Nun, guten Morgen, guten Tag oder guten Abend, wo auch immer Sie auf der Welt sind. Dies ist die Auftaktfolge, die allererste Episode des Cloud-Based Mayhem Podcasts. Ich habe schon eine Ewigkeit damit gedroht, das zu tun, und jetzt habe ich es endlich geschafft. Mal sehen, wie das wird. Diese erste Show ist wirklich toll. Aber zuerst: Worum geht es hier eigentlich? Was ist der Cloud-Based Mayhem Podcast? Er ist im Grunde aus der Hoffnung entstanden, Wissen über alles rund um das Freifliegen zu verbreiten. Egal ob acro, cross country oder was auch immer Sie fliegen, ich denke, das wird für Sie sehr wertvoll sein. Der Grund, warum mich das Ganze überhaupt dazu gebracht hat, das zu tun, war mein erster World Cup, den ich je geflogen bin – der war hier in der Heimatstadt von Sun Valley im Jahr 2012.
Und nach dem Wettkampf war es das erste Mal, dass ich mit einem Wettkampf-Schirm geflogen bin. Es war das erste Mal, dass ich wirklich mit Jungs und Mädels gegeneinander angetreten bin, die unglaublich talentierte Piloten waren. Und nach dem Rennen hatten wir hier einen offenen Distanzwettbewerb bei wirklich schlechtem Wetter, wir konnten kaum fliegen. Anstatt die Zeit einfach zu verschwenden und jeden Tag Rad zu fahren, standen viele der wahren Legenden in unserem Sport auf und hielten einige wirklich erstaunliche Vorträge darüber, wie man sich ernährt, wie man sich hydriert, wie man groß denkt und im Grunde, wie man große Distanzen fliegt. Und, ihr wisst schon, wir haben von Matt Beechinor, Nate Scales, Nick Greece und Russ Augs gehört. Und von Bill Belcourt. Es war einfach unglaublich. Ihr wisst ja, wir haben Ressourcen wie das Cross Country Magazine, Hang Gliding und Paragliding und andere Quellen.
Aber das war einfach so viel Information, zusammengefasst in einem wirklich kurzen Zeitrahmen. Und ich glaube, jeder, der Glück hatte und dabei war, war einfach überwältigt. Und ich dachte mir: Gott, wäre das nicht toll, das an das breitere Flying-Publikum zu verbreiten, egal ob man ein Experte oder ein Anfänger wie ich ist. Ich habe einfach gemerkt, wie viel ich daraus mitgenommen habe. Aber einer der Podcasts, die ich ständig höre, ist der Tim Ferriss Podcast. Und er versucht quasi, Exzellenz zu sezieren und sie dem Laien zugänglich zu machen. Und genau darum geht es in diesem Podcast. Ich werde versuchen, die wirklich, wirklich außergewöhnlichen Piloten zu interviewen, egal ob Gleitschirmflieger, Paraglider oder was auch immer, in unserem kleinen Nischensport und versuchen, dieses Wissen zu verbreiten. Mein erster Gast ist Bill Belcourt.
Er war eigentlich kein Gast für den Podcast, aber er hat mir sein Okay gegeben, das live zu veröffentlichen. Als wir 500 Miles to Nowhere gedreht haben, sind wir bei Black Diamond vorbeigeschaut. Er ist dort der Direktor für Forschung und Entwicklung bei Black Diamond. Und wenn ihr den Film gesehen habt, wisst ihr, dass es da ein paar Zeilen gibt, die einfach phänomenal sind. Natürlich kamen die von Bill, unserem kleinen Yoda des Sports. Aber was viele von euch wahrscheinlich nicht wissen, ist, dass wir über anderthalb Stunden mit ihm zusammengesessen haben. Und ich habe ihn nach allen möglichen Dingen gefragt – über das Auslösen eines Rettungsschirms, was das Konzept des Mitführens bedeutet, wie man große ästhetische Linien fliegt, Risiko und Belohnung, Sicherheit, Gear und Ausrüstung, woher Gleitschirmfliegen kommt und wohin es geht, und Zwei-Liner. Die Liste geht einfach immer und immer weiter.
Es war einfach dieser wahnsinnige Kurs im Freiflug, den wir zum Glück aufgenommen haben. Wir hatten die roten Kameras laufen, um den Sound ein wenig zu entschuldigen. Von einer der Kameras kommt einiges an Windgeräuschen. Aber ich habe das Ganze zusammengestellt und ein bisschen geschnitten, und ich hoffe, es gefällt euch. Also ohne Umschweife, hier ist Bill Belcourt, die Legende. Ich bin
Ich bin Bill Belcourt und ich fliege Gleitschirme seit 1989.
Und warum Gleitschirmfliegen? Ich weiß, du hast einen Hintergrund im Klettern und im Alpinismus, aber warum Gleitschirmfliegen? Was hat dich an diesem Sport angezogen?
Es schien ein großartiges Abstiegsmittel für das alpine Klettern zu sein, anstatt einen Haufen Seile und Ausrüstung mitzuschleppen. Um von etwas herunterzukommen, konnte man einfach einen kleinen Gleitschirm mitnehmen und vom Gipfel abfliegen. Das war zumindest die Einstellung in den späten 80ern.
Und als Gleitschirmflieger sehen wir dich alle irgendwie als die Legende, die den Weg für das cross country Gleitschirmfliegen wirklich geebnet hat. Wie hast du den Übergang geschafft, ihn von einem Abstiegswerkzeug zu einem Reiseinstrument zu nutzen?
Es wurde fast augenblicklich offensichtlich, dass der Gleitschirm viel mehr Potenzial hatte als nur als Abstiegshilfe. Und ich war nicht der Erste, der das gemerkt hat. Die Leute, mit denen ich geflogen bin, hatten das auch schon früher begriffen. Meine Mentoren, wie John Bouchard, einer von ihnen, und Todd Bibler, ein anderer. Sie hatten das Potenzial von Gleitschirmen erkannt, Strecken zu fliegen. Und das Gleitschirmdesign entwickelte sich damals genau in diese Richtung, weg von der Nutzung als Abstiegshilfe.
Und wenn ich zurückdenke, an John Mittendorf, der einer der krassen Big-Wall-Kletterer und einer der frühen Nutzer von Gleitschirmen als Abseilhilfe war. Er bemerkte, dass die Geschwindigkeitszunahme der neuen Gleitschirm-Designs sie an so gefährlichen Orten viel schwieriger zu starten und als Abseilhilfe zu verwenden machte. Es bewegte sich also weg davon hin zu einer Flugmaschine, die einfach besser fliegen konnte, anstatt nur zum Abseilen zu dienen.
Sachen. Was
was denkst du
Wie stellst du dir unsere Flugzeuge im Jahr 2014 vor?
Nun, was ich heute über einen Gleitschirm denke, ist...
Ich bin ständig erstaunt darüber, wie sich die Technologie weiterentwickelt, und das ist den Unternehmen zu verdanken, die Gleitschirme herstellen. Ich erinnere mich, dass ich in den 90ern dachte, all diese Dinge seien so gut, wie sie nur werden können. Und selbst noch vor fünf oder sechs Jahren dachte ich, sie seien so gut, wie sie nur werden können. Und jetzt werden wir nur noch inkrementelle Fortschritte sehen, bis es dann den nächsten Durchbruch gibt. Wie beim Two-Liner, die werden einfach immer besser. Ich wurde also oft genug eines Besseren belehrt, um zu wissen, dass sie einfach weiter besser werden werden. Und das Erstaunliche daran ist, dass es im Grunde immer noch Dacron- oder Nylonstoff und Schnur sind.
Und sie lassen sich einfach zusammenfalten und in einen Rucksack passen und können trotzdem unglaubliche Dinge leisten. Noch unglaublichere Dinge. Und ich denke, das ist es, was sie viel besser macht als je zuvor.
Bill, in den letzten paar Saisons scheint es so, als ob eine Handvoll Piloten hier im Westen diese wirklich großen Strecken geflogen sind. Du weißt schon, du und Dadum seid dieses Jahr nach Moab geflogen. All diese Rekorde sind letztes Jahr und dieses Jahr gefallen. Worin siehst du die Ursache? Was ist da los? Liegt es nur am Schirm-Design?
Tage, an denen man weit kommen kann. Das ist einfach die Umsetzung von jahrelanger Planung und dem Warten darauf. Und man hat bestimmte Vorstellungen davon, was man an einem speziellen Tag machen möchte, basierend auf den Bedingungen dieses Tages. Ob es um den Auftrieb geht, die Windgeschwindigkeit oder die Richtung. Und ob man seinen Zeitplan so legen kann, dass man an diesem Tag fliegen gehen kann. Wenn man einen Plan im Kopf hat, über den man schon lange nachdenkt, dann ist man viel wahrscheinlicher in der Lage, diesen Plan umzusetzen, anstatt einfach während des Fluges irgendetwas spontan zu improvisieren.
Und man versucht, groß zu denken und den Tag im Voraus zu sehen. Einen Plan für den Tag haben, der natürlich immer Änderungen vorbehalten ist. Aber es bedeutet, dass man ihn einfach eher umsetzen kann. Es gab in der Vergangenheit viele Tage, an denen ich nicht groß genug gedacht habe. Ich habe nur über einen Flug bis zu einem bestimmten Punkt nachgedacht, nur um an diesem Punkt anzukommen, noch ein bisschen Tag übrig zu haben und keine Ahnung zu haben, was als Nächstes zu tun ist. Und jetzt versuche ich, bei diesen potenziellen Flügen so weit wie möglich vorauszuschauen. In dem Wissen, dass sie besser als erwartet verlaufen können.
Sie können auch schlechter laufen als erwartet. Und man sollte mental auf beides vorbereitet sein. Und das bedeutet einfach, einen Plan zu haben.
Und können Sie diese Tage im Voraus identifizieren? Oder ist das etwas, das Sie erst in der Luft bemerken? Und wie haben Sie einen Plan für die Unterschiede? Oder wie passen Sie sich daran an?
Man kann im Voraus nur bedingt etwas erkennen. Man hat einen Plan und ein paar Notfalloptionen. Und dann kann man sich je nach Tag anpassen. Wenn man über einen großen Flug auf verschiedene Arten nachgedacht hat, hat man immer eine Alternative. Man hat immer eine Vorstellung davon, was man sonst noch machen kann, falls der Tag anders verläuft als gedacht. Wenn das Sinn ergibt. Man muss einfach viele Karten angesehen haben. Man muss viel darüber nachgedacht haben. Und manchmal auch mit seinen Flugfreunden darüber gesprochen haben.
Und wenn die Bedingungen dann da sind, selbst wenn sie in der Luft sind, sind die Lösungen offensichtlich.
Letztes Jahr beim World Cup hast du das Konzept vom „Bringing it“ erwähnt. Kannst du kurz über das Risiko sprechen? Für mich bedeutete das, dass man, wenn man groß fliegen will, nicht an die Landung denken darf oder daran, müde oder dehydriert zu sein. „Bringing it“ bedeutete, bereit zu sein, sich in prekäre Situationen zu bringen. Und die Fähigkeiten sowie die mentale Schärfe zu haben, um damit umzugehen. Kannst du das ein bisschen erläutern?
Ja. Was ich mit „bringing it“ meinte, ist im Grunde eine mentale Einstellung, ein mentaler Fokus, ein gewisses Maß an Engagement für den Flug. Und dabei immer offensiv zu bleiben. Es ist eine andere Art, es auszudrücken: Man kann offensiv oder defensiv fliegen. Eine defensive Position beim Fliegen muss manchmal vorkommen. Aber wenn man mental offensiv bleibt, kann man die Grenzen ausreizen.
Man kann auf das nächste Ziel hinarbeiten. Und da man weiß, dass man letztlich je nach Bedingungen zwischen offensivem und defensivem Fliegen wechseln muss, muss man immer das Ziel im Auge behalten: einen bedeutenden Flug zu absolvieren. Und das in einem angemessenen Maße an Sicherheit. Aber das sind keine sicheren Sportarten. Und es gibt keine Garantie für ein sicheres Ergebnis. Also musst du deine Fähigkeiten und dein Wissen nutzen, um dich selbst zu schützen.
Aber gleichzeitig muss man es vorantreiben. Und manchmal ist das eine Gratwanderung. Wo diese Grenze verläuft, lernt man durch Erfahrung. Und wenn man nicht ständig draußen trainiert, also versucht, diese Flüge zu absolvieren, dann hat man diese Erfahrung nicht. Und man hat kein gutes Gefühl für diese Grenze. Also muss man viel fliegen. Man muss seine Theorien testen. Man muss die Einstellung haben, alles zu geben, wenn man es versucht. Und man muss wissen, wann man von der Offensive in die Defensive wechseln muss.
Letzten Sommer hatten wir in relativ kurzer Abfolge eine Reihe von bemerkenswerten Flügen. Es begann mit Matt Beechners Flug von 193 Meilen aus Sun Valley. Und kurz darauf flog Nate Scales 199 Meilen. Und kurz darauf wieder flog Nick Greece 204 Meilen von Jackson aus. Was ist da los? Was hat sich hier geändert?
Nun, ich denke, es gibt ein paar Gründe, warum diese großen Flüge stattfanden. Einer ist, dass wir eine ziemlich enge Freundesgruppe sind. Wir reden ständig darüber, mal etwas Großes zu wagen. Ich habe mit einem Bauern über 200 Meilen mit einem Zweileiner gesprochen. Wisst ihr, „Two for Two“ habe ich es genannt. Und wie aufregend es für mich wäre, das als Ziel anzustreben. Und wenn wir alle versuchen könnten, dorthin zu kommen, wäre es urkomisch, wenn eine ganze Gruppe von uns sich auf dasselbe konzentrieren würde. Das ist also passiert. Wir haben darüber gesprochen.
Und dann hatte sich die Wettbewerbsszene dramatisch verändert, da Gleitschirme der offenen Klasse in fast jedem Wettbewerb auf der Welt verboten wurden. Und die Tatsache, dass das für mich ein Signal war, dass es ein gewisses Ende der Freiheit gab, die wir hatten, als wir Wettbewerbe geflogen sind. Um etwas Ähnliches zu erleben, mussten wir einfach die Marschrichtung ändern. Nicht mehr so sehr auf Wettkämpfe mit Zielvorgaben fokussieren, sondern anfangen, uns auf das große Freifliegen im Gebirge zu konzentrieren.
Und ich
ich habe davon in anderen Sportarten Beweise gesehen, zum Beispiel für dich.
Skibergfahren ist eine Art Skifahren, die wir machen, und zwar im Backcountry. Es hat sich wegbewegt von...
Es hat sich wegbewegt. Es hat sich von den sichereren Linien in den Bäumen wegbewegt. Es hat sich seit Jahren vom Skirennen wegbewegt, das schien, als ich mit dem Skifahren anfing, der Fokus von jedem zu sein. Und jetzt sieht man mehr Leute, die einfach große Freeride-Linien in den Bergen fahren, und ich habe mir ein bisschen davon für meine Verschiebung des Fokus von Flugwettbewerben hin zum bloßen Versuch, große Linien in den Bergen zu fliegen, abgeschaut, denn als Alpinist sucht man nach coolen Linien zum Klettern; sie müssen nicht die größten oder längsten sein, man sucht einfach nach einem ästhetischen Aspekt, einer Hingabe, etwas...
Das ist für dich persönlich einfach inspirierend, und du versuchst, etwas zu finden, das diese Qualitäten widerspiegelt, wenn du draußen nach etwas Neuem zum Klettern suchst. Und beim Fliegen sehe ich das ganz ähnlich: Es geht nicht um die längste Strecke, es geht nicht wirklich um Rekorde, sondern darum, eine ästhetische Linie zum Fliegen zu finden, die dich persönlich inspiriert. Also konzentrierst du dich einfach darauf.
Glaubst du, dass es bei diesen großen Linien eine Obergrenze gibt? Geht das einfach immer weiter?
Es gibt ein Maximum, das hängt davon ab, wie man „Maximum“ definiert. Wenn das einzige Maß, das du verwendest, Kilometer sind, dann ja, sicher gibt es da wahrscheinlich ein Maximum. Aber wenn das Maß, mit dem du die Qualität eines Fluges beurteilst, etwas anderes als nur die reine Kilometerzahl ist, dann gibt es keines. Weißt du, es gibt coolere Linien zu fliegen, es gibt einfach tiefere Linien, spektakulärere Positionen, in denen man sein kann, und das ist in meiner Wahrnehmung die wichtigste Qualität, nach der ich suche. Ich möchte nicht unbedingt nur die Qualität eines Fluges an der Distanz messen.
wir haben nur die Oberfläche gekratzt, wisst ihr? Ich weiß, in den Alpen wurden die meisten, wenn nicht alle Linien geflogen, aber haben wir hier im Intermountain West überhaupt nur die Oberfläche gekratzt? Wir sind
nur an der Oberfläche gekratzt, was große Routen in den USA angeht. Ich
Ich verwende eine Kletter-Analogie, um das zu beschreiben, wenn mich Leute nach dem Gleitschirmfliegen fragen und was ich mit einem Gleitschirm mache. Ich sage dann, ich fühle mich wie George Lowe in den Canadian Rockies in den 70ern. Und wenn man sich die bedeutenden Aufstiege in den Rockies in den 70ern ansieht, ist George Lowe meistens der Mann, der sie mit verschiedenen Partnern bewältigt hat. Es ist ein wirklich großartiger Ort, wenn man realisiert, dass man dort ist, und ich denke, wir sind hier. Und deshalb haben wir so viel Erfolg, weil vieles davon vorher noch nicht gemacht wurde, und dort zu sein, um es zu tun und es herauszufinden, ist eine sehr besondere Zeit.
Bist du schon mal beim Gleitschirmfliegen verletzt worden?
Schon mal beim Gleitschirmfliegen verletzt worden? Ich sage den Leuten immer, ich habe mir nur einmal den Hals gebrochen, also ja, ich wurde beim Gleitschirmfliegen verletzt und ich habe mir den Hals gebrochen, als ich bei einem Wettbewerb mit dem Gleitschirm abgestürzt bin und
Hast du deinen Rettungsschirm gezogen? Nein.
Es war zu niedrig, um den Rettungsschirm zu ziehen. Ich hatte nur einen reflexartigen Versuch, den Gleitschirm zu retten, und habe das größtenteils auch getan, hatte aber nicht genug Gleitweg vom Hang weg, während der Gleitschirm sich erholte, und landete dann, wissen Sie, rollend über das Gelände. Zu der Zeit hatte ich einen dieser aerodynamischen Helme, so eine Art Zeitfahrhelm, und das war das, was all die coolen Typen trugen, also hatten wir die auch. Und als ich über den Boden rollte, auf den ich nicht sehr hart aufschlug, fing der Helm beim Absturz den Boden ab und verdrehte meinen Kopf, wodurch ich mir den Hals brach, aber
Abgesehen davon hatte ich keine einzige Schramme.
Hast du jemals deinen Rettungsschirm benutzt? Ich habe...
ich habe meinen Rettungsschirm einmal ausgezogen und es hat nicht geholfen, nein, du willst diese Geschichte wirklich hören
Das kann offiziell festgehalten werden: Es war ein PWC Mitte der 90er Jahre in der Nähe von was?
Es hieß, es war das in der Nähe der Stadt Lecco am Comer See in Italien. Da gibt es ziemlich oft einen PWC, und es war, ich weiß nicht, vielleicht die zweite oder dritte Task. Es gab früher am Tag schon Anzeichen für vertikale Entwicklung, aber dann wurde es einfach grau, sodass alles, was wir sahen, eingebettet war. Und während wir die vertikale Entwicklung und andere Täler sahen, als es grau wurde, haben wir die vertikale Entwicklung in dem Tal, in dem wir uns befanden, nicht bemerkt. Ich flog mit Dave Bridges, der ein Niemand ist, aber ein zweifacher Nationalmeister war, der, wissen Sie, zusammen mit Alex Lowe 99 auf dem Shisha Pangma getötet wurde. Dave und ich waren vielleicht 5 km vom Ziel entfernt mit drei Vierteln des Feldes über der Stadt Lecco, als der Cumulonimbus über uns im Grau ausbrach. Wir hatten also noch einen schnellen Turnpoint zu erreichen, bevor wir über die Ziellinie gleiten konnten, und plötzlich sank ich mit etwa, ich weiß nicht, 24 bis 25 Fuß pro Minute ab.
Und ich dachte mir, Mann, das ist eine heftige Sinkströmung. Also habe ich den Gleitschirm in Richtung des letzten Sonnenflecks ausgerichtet und dachte, ich fliege da einfach rüber und warte das hier ab. Alles, was ich tun konnte, war, den Gleitschirm in eine andere Richtung zu zeigen, aber wegen der Sinkströmung konnte ich nirgendwo gleiten. Dann konnte ich spüren, wie die Luft kalt wurde. Und ich wusste, dass es eine Zelle war und dass sie absank. Es war die allererste Phase des Absinkens. Das würde Probleme geben. Dann wurde die absinkende Luft zu Wind. Und ich kroch zu diesem Zeitpunkt zum ersten Fußballfeld.
Ich sah gerade einen anderen Gleitschirm landen. Und bevor ich auf das Fußballfeld kommen konnte, nahm der Wind zu und wehte mich daran vorbei. Dann gab der Gleitschirm nach. Ich flog zu der Zeit einen Firebird Colt, der zu den leistungsstärksten Gleitschirmen aller Zeiten gehörte. Er war aber sehr anfällig für heftige Frontalwindböen. Da verschwand der Gleitschirm einfach. Der Gleitschirm verschwindet also. Aber zu diesem Zeitpunkt war ich diesen Gleitschirm schon gewohnt. Ich bekam ihn einfach wieder unter Kontrolle. Dann erreichte ich das nächste Feld, auf dem ich landen konnte. Aber dann wurde ich an diesem auch vorbeigeweht. Der Gleitschirm verschwand. Ich bekam ihn wieder und jetzt kam ich auf die Stadt Leko zu.
Und ich sagte mir, wenn der Gleitschirm noch einmal wegdrifft, werfe ich ihn einfach ab. Zu diesem Zeitpunkt bin ich vielleicht ein paar hundert Fuß hoch. Der Gleitschirm drifft noch einmal weg. Ich werfe sofort den Rettungsschirm ab, während der Gleitschirm in einer steilen Spirale innerhalb der Asymmetrie wieder in die Lage kommt. Der Rettungsschirm steht wie ein Wetterfahnen hinter mir, kommt aber nicht aus dem Ende heraus. Der Gleitschirm ist einfach auf der Hülle. Also kann ich die Leine nicht erreichen, weil sie direkt hinter mir ist, während ich mich in der Spirale des Gleitschirms befinde. Also gehe ich zurück zum Gleitschirm und bringe ihn in den Wind auf Dachhöhe.
Und zu diesem Zeitpunkt regnet es, blitzt, hagelt. Und für einen Moment bleibt alles stehen. Und ich sehe plötzlich dieses Dach rechts von mir. Der Gleitschirm kommt in den Wind. Alles bleibt stehen. Und dann öffnet sich der Rettungsschirm. Der Rettungsschirm geht einfach wie ein Schuss auf und fängt an, mich mit hoher Geschwindigkeit durch die Nachbarschaft zu ziehen. Und ich bin immer noch in der Luft. Einen Moment später werde ich gegen diesen Maschendrahtzaun gedrückt, was gut war. Weil er eine Menge Flexibilität hatte. Also bin ich einfach gegen den Zaun gekracht. Er biegt sich nach.
Und ich greife mich fest. Der Rettungsschirm ist auf der anderen Seite des Zauns. Und er pulsiert im Wind. Der Wind weht mit etwa 40 Meilen pro Stunde. Also pulsiert dieser Rettungsschirm im Wind. Und ich habe meine Hände so durch den Maschendrahtzaun gesteckt. Und ich habe meine Zehen unter dem unteren Teil des Zauns aufgewärmt. Und ich... und ich habe zu der Zeit viel geklettert. Und ich war echt stark. Ich konnte mit jeder Hand einen Klimmzug mit nur einem Arm machen. Und ich denke mir, nichts wird mich von diesem Zaun herunterreißen. Wisst ihr, mir egal, wie stark es weht. Und der Wind pulsiert einfach so. Und die Pfosten des Zauns stecken im Asphalt. Und dann schaue ich auf den Pfosten, weil der Zaun sehr stark nachgibt.
Und die Betonzylinder fangen an, den Asphalt aufzubrechen und aus dem Boden zu kommen, und das ist echt schwer zu schaffen. Also versuche ich mein Bestes, auf beiden Seiten um sie herumzukommen. Es splittert einfach nur. Und ich sehe, wie die Zylinder an den beiden Pfosten anfangen aufzusteigen. Und ich denke mir: Nein. Nein. Und dann denke ich mir: Okay, jetzt muss ich irgendwie aus meinem Gurtzeug raus. Es hatte drei Schnellverschluss-Schnallen. Und ich musste nur in der Lage sein, mit einer Hand loszulassen, um sie zu öffnen. Aber das war echt schwer. Also habe ich... Also habe ich mich schließlich über eine Hand zentriert und dann geschafft, die Schnallen zu lösen, und dann einfach meine Arme ganz schnell gehoben, bis das Gurtzeug einfach von mir weggesaugt wurde und der Rettungsschirm ein paar Häuser weit wegflog und in irgendeinem Baum hängen blieb.
Also war ich draußen. Ich stand im Hagel, im Blitz und im Regen auf der Einfahrt von jemandem, weißt du, da stand ich so da. Also habe ich meine Sachen zusammengepackt und währenddessen kamen alte italienische Damen aus den Häusern und riefen so: „Oh Madonna, Oh Madonna“, egal was das bedeutet. Oh mein Gott, ich schätze. Eine von ihnen brachte mir so einen Doppel-Whisky und ich habe ihn einfach leergetrunken. Weißt du, ich hätte echt noch einen gebrauchen können, aber mein Italienisch war nicht so gut. Und dann hat sie die Garage für mich geöffnet, damit ich darin stehen konnte, bis der Regen aufhörte.
Also stehe ich in dieser offenen Garage. Ich habe meine ganzen Sachen zusammengepackt, in die Tasche gestopft, und dann tauchen die Bullen auf. Da ist so ein italienischer Cop mit einem VW GTI und er gibt mir einfach ein Zeichen, meine Sachen ins Auto zu werfen. Und das tue ich, setze mich auf den Beifahrersitz und er sagt kein Wort. Er fährt einfach auf der falschen Straßenseite runter, fährt die Leute mit eingeschalteter Beleuchtung von der Straße und fährt zum Hauptquartier des Treffens. Er sagt mir kein Wort. Er hält am Bordstein vor dem Hauptquartier an, steigt aus dem Auto und geht einfach rein. Also packe ich meine Sachen zusammen und gehe etwa 15 Meter hinter ihm rein, und er findet den Organisator des Treffens und fängt an, ihn auf Italienisch ordentlich zu bearbeiten. Und dabei wird viel mit den Händen gefuchtelt.
Ich schreie und dann geht der Polizist einfach weg, und da stehe ich und checke mich ein, das war's. Aber der Rettungsschirm hat mir an dem Tag nicht geholfen und seither habe ich ihn nicht mehr benutzt.
Das ist also mein einziger Rettungsschirm.
Bill, kannst du das Fliegen hier im amerikanischen Westen mit anderen Orten auf der Welt vergleichen? Ich weiß, dass du Wettbewerbe auf der ganzen Welt bestritten hast und viel in Europa geflogen bist. Was sind die größten Unterschiede zwischen den Flügen, die wir hier machen, im Vergleich zu anderen Orten, an denen du geflogen bist?
Das Fliegen in den USA im Vergleich zu Europa – in den USA ist es ruppiger. Es gibt mehr Wind. Ich denke, die Thermik ist unruhiger.
Wenn man für längere Zeit am Beschleuniger ist, erfordert das viel mehr Gleitschirmmanagement. Ich war in Europa manchmal einfach nur erstaunt, dass ich mitten im Beschleuniger in einem wirklich ruhigen Luftstück war und dann völlig schockiert war, wie ruhig es zwischen den Thermik war. Und offensichtlich gibt es in Europa keinen sehr abgelegenen Ort. Man findet praktisch überall Straßen und Mobilfunkempfang. Und in den Staaten, wie Guy Andersons Erfahrung in Sun Valley zeigt, gibt es viele Orte, an denen man keinen Mobilfunkempfang hat und wo es...
Wenn etwas schiefgeht und ihr keine Verbindung habt, wird es schwierig sein, euch zu finden.
Wenn du also im Westen fliegst, bist du weitgehend auf dich allein gestellt. Und da gibt es auch noch Berglöwen, Bären und Klapperschlangen.
Es gibt meistens mehr Wind. Also...
Es gibt... es gibt vieles, was zusätzliche Herausforderungen mit sich bringt, wenn man im Westen fliegt im Vergleich zu Europa.
Haben diese Änderungen, von denen du gerade gesprochen hast, Auswirkungen auf deine Ausrüstung? Erzähl mir ein wenig darüber, was du dabei hast, wenn du zum Beispiel große Flüge in den Uintas, in der Wasatch oder an anderen Orten im amerikanischen Westen machst. Trägst du in deinem Gurtzeug andere Dinge als in anderen Teilen der Welt hier?
Ehrlich gesagt, nicht wirklich. Abgesehen davon, etwas Verpflegung mitzunehmen, hast du natürlich genug Kleidung dabei, wenn du in der Höhe fliegst. Du hast deinen Gleitschirm. Ich nehme nicht viel zusätzlich mit, ich nehme kein Campingequipment mit. Wenn du in der Höhe fliegst, musst du Campingausrüstung mitnehmen. Wenn du das tust, weil wir Alpinisten als Menge an Zeug, die wir nur zum Fliegen dabei haben, mehr mitführen als ein Alpinist, und der Ort, an dem du potenziell schläfst, wird sowieso weniger ungemütlich sein. Es ist nicht so, als würdest du hoch oben an einer nordseitigen Eiskletterei auf einem winzigen Vorsprung die ganze Nacht zittern, denn das ist wirklich...
Das ist wirklich das, was das High-End-Alpinismus beinhalten kann. Wenn du irgendwo mitten im Nirgendwo landest, bist du nicht so hoch. Du hast diesen großen Gleitschirm, in dem du schlafen kannst, und wenn du ein GPS hast, kannst du Wanderwege oder so finden und einfach rauslaufen. Es ist genau wie ein langer Zustieg zum Klettern, nur in umgekehrter Reihenfolge. Also... ich denke nicht wirklich, dass du außer dem Nötigsten – Essen, Wasser und deine Gleitschirme, deinen Unterschlupf – viel Ausrüstung dabei haben musst.
Was ist mit Sauerstoff? Wir sind wirklich die einzige Gruppe von Piloten auf der Welt, die Sauerstoffflaschen zu Hause stehen haben und so weiter. Was hältst du von Sauerstoff?
Hier draußen ist es eine Notwendigkeit. Man erreicht die gesetzliche Grenze von etwa 5.500 Metern oder 18.000 Fuß. Und deine kognitiven Fähigkeiten sind viel weniger scharf, wenn du nicht mit O2 fliegst. Und selbst wenn du mit O2 fliegst, bist du immer noch etwas eingeschränkt, weil die Systeme nicht zu 100 % effizient sind und die Tanks nicht den ganzen Tag halten, besonders an Tagen, an denen man eine ganze Weile in der Höhe bleibt. Man verbraucht diesen O2. Und um gute Entscheidungen treffen zu können... um warm zu bleiben und genug Sehschärfe zu haben, um entweder steigende Vögel, gute Landeplätze, Stromleitungen oder Ähnliches zu erkennen, brauchst du diesen O2, um scharf genug zu bleiben, um die Karten in deine Gunst zu spielen, was gute Entscheidungen angeht und um keinen Ärger zu bekommen.
Du hast über die Jahre hinweg eine riesige Anzahl von Menschen inspiriert. Wer hat dich inspiriert?
Na ja, wer inspiriert mich?
Und ich habe das schon mal gesagt, und das ist jeder, der sich hart für nichts abmüht. Und genau darum geht es für mich beim Gleitschirmfliegen. Und das ist so: Hier ist eine unbekannte Sportart, genau wie Klettern früher eine unbekannte Sportart war.
Und du versuchst, dein eigenes Potenzial auszuschöpfen. An einem Ort, an dem dich niemand sieht und es niemanden interessiert. Da steckt eine gewisse Reinheit darin. Und es fehlt jede Ablenkung. Es bist nur du und die Elemente. Das ist alles. Es ist also eine zutiefst persönliche Erfahrung.
Im Alpinismus vor mir, wie bei einigen der Namen, die ich vorhin erwähnt habe, egal ob Bouchard, George Lowe oder Todd Bibbler, George
ich bin nie zum Gleitschirmfliegen gekommen, aber Bouchard und Bibbler haben es getan. Und sie kamen aus dem Alpinismus. Und das war ein Sport, dessen Grundprinzip darin bestand, mit dem Wenigsten das Maximum zu erreichen. Und ich sehe einen Gleitschirm als die ultimative Flugmaschine, weil er es ist. Er ist wirklich das Wenigste. Also machst du mit einem Gleitschirm das Maximum mit dem Wenigsten. Und du tust es auf eine sehr ähnliche Weise wie im Alpinismus. Und du bist weit abseits der Öffentlichkeit, wenn du es tust. Und davon geht keine Korruption aus.
Und du widmest dich einfach deiner Kunst für dich selbst. Und wenn du Freunde hast, kannst du es mit ihnen machen. Das macht alles noch viel spezieller. Aber alles, was ich getan habe, um andere zu inspirieren, ist lediglich das Weitergeben des Staffelstocks, der mir übergeben wurde. Es ist die Verpflichtung, den Staffelstock an den nächsten weiterzugeben, der ihn erhält. So läuft das eben.
Nun, das war's für die erste CloudBase.com. Ich hoffe, euch hat das alles gefallen. Mir hat es auf jeden Fall gefallen. Und als Nächstes, na ja, ich weiß noch nicht, wen ich als Nächstes interviewen werde. Wir haben ziemlich viele Kandidaten, ein paar Sachen sind noch in der Pipeline. Vielleicht sprechen wir mit Nick Greece, unserem US-Champion, der gerade erst von den Weltmeisterschaften in Columbia zurückgekehrt ist. Aber jedenfalls, bleibt dran und ich hoffe, es hat euch gefallen. Das war Over and Out von Gavin McClurg. Prost.