Eh bien, bonjour, bon après-midi ou bonsoir, peu importe où vous êtes dans le monde. Voici l'épisode inaugural, le tout premier épisode du podcast Cloud-Based Mayhem. Ça fait un sacré bout de temps que je menace de le faire, et j'ai enfin réussi à m'organiser. On verra bien comment ça se passe. Ce premier épisode est vraiment génial. Mais d'abord, de quoi s'agit-il ? C'est quoi le podcast Cloud-Based Mayhem ? Il est né essentiellement de l'espoir de diffuser des connaissances sur tout ce qui touche au vol libre. Que ce soit l'acro, le cross country, peu importe ce que vous pratiquez, je pense que cela vous sera très utile. La raison pour laquelle cela a suscité mon intérêt au départ, c'est que ma première Coupe du Monde à laquelle j'ai participé s'est tenue ici, dans la ville natale de Sun Valley, en 2012.
Et après la compétition, c'était la première fois que je pilotais une aile de compétition. C'était la première fois que je faisais vraiment la course avec des gars et des filles qui étaient des pilotes incroyablement talentueux. Et après la course, on avait une compétition de distance ouverte ici et il faisait vraiment mauvais, on ne pouvait pas beaucoup voler. Au lieu de juste perdre notre temps et d'aller faire du vélo tous les jours, beaucoup de vraies légendes de notre sport se sont levées et ont fait des conférences vraiment incroyables sur la façon de s'alimenter, de s'hydrater, sur comment voir grand et, en gros, sur comment voler sur de longues distances. Et, vous savez, on a écouté Matt Beechinor, Nate Scales, Nick Greece et Russ Augs. Et Bill Belcourt. C'était juste incroyable. Vous savez, on a des ressources comme Cross Country Magazine, Hang Gliding and Paragliding et d'autres ressources.
Mais c'était tellement d'informations condensées dans un laps de temps très court. Je pense que tous ceux qui étaient là et qui ont eu la chance d'y assister ont été bluffés. Et je me suis dit : « Mon Dieu, ce serait génial de diffuser ça à un public de pilotes plus large, que vous soyez un expert ou un novice comme moi. » J'ai trouvé que j'en avais tiré énormément. Mais l'un des podcasts que j'écoute tout le temps est celui de Tim Ferriss. Il essaie un peu de décortiquer l'excellence pour la rendre accessible aux profanes. Et c'est exactement le but de ce podcast. Je vais essayer d'interroger les pilotes vraiment, vraiment exceptionnels, qu'ils soient en aile, en parapente, peu importe, dans notre petit sport de niche, et essayer de diffuser ce savoir. Le premier invité que j'ai avec nous est Bill Belcourt.
En fait, ce n'était pas un invité du podcast, mais il m'a donné son accord pour le diffuser en direct. Quand nous tournions 500 Miles to Nowhere, nous nous sommes arrêtés chez Black Diamond. Il est le directeur de la recherche et du développement chez Black Diamond. Et si vous avez vu le film, vous savez qu'il y a quelques répliques dans ce film qui sont tout simplement phénoménales. Bien sûr, elles viennent de Bill, notre petit Yoda du sport. Mais ce que beaucoup d'entre vous ne savent probablement pas, c'est que nous nous sommes assis avec lui pendant plus d'une heure et demie. Et je lui ai posé toutes sortes de questions sur le lancer d'un parachute de secours, sur ce que signifie le concept de le déployer, sur la façon dont on vole, les grandes lignes esthétiques, le risque et la récompense, la sécurité, le matériel et l'équipement, d'où vient le parapente et où il va, et les bi-ailes. La liste est interminable.
C'était juste un vol de vol libre complètement dingue qu'on a eu la chance d'enregistrer. On avait les caméras RED, donc excusez-moi pour le son. Il y a pas mal de bruit de vent sur l'une des caméras. Mais j'ai un peu assemblé tout ça et fait un montage, j'espère que vous aimerez. Alors, sans plus attendre, voici Bill Belcourt, la légende. Je suis
Bill Belcourt, et je pratique le parapente depuis 1989.
Et pourquoi le parapente ? Je sais que vous avez une expérience en escalade et en alpinisme, mais pourquoi le parapente ? Qu'est-ce qui vous a attiré vers ce sport ?
Ça semblait être un excellent outil de descente pour l'alpinisme au lieu de transporter des tas de cordes et d'équipement. Pour redescendre d'un sommet, on pouvait juste emporter un petit parapente et s'envoler du haut. C'était au moins la mentalité à la fin des années 80.
Et en tant que pratiquant de parapente, on nous présente tous un peu comme la légende qui a vraiment ouvert la voie au cross country en parapente. Comment avez-vous fait la transition entre l'utiliser comme un outil de descente et comme un outil de voyage ?
C'est devenu évident presque instantanément. Le parapente avait bien plus de potentiel qu'un simple outil de descente. Et je n'ai pas été le premier à s'en rendre compte. Les gens avec qui je volais l'avaient aussi compris plus tôt. Mes mentors, comme John Bouchard dont il fait partie, ou encore Todd Bibler. Ils avaient réalisé le potentiel des parapentes pour parcourir de la distance. Et la conception de l'aile à l'époque évoluait vers cela, s'éloignant d'une utilisation comme outil de descente.
Et si je repense à John Mittendorf, qui était l'un des grimpeurs de grandes parois les plus costauds et l'un des premiers utilisateurs du parapente comme outil de descente. Il a remarqué que l'augmentation de la vitesse des nouveaux modèles de parapente les rendait beaucoup plus difficiles à lancer dans des endroits précaires et à utiliser comme outil de descente. Donc, on s'éloignait de ça pour aller vers une machine volante qui était tout simplement plus capable de voler, pas seulement de descendre de
des choses. Qu'est-ce que
qu'en pensez-vous
pensez-vous à nos aéronefs en 2014 ?
Eh bien, ce que je pense d'un parapente aujourd'hui, c'est...
Je suis constamment impressionné par la capacité de la technologie à continuer d'évoluer, et c'est un hommage aux entreprises qui fabriquent des parapentes. Je me souviens avoir pensé dans les années 90 que toutes ces choses allaient atteindre leur limite. Et même il y a cinq ou six ans encore, que c'était le maximum possible. Et maintenant, on ne verra que des gains marginaux jusqu'à ce qu'il y ait une autre percée. Comme pour le deux lignes, ils deviennent juste meilleurs. J'ai été assez souvent contredit pour savoir qu'ils continueront simplement à s'améliorer. Et le plus incroyable, c'est que c'est toujours essentiellement du tissu Dacron ou du nylon et de la corde.
Et elles peuvent simplement se replier dans un sac tout en faisant des choses incroyables. Des choses encore plus incroyables. Et je pense que c'est ce qui les rend bien meilleures qu'avant.
Bill, juste ces deux dernières saisons, on dirait qu'une poignée de pilotes ici dans l'Ouest ont volé des lignes vraiment énormes. Tu sais, toi et Dadum avez volé à Moab cette année. Tous ces records sont tombés l'année dernière et cette année. À quoi est-ce que tu attribues ça ? Qu'est-ce qui se passe ? Est-ce juste la conception de l'aile ?
Des journées où tu peux aller loin. C'est juste l'aboutissement d'années de planification et d'attente. Et tu as des idées en tête sur ce que tu veux faire pour une journée précise en fonction des conditions du moment. Que ce soit la portance, la vitesse du vent, la direction. Et si tu arrives à organiser ton emploi du temps pour avoir cette journée de vol. Si tu as un plan en tête auquel tu penses depuis longtemps, alors tu as beaucoup plus de chances de pouvoir l'exécuter au lieu d'improviser quelque chose au hasard pendant que tu es en l'air.
Et essayer de voir grand et d'anticiper la journée. Avoir un plan pour la journée, qui est toujours sujet à changement. Mais ça veut dire que vous avez plus de chances de réussir. Il y a eu beaucoup de jours par le passé où je n'ai pas assez vu grand. J'ai seulement pensé à un vol jusqu'à un certain point, pour ensuite arriver à ce point avec un peu de journée restante sans aucune idée de ce qu'il fallait faire ensuite. Et maintenant, j'essaie de regarder aussi loin que possible sur ces... sur ces vols potentiels. En sachant qu'ils peuvent être meilleurs que prévu.
Elles peuvent aussi être moins bonnes que prévu. Et il faut être mentalement préparé aux deux cas de figure. C'est simplement une question de plan.
Et est-ce que vous êtes capable d'identifier ces journées à l'avance ? Ou est-ce quelque chose que vous voyez en plein vol ? Et comment avez-vous un plan pour la différence ? Ou comment vous adaptez-vous à cela ? Vous
on ne peut identifier qu'une partie à l'avance. On a un plan et quelques imprévus. Et ensuite, selon la journée qu'on obtient, on peut s'ajuster. Si vous avez réfléchi à un long vol de différentes manières, alors vous avez toujours un plan B. Vous avez toujours une idée de ce que vous pouvez faire d'autre, en plus de ce que vous pensiez faire. Si vous voyez ce que je veux dire. Il faut juste avoir regardé beaucoup de cartes. Il faut y avoir beaucoup réfléchi. En avoir discuté avec vos potes pilotes parfois.
Et quand les conditions se présentent, même quand elles sont en plein vol, les solutions sont évidentes.
L'année dernière à la Coupe du Monde, tu as parlé du concept de « s'investir à fond ». Peux-tu nous parler un instant du risque ? Pour moi, ça signifiait que si tu veux voler gros, tu ne peux pas penser à l'atterrissage, à la fatigue ou à la déshydratation. S'investir à fond, c'était accepter de se mettre dans des situations précarisées. Et avoir les compétences et l'acuité mentale pour y faire face. Peux-tu en dire un peu plus ?
Ouais. Ce que je voulais dire par « bringing it », c'est essentiellement adopter une attitude mentale, une concentration, un certain degré d'engagement envers le vol. Et rester sur l'offensive. C'est une autre façon de le dire : on peut voler de manière offensive ou défensive. Une position défensive en vol est parfois nécessaire. Mais si vous restez mentalement sur l'offensive, vous pouvez aller au bout des choses.
Vous pouvez aller chercher la suite. Et en sachant cela, vous devrez finalement passer de temps en temps du vol offensif au vol défensif, en fonction des conditions qui se présentent. Mais vous devez toujours penser à l'objectif, qui est de réaliser un vol significatif, tout en le faisant avec un degré de sécurité raisonnable. Mais ce ne sont pas des sports sûrs, et il n'y a aucune garantie d'un résultat sans danger. Vous devez donc utiliser vos compétences et vos connaissances pour vous protéger.
Mais en même temps, il faut savoir se pousser. C'est une ligne ténue parfois. Et on apprend où se situe cette ligne par l'expérience. Si vous n'êtes pas sur le terrain à vous entraîner tout le temps, en essayant de réaliser ces vols, alors vous n'aurez pas l'expérience. Et vous n'aurez pas une bonne notion de cette limite. Il faut donc y aller souvent. Il faut tester vos théories. Il faut avoir cette attitude de se donner à fond quand on tente le coup. Et il faut savoir quand passer de l'offensive à la défensive.
L'été dernier, on a eu, en assez courte succession, une série de vols marquants. Ça a commencé avec le vol de Matt Beechner de 193 miles depuis Sun Valley. Et peu après, Nate Scales a fait 199 miles. Puis, peu après, Nick Greece a fait 204 miles depuis Jackson. Qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qui a changé ici, encore une fois ?
Eh bien, je pense qu'il y a plusieurs raisons pour lesquelles ces vols de longue distance ont eu lieu. L'une d'elles, c'est qu'on est un groupe d'amis assez soudé. On se parle tout le temps de notre envie de faire quelque chose de grand. Je parlais à un fermier d'atteindre les 200 miles avec une deux lignes. Vous savez, c'est ce que j'appelais le "two for two". Et comment c'était un objectif passionnant pour moi d'essayer d'y parvenir. Et si on pouvait tous essayer d'y arriver, ce serait hilarant si nous étions tous en train de nous concentrer sur la même chose. Donc, c'était en train de se produire. On en parlait.
Et puis, la scène de compétition a radicalement changé avec l'interdiction des ailes de classe ouverte dans presque toutes les compétitions au monde. Et pour moi, c'était le signe qu'il y avait... qu'il y avait une sorte de fin à la liberté dont nous disposions quand nous faisions des compétitions. Et pour vivre quelque chose de similaire, nous allions simplement devoir changer de braquet. Ne plus nous concentrer autant sur les compétitions de course vers un objectif et commencer à nous concentrer sur le free flying en haute montagne.
Et je
j'en ai vu des preuves dans d'autres sports, par exemple. Pour vous.
Le ski-racing est un type de ski que nous pratiquons, c'est du backcountry. On s'en est éloigné.
Ça a changé. On s'est éloigné des lignes plus sûres dans les sapins. Ça fait des années maintenant qu'on s'est éloigné du ski de vitesse, alors que quand j'ai commencé, ça semblait être la priorité de tout le monde. Et maintenant, on voit plus de gens faire du freeride en haute montagne. J'en ai tiré un peu pour mon propre changement de perspective, en passant des compétitions de vol à essayer simplement de voler sur de grandes lignes en montagne. Parce qu'en tant qu'alpiniste, on cherche des lignes sympas à grimper ; elles n'ont pas besoin d'être les plus grandes ou les plus longues, on cherche juste un aspect esthétique, un engagement, quelque chose.
c'est juste inspirant pour toi personnellement, et tu essaies de trouver quelque chose qui reflète ces qualités quand tu es en train de chercher quelque chose de nouveau à grimper. Et pour le vol, je vois ça de la même manière : ce n'est pas la ligne la plus longue, ce ne sont pas vraiment les records, c'est essayer de trouver une ligne esthétique à survoler qui soit personnellement inspirante, donc tu te concentres juste là-dessus.
tu penses que pour ces grandes lignes, il y a un maximum ? Est-ce que ça va continuer indéfiniment ?
Il y a un maximum ? Ça dépend de la définition qu'on donne au mot maximum. Si le seul critère que vous utilisez est le kilométrage, alors oui, bien sûr, il y a probablement un maximum. Mais si le critère que vous utilisez pour juger la qualité d'un vol est autre que le simple kilométrage ultime, alors il n'y en a pas. Vous savez, il y a des lignes plus cool à voler, des lignes plus profondes, des positions plus spectaculaires à occuper, et c'est, à mon avis, la qualité numéro un que je recherche. Je ne cherche pas forcément à simplement mesurer la qualité d'un vol par la distance parcourue.
On a effleuré la surface, vous voyez. Je sais que dans les Alpes, la plupart, sinon toutes les lignes ont été faites, mais est-ce qu'on a effleuré la surface ici, dans l'Ouest intérieur ? On est
on ne fait qu'effleurer la surface en ce qui concerne les grandes lignes aux États-Unis. Je
J'utilise une analogie avec l'alpinisme pour décrire ça quand les gens me posent des questions sur le parapente et ce que je fais avec un parapente. Je dis que je me sens comme George Lowe dans les Rocheuses canadiennes dans les années 70. Et si vous regardez les ascensions significatives réalisées dans les Rocheuses dans les années 70, George Lowe est généralement l'homme qui les a faites avec différents partenaires. C'est un endroit vraiment génial où se trouver quand on réalise qu'on y est, et je pense que nous y sommes. C'est pour ça que nous avons un tel succès, parce que beaucoup de ces choses n'ont jamais été faites auparavant, et être là pour le faire et trouver comment s'y prendre est un moment très spécial.
t'es déjà blessé en faisant du parapente ?
Je me suis déjà blessé en faisant du parapente. Je dis souvent aux gens que je ne me suis cassé le cou qu'une seule fois, donc oui, je me suis déjà blessé en faisant du parapente et je me suis effectivement cassé le cou en m'écrasant en parapente lors d'une compétition et
as-tu déclenché ton parachute de secours ? non
C'est trop bas pour déclencher le parachute de secours. J'ai juste eu un réflexe pour essayer de récupérer l'aile et j'y suis presque arrivé, mais je n'avais pas assez de portance pour m'éloigner de la pente pendant que l'aile se redressait et j'ai fini par, vous savez, culbuter sur le terrain. À ce moment-là, je portais l'un de ces casques profilés, un peu comme un casque de contre-la-montre, et c'était ce que tous les types cools portaient, donc on en avait aussi. Et alors que je culbutais au sol, sans m'écraser très fort, le casque a réussi à accrocher le sol lors de la chute, a fait pivoter ma tête et m'a brisé le cou, mais
À part ça, je n'avais aucune égratignure.
t'as déjà utilisé ton parachute de secours ? J'ai
j'ai déjà utilisé mon parachute de secours une fois et ça n'a pas aidé. Non, vous voulez vraiment cette histoire ?
Pour que ce soit officiel, c'était un PWC au milieu des années 90 près de quoi ?
Ça s'appelait quoi ? C'était celui près de la ville de Lecco, au lac de Côme en Italie. Il y a un PWC qui se produit là assez souvent et c'était, je ne sais pas, peut-être la deuxième ou la troisième manche. Il y avait eu des signes de développement vertical plus tôt dans la journée, mais ensuite tout est devenu gris, donc tout ce qu'on voyait était intégré. Et alors qu'on voyait le vertical et les autres vallées quand c'est devenu gris, on n'a pas remarqué le vertical dans la vallée où on se trouvait. Je volais avec Dave Bridges, qui n'est personne mais qui est deux fois champion national et qui a été, vous savez, tué avec Alex Lowe sur Shisha Pangma en 99. Dave et moi étions à peut-être 5 000 mètres de l'arrivée avec trois quarts du terrain au-dessus de la ville de Lecco quand le cumulonimbus au-dessus de nous, intégré dans le gris, s'est effondré. On avait donc un seul point de virage rapide à atteindre avant de pouvoir planer au-dessus de la ligne d'arrivée et, soudain, je commençais à descendre à environ, je ne sais pas, 2 400 ou 2 500 pieds par minute.
Et je me disais, mec, c'est une grosse zone de subsidence. Alors j'ai orienté l'aile vers la dernière tache de soleil, en me disant que j'allais juste voler là-bas et attendre que ça passe. Tout ce que je pouvais faire, c'est pointer l'aile dans une autre direction, mais à cause de la subsidence, je ne pouvais planer nulle part. Et là, j'ai senti l'air se refroidir. Je savais que c'était une cellule et qu'elle était en train de tomber. C'était le tout premier stade de sa chute. Ça allait être chaud. Et l'air qui tombait s'est transformé en vent. À ce moment-là, j'ai ramé jusqu'au premier terrain de foot.
J'ai vu une autre aile en train d'atterrir. Et avant que je puisse atteindre ce terrain de foot, le vent a commencé à forcir et m'a emporté au-delà. Du coup, l'aile a décroché. Je pilotais une Firebird Colt à ce moment-là, qui était l'une des ailes les plus performantes jamais conçues. Elle était très sensible à certaines frontales dramatiques. L'aile disparaissait tout simplement. Donc l'aile disparaît. Mais à ce stade, j'étais un peu habitué à ça avec cette aile. Et je la récupère. Puis j'arrive au terrain suivant où je pouvais atterrir. Et là, je me fais emporter au-delà de celui-là. L'aile disparaît. Je la récupère et là, j'arrivais à la ville de Leko.
Et je me suis dit : si l'aile se met encore à s'envoler, je vais juste la lâcher. À ce moment-là, je suis à peut-être quelques centaines de pieds. L'aile s'envole encore une fois. Je lance instantanément le parachute de secours alors que l'aile se remet en position dans une spirale abrupte en asymétrie. Le parachute de secours se met à faire le vent derrière moi mais ne sort pas de l'extrémité. L'aile est juste sur la voile. Donc non, je ne peux pas atteindre la dragonne parce qu'elle est juste derrière moi pendant que je suis dans la spirale de l'aile. Alors je reviens vers l'aile et je la replace face au vent à la hauteur des toits.
Et à ce moment-là, il pleut, il y a de la foudre, de la grêle. Et pendant un instant, tout s'arrête. Et je vois juste ce toit sur ma droite. L'aile se met face au vent. Tout s'arrête. Et puis le parachute de secours s'ouvre. Le parachute de secours s'ouvre d'un coup, comme un coup de feu, et commence à me traîner à grande vitesse à travers le quartier. Je suis encore en l'air. Un instant plus tard, je me plaque contre cette clôture en grillage, ce qui était une bonne chose. Parce qu'elle était très souple. Je viens juste de heurter la clôture. Elle plie.
Et je m'y agrippe. Et le parachute de secours est de l'autre côté de la clôture. Et il pulse avec le vent. Le vent souffle à genre 40 miles à l'heure. Donc ce parachute de secours pulse avec le vent. Et j'ai les mains à travers le grillage comme ça. Et j'ai réchauffé mes orteils sous le bas de la clôture. Et donc je... Et je faisais beaucoup d'escalade à l'époque. Et j'étais vraiment fort. Je pouvais faire des tractions à une main avec n'importe laquelle. Et donc je me dis, rien ne va me sortir de cette clôture. Vous savez, je me fiche de la force du vent. Et donc le vent pulse juste. Et les poteaux de la clôture sont dans l'asphalte. Et puis je regarde le poteau, parce que la clôture plie énormément.
Et les cylindres en béton commencent à fissurer l'asphalte et à sortir du sol, et c'est vraiment difficile à faire. Alors j'essaie de faire de mon mieux pour passer de mon côté ou de l'autre. Ça se fait juste éclater. Et je vois les cylindres commencer à monter sur les deux poteaux. Et je me dis : non, non. Alors je me dis : OK, maintenant je dois sortir de ma sellette d'une manière ou d'une autre. Elle avait trois boucles à ouverture rapide. Il me suffisait de pouvoir lâcher d'une main pour réussir à les défaire. Mais c'était vraiment dur. Alors j'ai... Finalement, je me suis centré au-dessus d'une main et j'ai réussi à déclipser les boucles, puis j'ai levé les bras très vite jusqu'à ce que la sellette soit juste aspirée hors de moi et que le parachute de secours s'envole à quelques maisons de là pour finir coincé dans un arbre.
Alors j'étais dehors. J'étais là, debout sous la grêle, la foudre et la pluie dans l'allée de quelqu'un, vous voyez. Et j'étais là. Alors j'ai ramassé mes affaires et, pendant que je le faisais, de vieilles dames italiennes sortaient des maisons en disant : « Oh Madonna, Oh Madonna », peu importe ce que ça veut dire. Oh mon Dieu, je suppose. L'une d'elles m'a apporté un double whisky et je l'ai vidé d'un trait. Vous savez, j'aurais bien pu en prendre un autre, mais mon italien n'était pas si bon. Et puis elle m'a ouvert le garage pour que je puisse m'y tenir jusqu'à ce que la pluie s'arrête.
Alors, je suis là, debout dans ce garage ouvert. J'ai ramassé tous mes trucs, je les ai foutus dans le sac et les flics débarquent. C'est un flic italien avec une VW GTI et il me fait signe de mettre mes affaires dans la voiture. Je le fais, je m'installe sur le siège passager et il ne dit pas un mot. Il se met juste à rouler sur le mauvais côté de la rue, il dégage les gens de la route avec ses gyrophares et il fonce au siège du rassemblement. Il ne me dit rien du tout. Il s'arrête sur le trottoir devant le siège, il sort de la voiture et rentre comme ça. Je ramasse mes affaires et je rentre à environ 15 mètres derrière lui ; il trouve l'organisateur du rassemblement et commence à l'insulter en italien. Et il y a beaucoup de gestes de la main.
Je hurle, puis le flic s'en va, je me retrouve là, je m'enregistre et c'est tout. Mais le parachute de secours ne m'a pas servi ce jour-là et je ne l'ai plus jamais utilisé depuis.
Alors, c'est mon seul parachute de secours.
Bill, peux-tu comparer le pilotage ici dans l'Ouest américain avec d'autres endroits dans le monde ? Je sais que tu as fait des compétitions partout dans le monde et que tu as beaucoup volé en Europe. Quelles sont les principales différences entre les vols que nous faisons ici et ceux que tu as faits ailleurs ?
Voler aux États-Unis par rapport à l'Europe, c'est plus costaud aux États-Unis. Il y a plus de vent. Je pense que les thermiques sont plus rudes.
Rester sur l'accélérateur pendant une certaine durée demande beaucoup plus de gestion de l'aile. J'ai été impressionné par moments en Europe, quand je pouvais être bien engagé sur l'accélérateur dans une masse d'air vraiment calme et être simplement choqué par le calme entre les thermiques. Et évidemment, il n'y a aucun endroit très isolé en Europe. On trouve des routes et du réseau mobile pratiquement partout. Et aux États-Unis, comme l'indique l'expérience de Guy Anderson à Sun Valley, il y a beaucoup d'endroits où il n'y a pas de couverture mobile et où il va y avoir...
Il sera difficile de vous retrouver si quelque chose tourne mal et que vous n'avez plus de communication.
Donc quand vous volez dans l'Ouest, vous êtes largement livrés à vous-mêmes. Et il y a aussi des lions de montagne, des ours, des serpents à sonnette.
Il y a généralement plus de vent. Donc...
Il y a... Il y a beaucoup de choses qui peuvent présenter des défis supplémentaires quand on vole dans l'Ouest par rapport à l'Europe.
Est-ce que ces changements dont tu viens de parler impactent ton équipement ? Dis-moi un peu ce que tu transportes quand tu fais, disons, de grosses sorties dans les Uintas, dans le Wasatch ou ailleurs dans l'Ouest américain. Est-ce que tu transportes des choses différentes dans ta sellette que dans d'autres parties du monde ?
Pour être tout à fait honnête, pas vraiment. À part apporter de la nourriture, bien sûr, si vous volez en altitude, vous avez déjà beaucoup de vêtements sur vous. Vous avez votre aile. Je n'apporte pas grand-chose en plus, je n'apporte pas de matériel de camping. Si vous volez en altitude, vous devez apporter du matériel de camping. Si vous le faites, parce qu'en tant qu'alpiniste, la quantité de choses que nous avons avec nous juste pour aller voler est plus importante que ce qu'un alpiniste aurait, et l'endroit où vous pourriez potentiellement dormir sera de toute façon moins rude. Ce n'est pas comme si vous étiez en haut d'une voie de glace orientée nord sur une minuscule corniche à trembler toute la nuit parce que c'est vraiment ce qui...
C'est vraiment ce que peut impliquer le haut niveau de l'alpinisme. Si vous atterrissez au milieu de nulle part, vous n'êtes pas aussi haut. Vous avez ce grand parapente dans lequel vous pouvez dormir, et si vous avez un GPS, vous pouvez trouver des sentiers ou quoi que ce soit et simplement marcher jusqu'à la sortie. C'est comme une longue approche pour aller grimper, mais à l'envers. Donc... je ne pense pas vraiment que vous ayez besoin de beaucoup de choses avec vous, à part les bases : nourriture, eau, vos ailes et votre abri.
Et pour l'oxygène ? On est vraiment le seul groupe de pilotes au monde à avoir des bouteilles chez nous et tout ça. Qu'est-ce que tu penses de l'oxygène ?
C'est une nécessité ici. On atteint la limite légale, qui est d'environ 5 500 mètres, ou 18 000 pieds. Et vos capacités cognitives sont beaucoup moins vives si vous ne volez pas avec de l'O2. Et même si vous volez avec de l'O2, vous êtes quand même un peu limité parce que les systèmes ne sont pas efficaces à 100 %, et les bouteilles ne durent pas toute la journée, surtout si c'est une journée où vous restez en altitude pendant une bonne partie du temps. Vous consommez cet O2. Et pour prendre de bonnes décisions... pour rester au chaud et avoir assez d'acuité visuelle pour repérer soit des oiseaux en plein vol, soit de bons endroits pour atterrir, ou des lignes électriques ou quoi que ce soit, vous avez besoin de cet O2 pour rester assez vif pour vous mettre dans les meilleures conditions possibles en termes de prise de décision et pour rester en sécurité.
Vous avez inspiré un très grand nombre de personnes au fil des années. Et qui vous a inspiré, vous ?
Eh bien, qui m'inspire ?
Et je l'ai déjà dit, c'est quiconque se donne à fond pour rien. Et c'est ce que le parapente représente pour moi. C'est comme ça qu'on peut voir les choses : voici un sport obscur, tout comme l'escalade était un sport obscur autrefois.
Et vous essayez de réaliser votre propre potentiel. Dans un endroit où personne ne voit et à qui personne ne se soucie. Il y a une certaine pureté là-dedans. Et il y a un manque de distractions qui va avec. Il n'y a que vous et les éléments. C'est tout. C'est donc une expérience vraiment personnelle.
Alors, dans l'alpinisme avant moi, comme certains des noms que j'ai cités plus tôt, qu'il s'agisse de Bouchard, George Lowe ou Todd Bibbler, George
je n'ai jamais fait de parapente, mais Bouchard et Bibbler l'ont fait. Et ils venaient de l'alpinisme. C'était un sport dont le principe de base était de faire le maximum avec le minimum. Et je vois le parapente comme la machine volante ultime parce que c'est le cas. C'est vraiment le minimum. Donc avec un parapente, vous faites le maximum avec le minimum. Et vous le faites d'une manière très similaire à l'alpinisme. Et vous êtes loin des regards du public quand vous le faites. Et il n'y a aucune corruption là-dedans.
Et vous pratiquez votre art pour vous-même. Et quand vous avez des amis, vous pouvez le faire avec eux. Ça rend tout ça encore plus spécial. Mais tout ce que j'ai fait par rapport à l'inspiration des autres, tout ce que je fais, c'est passer le relais comme il m'a été transmis. C'est l'obligation de passer le relais à celui qui le recevra ensuite. C'est comme ça que ça fonctionne.
Eh bien, c'est tout pour le CloudBase.com inaugural. J'espère que vous avez apprécié tout ça. Moi, j'en ai bien profité. Et pour la suite, eh bien, je ne sais pas qui je vais interviewer ensuite. On a pas mal de candidats, quelques noms en réserve. On parlera peut-être à Nick Greece, notre champion américain qui revient tout juste des Mondiaux en Colombie. Mais bref, restez à l'écoute et j'espère que ça vous a plu. C'est Over and Out de la part de Gavin McClurg. Salut.