètement irréelle. C'était absolument absurde pour moi. Ça m'a juste bluffé. Je l'ai dit à tout le monde. Je suis allé au magasin. Et j'en ai parlé à des gens qui n'y connaissaient rien au parapente. J'étais genre, ce gars là, chez moi ? Et je déménageais ici cet été-là. C'était l'une des choses les plus inspirantes qui m'était arrivée dans le parapente. Et j'ai entendu ton histoire sur ce vol. Mais qu'as-tu fait pour te préparer à ça, si tant est-il ?
Et comment ça s'est passé ? C'était un été incroyable. Tu as fait 193. Nate a fait 199 en quelques semaines, je crois. Et puis Nick a fait 204 depuis Jackson le même été. Je sais que Bill, on en a parlé dans le dernier podcast. Il parlait de ce deux pour 200. Ce serait pas cool si on faisait 200 miles sur une deux lignes ? Je sais que beaucoup de ça, c'était le matériel. Et vous en avez parlé. Mais pour toi personnellement, je sais que quand tu gères des tandems en été, c'est assez difficile de faire voler les tandems le matin, de récupérer ton oxygène, de préparer tout ton matos et ensuite de partir en mission. C'est une grosse journée. Comment tu t'es préparé pour tout ça ?
Ou est-ce que c'est arrivé comme ça ?
Je pense que j'ai préparé tout mon parcours de pilote pour ce vol.
Et à la fin de la journée, ça s'est juste produit. Mais toutes les compétences requises pour un vol comme celui-là, je les ai acquises pendant de nombreuses années. Donc votre citation que nous attribuons à Nick Greece, « volez la journée et non vos désirs », reste vraie pour chaque bon vol que j'ai jamais fait. Et il se trouvait qu'il y avait de bonnes conditions ce jour-là. Et j'étais motivé pour aller faire du cross country. Alors je l'ai fait. Et c'était une journée que j'ai passée... Je suppose qu'il y avait quatre ou cinq personnes sur la colline qui étaient motivées. J'étais motivé pour aller faire du cross country aussi. Mais même à cinq milles de mon vol, j'étais seul.
Et en remontant vers... Ils
tu ne veux pas que je sorte ?
Ouais, enfin, non. Ils ont juste décidé de prendre des directions différentes. OK. Je pense que Charlie et quelques autres ont peut-être traversé vers Sun Peak avec moi. Et la traversée, c'est la première après Bald Mountain qu'on fait. Et c'était assez léger là-bas. Et je devais vraiment juste... forcer pour rentrer pour lancer la journée. Et ça n'avait vraiment pas l'air que quoi que ce soit allait se mettre en place. Mais j'ai continué à avancer petit à petit. Et je n'avais pas vraiment de grands projets pour aller loin ce jour-là. Ce n'est vraiment qu'une fois arrivé à la Lost River Range que je me suis engagé à essayer d'aller loin et à commencer à enchaîner les autres massifs pour le reste de la journée.
J'essayais de décider s'il y avait trop de vent. J'essayais de voir s'il y avait assez de portance. Je n'avais pas une confiance absolue en l'aile que je pilotais à ce moment-là, parce que je pense que c'était mon deuxième ou troisième vol sur l'Ice Peak 6.
Je suis descendu très bas juste avant Dickey Peak, qui se trouve près de la Lost River Range dans les Passimeroys, et j'ai envisagé d'atterrir à ce moment-là. Et puis j'ai attrapé une belle montée et je suis remonté au-dessus des sommets. C'est là que je me suis vraiment engagé à... voler le plus dur possible pour le reste de la journée.
Il y avait du vent. Ce n'était pas inconfortable au sens où je me trouvais coincé dans les massifs, en tout cas. J'avais la possibilité de voler devant tous ces massifs que je franchissais et de m'en échapper si je le voulais. Donc, niveau vent, ce n'était pas grave. Mais il y avait du vent et beaucoup de puissance thermique. C'était mouvementé par moments. Et je pense que ce qui m'a permis de rester concentré une bonne partie de la journée, c'est justement parce que je ne connaissais pas bien cette aile et que je n'étais pas totalement confiant avec, je n'arrêtais pas de me dire : « Bon, je ne vais pas atterrir avant d'avoir eu au moins une fermeture. » Et ça a duré toute la journée. Et je n'ai pas eu une seule fermeture pendant toute la journée.
C'est le truc génial avec l'Ice Peak 6. Je n'ai fait que continuer. Oh, c'est une magnifique aile. Ouais, c'est sans doute l'une de mes préférées. Mais je n'ai fait que continuer. Ouais. Et je me suis poussé pendant toute la journée parce que je ne pense pas que j'étais — j'ai dû me convaincre que je ne prenais pas de risques pendant une bonne partie de la journée parce que c'était très fort et soutenu. Mais je suppose que je me sentais maître de la situation parce que je n'ai eu aucune fermeture et que j'étais toujours capable de faire des mouvements face au vent et de ne pas me mettre à l'abri ou des trucs du genre. Donc je continuais à me sentir bien et j'ai continué. Un autre facteur, c'est le fait que je fonctionnais avec un système d'oxygène sur batteries ce jour-là et qu'il a eu une panne au décollage.
Et donc, j'ai volé sans oxygène pendant toute la journée, ce qui est quelque chose dont je me méfie beaucoup par expérience passée.
Mais je n'étais pas à cette altitude. J'ai passé la majeure partie de la journée à environ 15 000, 16 000 pieds. Et ce n'est qu'à la toute fin de la journée que j'ai réussi à monter jusqu'à 18 000. Mais je suppose que ça a aussi nourri mon nervosité là-haut ce jour-là. C'est juste le fait que je
était –
Sachant que
vous auriez pu être assommé sans vraiment vous en rendre compte. Ouais, quand on manque d'oxygène, ça devient bizarre.
Ouais. Alors ouais,
il y a beaucoup de choses qui vous passent par la tête quand vous faites de longues distances tout seul.
Quand tu es venu me chercher l'été suivant mon grand vol, je vivais ce que tu appelles le monde extraterrestre. Parle-moi de ce monde extraterrestre, qui
c'est un monde incroyable que nous essayons tous d'atteindre. Mais j'aime la façon dont tu l'as décrit.
J'ai essayé de décrire cet état d'esprit
ce que le parapente cross country m'apporte pendant longtemps. Et à ce moment-là, je pense que quand on en parlait, je l'ai décrit comme un monde étranger parce que je me sens tellement étranger quand j'atterris. Plus je vole longtemps, plus je m'imprègne de cet état d'esprit.
Et généralement, si je me pose après un vol de six ou huit heures, il me faut un certain temps pour redescendre sur Terre et avoir envie de reparler aux gens. J'ai presque envie de rester dans cet état d'esprit. Alors, je veux encore 15 minutes ou une demi-heure pour moi après l'atterrissage, juste pour profiter de cet état de conscience dans lequel le vol me plonge.
Je pense que c'est un peu comme la méditation. Et la raison, c'est que c'est un état de concentration tellement intense qu'il faut le maintenir pendant de longues périodes.
ça me plonge dans un état d'esprit que je n'arrive pas à atteindre quand je ne vole pas. Et je suis sûr que les gens qui méditent peuvent faire des choses comme ça et vraiment pratiquer ce genre de mode de vie. Ils peuvent probablement se mettre dans le genre d'état d'esprit dont je parle. Mais la seule façon pour moi de l'atteindre, c'est par le vol. Et plus je vole longtemps, plus je m'immerge dans cet état d'esprit. Et c'est quelque chose que j'apprécie vraiment parce que je suis le genre de personne qui a l'esprit extrêmement agité et je ne peux pas vraiment contrôler mes pensées dans une grande mesure. J'ai la tête qui tourne à plein régime. Alors, le vol est l'un des rares moments où j'ai un esprit calme, où je peux vraiment me concentrer sur une seule chose.
Cool. J'aime bien ça. Ouais.
On va bientôt terminer, mais votre récit sur votre sauvetage dans les Sierras est, je pense, vraiment instructif. J'aimerais beaucoup que vous nous racontiez cette histoire.
C'est un peu comme le "Best-of" de Farmer ici. Ouais, carrément. C'est le
un grand classique, c'est sûr. Je l'ai entendu quelques fois, mais je pense que ça va épater le public ici. Parle-nous de ça.
On est probablement vers 2006 ou 2007, quelque part là-dedans. Je vole dans les Sierras. On a décollé de Waltz Point. Et je volais avec Nate Scales, Nick Greece et Todd Bibbler. Waltz est un décollage magnifique du point de vue où tu es perché en hauteur dans les Sierras, juste là pour un super vol en cross country en plein cœur des montagnes. Mais c'est une surface plane. C'est une pente. Tu décolles d'un parking creusé dans la route, et c'est difficile de décoller. Alors je suis resté un peu pour aider tout le monde à décoller, surtout Todd Bibbler, qui est l'un des meilleurs pilotes que j'aie jamais vus piloter un parapente.
Une fois qu'il était en l'air, mais il est pire qu'un débutant complet au sol.
Il n'a aucune compétence en décollage ou en kite, mais c'est un véritable Jedi dans le ciel. Je n'ai jamais rien vu de tel. Bref, on a pris notre temps pour le mettre en l'air. Et c'est moi qui suis resté le plus longtemps. J'étais le dernier à décoller. Et les prévisions annonçaient du vent pour cette journée. Un vent assez fort venant de l'ouest par-dessus les Sierras. On s'y attendait, mais on était gonflés à bloc et on s'est dit que ça valait le coup de faire un peu de cross country. Je suis seul au début du vol. Je suis probablement à environ 10 miles sous le vent. Et j'essaie de rattraper l'équipe, qui est sans doute à cinq autres miles devant moi. Et je commençais déjà à remarquer qu'une fois qu'on atteint une certaine altitude, je dirais probablement autour de 13 000 pieds, peut-être entre 12 et 13 000 pieds.
Il y avait une couche de cisaillement assez violente associée à ce vent d'ouest qui arrivait par-dessus les Sierras. Et lors de l'une de mes montées, je n'étais pas si bas, mais j'étais dans un canyon, en train de monter le long de cette crête en admirant les panoramas que les Sierras offrent. Et cet endroit est juste incroyable. Ce ne sont que des parois rocheuses et d'énormes blocs. Alors je regarde en bas de moi en me disant à quel point ce serait un endroit difficile pour atterrir ou déployer votre parachute de secours.
Il y a ce canyon en dessous de moi avec des blocs qui vont de la taille d'une voiture à celle d'un bus. C'est encaissé par des falaises au-dessus et en dessous. Et je me disais : mec, si tu devais atterrir ici, c'est une évacuation garantie. Il n'y a aucun moyen de s'en sortir tout seul si tu avais la chance de survivre à un atterrissage là-dedans. Et c'est un peu ce qui me passe par la tête parce que je suis dans une montée très serrée le long de cette ligne de crête. J'ai gagné quelques milliers de pieds et j'étais probablement à 2 500 pieds au-dessus de cette ligne de crête. Et simultanément, mon aile a foncé directement devant moi avec une fermeture de 50 % qui a instantanément provoqué un cravat.
Je passe d'une montée très serrée et super puissante, vraiment bien enroulée sur mon aile, à une situation où mon aile est juste devant moi, en cravate. Et comme elle a projeté si loin devant moi et s'est mise en cravate si vite, je suis instantanément passé dans une spirale en cravate avec une énorme force G. Je passe donc d'une montée très forte à une situation de spirale avec une cravate et une forte G. Je n'avais jamais eu de cravate auparavant, du moins pas aussi sévère, au point d'être réellement enroulé par le truc. Et là, je suis en train de mourir.
Je plonge vers ce canyon dont j'admirais justement à quel point il était impressionnant. Je spirale vers le sol à une vitesse très élevée. Je suis complètement désorienté par ce cravat et la spirale parce qu'il y a énormément de G. Je suis à l'arrière. J'ai du mal à atteindre mes élévateurs et tout le reste à cause de la force centrifuge. Et j'ai essayé plusieurs choses pour sortir de cette spirale. Des transferts de poids, des commandes de freins pour essayer de la sortir. Mais aussi fort que je tirais,
rien n'affectait l'aile du tout. Je suis resté dans cette spirale en forte G. Du coup, je me suis rappelé une manœuvre que j'avais vue dans une vidéo d'acro. J'ai regardé cette vidéo plein de fois. Et pour une raison quelconque, cette manœuvre est restée dans ma tête. Ces gars avaient une technique pour sortir des... des spirales avec cravat où tu fais tourner le côté cravaté. Ça s'appelle un ESP. Alors, j'ai lâché mes deux freins et j'ai passé mon bras au-dessus de la poulie du côté cravaté. Et j'ai dû tirer l'équivalent de trois longueurs de bras de frein de ce côté pour le faire tourner. Parce que ça...
le côté était tout mou parce que c'était en cravate. Ouais. C'était tout mou ? Non, pas tout mou. Parce que tu étais en spirale, donc c'était... Ouais, mais
il y avait un peu de mou. Mais il y avait de la tension sur la ligne. Il a fallu trois bras pour tirer. Vous voyez ? Donc vous tirez juste
tu le prends et tu le relâches un peu ?
Non, main sur main. Main sur
main, d'accord. Main
tirer la suspente de frein à la main de ce côté. Et je veux dire que ça a cassé au troisième passage de la suspente de frein. Et ça a fait pivoter l'aile. La raison pour laquelle ça marche, c'est que ça inverse le flux d'air du côté du cravat. Et ça fait pivoter l'aile. Et ça dégonfle le cravat en faisant ça. Donc ça a fait pivoter l'aile. Et j'ai eu une énorme montée associée. Pendant que l'aile se regonflait et gagnait de l'énergie, j'ai vérifié la poussée et je me suis envolé vers le désert et j'ai atterri parce que j'étais terrifié. Ça
C'est incroyable. Je n'imagine pas utiliser ça dans les Sierras pour vous sauver la mise. C'est une bonne technique à connaître.
C'est probablement l'une des deux situations auxquelles je peux penser où j'aurais probablement dû lancer mon parachute de secours, mais dont j'ai réussi à me sortir seul.
Exactement. Ouais. Mais un parachute de secours aurait pu être vraiment dangereux là où tu étais. Un parachute de secours n'était tout simplement pas une option. Ouais. Ce n'était pas une option. C'était
était une option. J'aurais probablement survécu à la situation. Mais j'aurais définitivement dû être secouru pour sortir de là. Je n'aurais pas pu randonner pour sortir du terrain où j'étais. C'est ça. Vous voyez. Et j'aurais très probablement été blessé en atterrissant dans ce champ de rochers. Donc c'était un peu la meilleure option que j'avais pour lutter et simplement se battre avec l'aile.
Sur quel genre d'aile étais-tu ? Tu t'en souviens ? Ouais.
C'était un Trango 2.
Trango 2. D'accord. Ouais. UP.
UP Trango 2. C'était mon premier 2.3.
D'accord. Cool.
Pour cette dernière, je vais un peu vous embarrasser ou vous faire rougir, je suppose. Mais d'après mon expérience — et je n'ai pas énormément d'expérience en compétition — mais en volant avec vous au Superfinal en Colombie, quand était-ce qu'on y était ? Peut-être 2014, peut-être ? Quelque chose comme ça ? 2013 ? Ouais. Ouais. Je vous voyais décoller des dizaines de personnes en plané. On était tous sur des ailes similaires. Vous étiez sur la six à l'époque. Je vous considère comme l'un des meilleurs planeurs là-bas. Et je pense que pour beaucoup d'entre nous, c'était un grand réveil de vous entendre parler ici au PWC à Sun Valley.
Vous savez, je pense que quand on apprend à piloter un parapente, on se soucie tous de la recherche de thermiques. Et plus on s'améliore, plus c'est le moment de manger, boire, rigoler et prendre des photos. C'est important, mais on devient très bons pour ça. Et ce n'est pas du tout aussi important que le vol plané. Vous avez une technique que vous avez partagée avec moi au Superfinal pour distancer les autres pilotes, que j'ai trouvée vraiment intéressante et qui a fonctionné. Mais juste pour voir ça en action, et aussi parce que je veux que vous parliez du vol plané et de votre approche. Et est-ce que... je pense que les gens ont demandé à Chrigel et qu'il a répondu un truc du genre : « De quoi vous parlez ? On le fait, c'est tout. » Vous savez, je pense que c'est l'un de ces trucs où les gens ont juste un instinct, mais c'est quelque chose que vous avez vraiment pu développer.
Est-ce que c'est quelque chose que tu peux mettre en mots ou est-ce que c'est quelque chose qu'il faut juste faire ?
C'est probablement l'une des choses les plus faciles à faire pour moi et l'une des plus difficiles à décrire. Alors je vais essayer, vous savez, quelque chose que je trouve inspirant. Et je crois que c'est Stefan Schmoker qui l'a dit. Si vous êtes en thermique, vous reculez la moitié du temps pendant que vous volez. Je pense donc que le pilotage en aile va être l'une des principales façons dont nous allons apprendre à voler, à voler plus loin et plus vite. C'est donc quelque chose que j'ai un peu essayé d'étudier. J'ai lu pas mal de livres sur les anciens pilotes de deltaplane et sur les pilotes de deltaplane plus récents qui ont beaucoup de bonnes choses à dire sur le pilotage en aile, ainsi que des livres sur les planeurs.
Je pense qu'à mesure que nos ailes deviennent plus efficaces, nous pourrons utiliser davantage de leurs techniques et les appliquer au pilotage d'un parapente. Alors, comment bien planer ? Une chose que j'ai remarquée en compétition,
vous savez, si vous êtes au milieu du groupe, vous avez tous ces pilotes étalés devant vous et ils sont en train de vous décrire complètement la masse d'air.
Une fois qu'un groupe de 30 ou 40 pilotes quitte une thermique et part en aile, peu importe la durée du vol. Parce qu'en général, certains de ces ailes seront plus haut que les autres puisque tout le monde s'étale pour chercher de la portance. L'un des trucs que j'utilise en compétition, c'est de simplement me glisser derrière eux. Et chaque petite bosse qu'un pilote devant moi rencontre, je vais un peu comme Pac-Man juste derrière eux. Je gobe toutes ces bonnes portions d'air et j'essaie de me mettre dans l'air le plus positif possible en me déplaçant autant que possible. Je devrais plutôt dire en me déplaçant latéralement, pour voler dans la meilleure air possible.
C'est donc probablement la meilleure astuce que je puisse donner pour rattraper des gens en compétition pendant la phase de plané : ils sont en train de vous décrire la masse d'air. Alors, profitez-en. Souvent, quand on est sur un long plané et que tout le groupe prend une mauvaise ligne, je me déporte sur le côté. J'ai appris qu'il y a souvent de bonnes conditions juste à côté de nous. Il suffit de se décaler pour les attraper.
Alors, je n'ai pas peur de m'éloigner assez loin du groupe pour chercher une meilleure ligne de vol. Et souvent, si vous faites ça, vous pouvez rattraper des gens devant vous parce qu'ils seront plus bas que vous à la prochaine montée et qu'ils marqueront cette montée pour vous. Vous pouvez alors vous mettre au-dessus d'eux et sortir au sommet de leur thermique. Et j'ai appliqué ça à mon vol cross country dans le sens où, si je suis dans de mauvaises conditions, je vais me déporter pour chercher de meilleures conditions. C'est l'une des choses principales que je fais. Et je pense
que tu m'as bien fait comprendre lors du Superfinal que c'est un mouvement immédiat. Ce n'est pas : « Oh, je suis dans de mauvaises conditions. Oh, je suis dans de mauvaises conditions. Je suis dans de mauvaises conditions. Bon, peut-être que je vais essayer à gauche ou à droite ou à 45 degrés. » C'est plutôt : « Je suis dans de mauvaises conditions, je vais trouver autre chose maintenant. » Tu bouges.
Ouais. Je vais immédiatement faire une correction de trajectoire, peut-être dévier de 45 degrés de la ligne de vol pour essayer de trouver de l'air meilleur. La moitié du temps, je suis toujours dans du mauvais air, mais l'autre moitié, je finis par en trouver de meilleur. Et ça vaut le coup de faire ce mouvement. Parfois, on vole juste dans d'immenses zones de subsidence et on n'y peut rien, mais souvent, il y a de l'air meilleur juste à côté de nous. Et si on se décale juste un peu, on peut le trouver. Ça fait partie du truc. Et je pense qu'une autre partie, c'est que je me suis beaucoup entraîné. Pendant des années, je me suis vraiment concentré sur le fait d'avoir un chiffre sur mon instrument, le L/D par rapport au sol, et de prêter attention à ça pour avoir le sens de savoir quand j'avais une bonne portance et quand j'en avais une mauvaise.
Et donc, votre aile moyenne a probablement une finesse de neuf pour un. Si j'obtiens une finesse de cinq ou six pour un, je sais que je n'ai pas une finesse de neuf pour un. Je vais chercher de l'air meilleur ou essayer de faire quelque chose pour y remédier. Si j'obtiens une finesse de douze ou quatorze pour un, je vais peut-être essayer de rester dans cet air et même jouer un peu avec les freins pour tirer profit de cet air ascendant, parce que je sais que je suis sur une ligne de montée.
C'est juste une question de pratique. Il faut s'entraîner avec l'accélérateur à plusieurs reprises. Je pense qu'il est crucial que nous nous entraînions sur notre accélérateur. C'est l'un de ces outils qu'un pilote débutant ou intermédiaire peut utiliser. Vous devriez commencer à travailler pour le maîtriser. C'est une composante essentielle de notre aile et une partie très importante pour voler efficacement.
Je ne pense pas qu'on doive avoir peur de nos accélérateurs de nos jours. En fait, quand je guide en Colombie, je dis souvent aux gens de l'appeler la barre de glisse, ce qui est une idée qui vient de Nate Scales. Accélérateur fait peur, mais barre de glisse sonne comme un bon moment. On devrait donc s'entraîner sur notre barre de glisse. Je pense que c'est assez souvent le cas. Et nos ailes sont, à mon avis, pas plus sensibles à une fermeture sur un quart ou un tiers de barre qu'elles ne le sont en position neutre. Et c'est certainement plus vrai plus on monte dans les catégories d'ailes. Donc pour les ailes que je pilote.
volent, les E &D deviennent en fait plus résistantes à la fermeture quand on est sur un quart ou un tiers d'accélérateur. Et je pense que cela s'applique aussi aux ailes intermédiaires actuelles ; vous savez, cette idée que nos ailes vont simplement se fermer si on est sur n'importe quel type d'accélérateur, c'était vrai pour les ailes des années 90, peut-être au début des années 90, mais les parapentes modernes volent vraiment, vraiment bien en accélérateur. Et je ne pense pas que ce soit quelque chose dont nous devrions avoir peur. C'est quelque chose sur lequel nous devons vraiment beaucoup nous entraîner pour devenir plus compétents.
Matt, tu passes beaucoup de temps à guider et à donner des cours, ici et tu as fait quelques grosses années récemment en Colombie. Quels sont tes...
objectifs ? C'est-à-dire, quels sont les points sur lesquels travaillent les pilotes que vous formez ? Ce sont généralement des pilotes avec peu d'heures ou des gens qui se mettent au cross country en vol à voile. Pas tous, certains sont probablement plus avancés, mais quels sont les grands...
Quels sont les grands thèmes de ces jours-ci ?
Eh bien, nous avons des pilotes de tous niveaux sur nos circuits, mais il semble qu'une chose majeure sur laquelle tout le monde travaille soit le vol en thermique. Que ce soit pour vos premières thermiques ou si vous essayez vraiment d'apprendre à voler en thermique très efficacement, le vol en thermique est probablement l'un des points principaux sur lesquels nous travaillons. La vitesse en thermique est l'un des moyens majeurs pour obtenir de meilleures vitesses en cross country et parcourir de plus grandes distances. Nous devons donc être très efficaces dans les thermiques et toujours grimper dans les thermiques les plus fortes, tout au long de la journée, afin d'aller aussi loin que possible un jour donné. L'une des choses majeures qui, je pense, aide les pilotes à mieux voler en thermique est d'apprendre à faire des wing overs.
J'en parle d'ailleurs souvent et je pense que les wing overs apprennent aux pilotes à contrôler leurs ailes dans plein de situations différentes que l'on rencontre en thermique. Quand on est éjectés de la thermique, quand notre aile se retrouve dans des positions étranges, cela nous apprend quand on peut ou non tourner l'aile et comment la remettre là où on veut par rapport à la thermique. Les wing overs sont l'un des seuls mouvements en vol qui combinent les trois mouvements de l'aile — le tangage, le roulis et le lacet — en un seul mouvement fluide. Et les réussir correctement est vraiment un défi.
Les aile doivent donc toujours être apprises dans le bon environnement, d'abord lors d'un cours SIV sous instruction. Au-dessus de l'eau, car les aile sont incroyablement dangereuses. Il n'y a pas de meilleur moyen d'avoir une grosse fermeture avec cravate que de faire des aile bâclées où l'on empile une aile et on manque d'énergie au sommet de son mouvement. Donc, apprenez-les certainement dans le bon environnement et, par la suite, pratiquez-les aussi dans des endroits intelligents. Vous ne devriez faire des aile qu'en altitude et, espérons-le, dans des conditions relativement bonnes. Nous ne devrions pas les faire pendant que nous faisons du vol de pente bas par rapport au terrain.
Il ne faut pas apprendre les wing overs en dessous de la hauteur de parachute de secours. Et aussi, pour ce que j'essaie d'enseigner aux gens sur les wing overs, vous n'avez pas besoin de faire d'énormes wing overs par-dessus le sommet pour apprendre ce que je veux leur transmettre. Ce sont vraiment des wing overs à 90 degrés ou moins qui vous apprendront tout ce que j'essaie d'enseigner. Vous essayez d'apprendre à construire et à dissiper de l'énergie dans l'aile. On apprend ça grâce à l'input de frein et au transfert de poids bien synchronisés : vous pouvez soit tuer l'énergie, soit en construire dans l'aile. Et grâce à cela, vous pouvez placer votre aile où vous voulez au-dessus de votre tête pendant que vous êtes en thermique et entrer dans le cœur.
Cool. Ouais. Et j'aime le fait que tu dises aux gens de faire attention. Je pense qu'au début, elles sont très sous-estimées ; une fois que tu les maîtrises et que tu apprends à bien les faire, tu réalises à quel point elles sont difficiles. Tu sais, j'ai entendu beaucoup de très bons pilotes dire que c'est un peu le mouvement acro le plus difficile. Ça devrait vraiment être considéré comme de l'acro, en fait. Parce qu'il y a énormément de choses qui se passent. Il faut que tout soit parfait, sinon tu finis dans l'aile pour
Bien sûr. Prenez votre temps sur les wing overs, apprenez-les dans le bon environnement, mais je pense qu'ils sont cruciaux pour maîtriser la façon dont vous pilotez une paire d'ailes.
Cool. Bon, on s'arrête là. C'était une super leçon et c'est une bonne chose pour nous tous de y réfléchir. Je vous vois faire des aile over monstrueuses encore. C'est, c'est l'un de ces mouvements ludiques et amusants. C'est sûr. J'adore les aile over. Alors, euh, merci Matt. C'était un vrai régal et, euh, je t'en remercie.
Pas de problème, Gavin. Merci.
Eh bien, j'espère que vous avez apprécié ça. C'était le deuxième épisode du podcast cloud-based mayhem. Ici Gavin McClurg. Je vais essayer de continuer. Je pars pour l'Europe. Comme je l'ai dit au début de l'émission demain, pour participer au Red Bull X-Alps qui aura lieu le 5 juillet. Je pars là-bas tôt pour apprendre le parcours, voler autant que je peux et poursuivre mon entraînement. Mais je vais essayer de continuer ces épisodes. Je vais apporter mon matériel audio et essayer de m'asseoir avec les gens que je rencontre en chemin et continuer à diffuser ces informations. C'est chronophage et ça coûte un peu d'argent. Je suis content de le faire, mais je suis sur les traces d'un autre podcast que je veux vraiment, vraiment faire.
ils demandent un dollar par émission. Alors, si vous voulez contribuer au podcast pour nous aider à rester à l'antenne, si vous donnez un dollar, c'est tout ce qu'on demande. Ça permettra de faire avancer les choses. Je n'ai pas encore bien vu comment je vais faire ça, mais ce sera sur le site web. On fera probablement ça via PayPal. Et d'ici là, on se voit la prochaine fois. Merci beaucoup de nous avoir écoutés. Salut.